公路交通噪声评价总结（网友分享）
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公路交通噪声评价总结
【小编注】该总结来自网络，可能是2012年或2012年之前网友所写，小编认为具有一定的参考价值，故分享。请各位在参考时注意相关表述的时效性。
1、噪声评价等级（适用于所有噪声项目）
2、关于交通噪声控制标准
交通噪声没有排放标准，现阶段采用声环境质量标准进行控制。
环发〔2003〕94号：关于公路、铁路(含轻轨)等建设项目环境影响评价中环境噪声有关问题的通知
3、关于噪声现状监测和预测基本要求（适用于所有噪声项目）
一级：评价范围内具有代表性的敏感目标的声环境质量现状需要实测。对实测结果进行评价，并分析现状声源的构成及其对敏感目标的影响。
噪声预测应覆盖全部敏感目标，给出各敏感目标的预测值及厂界(或场界、边界)噪声值。
固定声源评价、机场周围飞机噪声评价、流动声源经过城镇建成区和规划区路段的评价应绘制等声级线图，当敏感目标高于(含)三层建筑时，还应绘制垂直方向的等声级线图。给出建设项目建成后不同类别的声环境功能区内受影响的人口分布、噪声超标的范围和程度。
二级：评价范围内具有代表性的敏感目标的声环境质量现状以实测为主，可适当利用评价范围内已有的声环境质量监测资料，并对声环境质量现状进行评价。
噪声预测应覆盖全部敏感目标，给出各敏感目标的预测值及厂界(或场界、边界)噪声值,根据评价需要绘制等声级线图。给出建设项目建成后不同类别的声环境功能区内受影响的人口分布、噪声超标的范围和程度。
三级：重点调查评价范围内主要敏感目标的声环境质量现状，可利用评价范围内已有的声环境质量监测资料，若无现状监测资料时应进行实测，并对声环境质量现状进行评价。
噪声预测应给出建设项目建成后各敏感目标的预测值及厂界(或场界、边界)噪声值，分析敏感目标受影响的范围和程度。
1.新建公路不可避免的会与现有国道、省道公路或现有铁路交叉,临近交叉点处的环境敏感点目标声环境一般较为复杂。为评价现有交通噪声对敏感目标影响的范围和程度，布点时就应区分声级衰减或不同功能区声级分布情况，此种情况下，背景噪声取值应根据不同功能区噪声测量值确定。
2.公路走廊带分布在光大农村区域的，按车流量划分的不同路段，分别选取各段有代表性的点进行测量，基本可以满足噪声预测的要求。
3.对公路改扩建项目，为调查和评价现有公路交通噪声影响的范围和程度，对现有公路交通噪声传播规律的布点测量是必不可少的；其次，为评价改扩建公路建设项目对环境的影响，还应选取与现有环境特征相类似的敏感点进行本底噪声测量。
4.学校、医院、疗养院、养老院、幼儿园等敏感建筑物，由于其性质特殊，应考虑予以布点。
4、噪声源强和预测模式
导则没有推荐噪声源强计算公式，主要两个模式，一般采用较保守的预测模式。声评价导则推荐采用2006版交通部规范预测模式。
FWHM 模式：15米处噪声源强
2006版交通部规范：7.5米噪声源强
车速的确定：两种方法，公式法，2006版交通部规范；
经验法：调查项目区域同等级高速公路的实际运营速度
经验值：设计时速
噪声修正：路面、坡度的修正；障碍物附加衰减量(包括由路基、桥梁、路堑和声屏障等形成的声影区的衰减；农村房屋衰减量
小型车：63-140km/h
中型车：53-100km/h
大型车：48-90km/h
城市道路，可在类比实测的基础上进行
对于40km/h 及以下的设计时速的道路，预测，车速取设计时速进行预测
车型比折算系数:
5、噪声传播规律
一般大型车辆所占车流量比例增加10%，噪声增加2dB(A)左右。
