1年4个10倍增长，无人区的开荒者，奔向远方
文 | 柴佳音
来源 | 投中网
【编者按】近年来，在全球巨头助推下，自动驾驶已不再是一个高高在上的概念，它更像是一场全民的狂欢。目前，中国头部汽车企业以及互联网公司均积极研发和推广自动驾驶技术的研发。根据各厂商规划，2025年将有望实现高度自动驾驶功能。那么，为何巨头都不约而同地将大量精力投入到自动驾驶领域？创业公司弯道超车的突破口在何处？技术升级下，先进传感器、高精地图和视觉识别等投资人关注的重点领域又会迎来怎样的机遇和挑战？
为此，投中网特别策划《自动驾驶破局者》系列选题，为创业者和投资人揭秘这片神秘又奇幻的蓝海。要知道，对于自动驾驶而言，吸引VC眼球的上半场喧嚣已经过去，而技术突破的下半场争锋才刚刚开始。
吴甘沙每天坐地铁上下班。
曾有人问他为什么，他说，地铁是最接近自动驾驶的形态。“它是共享的，你不用自己驾驶，你可以处在一种非常放松的状态下。”
而在创业紧绷的节奏下，难得的“放松”也是联合创始人姜岩最欣赏他的地方。
“我这块可以说是被充分的放权。”长期处于自动驾驶系统架构设计和规划控制研究最前沿的他告诉投中网，“整个驭势的研发，无论是方向，还是内容，都是甘沙交由我来负责。其实我这边前期的很多工程师，也都是从甘沙团队过来的。这本身就是一种极大的信任。”
但这样的信任也给了吴甘沙不小的压力。“我的员工是非常完美的执行者。但创业就是要不断拥抱变化。这便是矛盾点所在。”他解释道，“当员工在某个方向上做出了非常棒的成绩，但因为企业战略，我却要突然告诉他必须得把这一块给拿掉，聚焦到另外的方向上。这件事情太残忍了。”
但这样的残忍，见证了这只独角兽的一步步跃进。
全新的时代
2016年2月3日，时任英特尔中国研究院院长的吴甘沙辞职，创立驭势科技。
“这次传统汽车行业面临的对手并不是一个孤独的复辟者，呼啸而来的是一个全新的时代。即使你在过去x个世代一直独领风骚，仅仅在下一个时点，后来者会将你x世的荣耀颠覆。”他这样写道。
时代的节点来临之际，每个创业者都在和时间赛跑。
吴甘沙坦言，辞职后一直到大年三十，他一直在频繁地接触资本。但天不遂人愿，“那几天的接触说实话还是蛮灰心的，就感觉很多资本其实并不懂。投资人看不懂无人驾驶的商业模式在哪里，这个概念在他们印象当中还是一个科幻的东西。”
带着这样的焦虑和恐慌，这个年吴甘沙过得并不算清净。“在春节的时候，我也在想：应该怎么去跟他们讲这么一个故事？”
春节过后，春