车辆流噪声辐射和车速的关系基本上是车辆速度每增加1倍，噪声增加5-6dB(A)左右；控制车辆速度可以明显降低车辆和车辆流噪声辐射，只适用于70km/h以下车速。
车速超过70km/h时，轮胎-路面噪声和汽车空气动力学噪声随车辆行驶速度增长的速度更快，车辆速度每增加1倍行驶噪声增加7-10dB(A)左右。
对于车辆流和整个道路辐射声功率级的关系，车辆流量增加1倍，车辆流总声功率级增加3dB(A)。车辆流量增加所产生的车辆流总声功率增加速率明显小于由车速增加所产生的增加速率。
6、公路交通噪声控制措施
注意一点：超标就上措施，而不是0-3分贝跟踪监测，3分贝以上上措施；
按照中期是否超标和超标量来上措施。
（1）从声源上控制交通噪声污染
从车辆上控制噪声(不受建设单位制约，与中国汽车总体水平相关)；
从道路规划及道路设计上控制噪声；
合理规划线路走向，避免高等级公路穿越人口密集区域；
合理控制线路与噪声敏感建筑物集中区域的距离；
道路规划是控制道路交通噪声的另一个主要手段，从宏观角度和整体角度考虑区域道路布局问题，如进行道路网总体规划环评等；
采用低噪声路面（初期有一定降噪效果，2-5分贝；运行一段时间后空隙被灰尘充填，效果明显下降，投资300万元/km)。目前一般不在提低噪声路面。
（2）从传播途径上控制噪声
声屏障：降低噪声3-15 dB(A)。一般情况下减少5dB(A)，声能量减少70%，容易实现；减少10 dB(A)，声能量减少90%，可以实现；10 dB(A)以上，较难实现或根本不可能实现。
声屏障造价：
对于3-5m高的声屏障，每延米造价1500-4000元。
声屏障后60m以内的敏感点防噪效果好，降噪效果在5分贝以上;
大多数公路声屏障的高度为2-6m，插入损失5-12分贝。
声屏障实例：
上海外环线，全长98km，跨越6个区，双向8车道，设计时速80-100km/h，高峰车流量8000辆/h，日均流量10万辆以上，距离道路60米以内的临路前排房屋夜间超标9-16分贝(标准55分贝)。2007年至2008年分一、二期建设，总投资2亿多元，一期工程声屏障长16241延米,声屏障高3.5-6m。以广顺小区为例:
声屏障885米，其中路侧声屏障438米，高6.5米；路中声屏障428米，高4.95米。屏体均为单侧吸声性声屏障，降噪效果：二层楼14分贝；四层12分贝；六层9分贝。
微地形降噪：利用地形高差降噪，作用类似于声屏障；
绿化带：10m宽浓密树林降低噪声1-1.5dB(A)，主要作用是心理降噪。
交通管理措施：限制车流量，车流量每降低1倍，噪声降低3dB(A)；大型车比例降低10%，噪声降低2dB(A)；车速降低5km/h，噪声可降低1 dB(A)。
禁鸣、限行、分区域、分时段通行路段等。
（3）建筑防护措施
合理布置临路噪声敏感建筑物；合理设置道路两侧集中噪声敏感建筑区域，包括建设布局、建筑形式等；
从建筑结构设计上考虑噪声防护；
调整建筑物使用功能和搬迁。
隔声窗：最低隔声量大于25 dB(A)，最大可大于45dB(A)。目前通风隔声窗的降噪效果不佳，需要进一步研究。例如，双层通风隔声窗为例，通风窗插入损失约为20dB(A)，造价(含材料费、安装费)一般为1000元/平方米。
但要注意，偏僻农村地区，建筑主体结构噪声防护不完善，单独采用隔声门窗不能解决问题。
（4）拆迁或功能置换措施(环保搬迁)
执行存在几个难题：法律层面的问题，建设单位没有权利拆迁征地范围以外的建筑；
公众要求不同的问题，对拆迁措施的认识也有不同；
国家没有明确环保拆迁的标准，到底多少分贝必须得拆迁，没有规定。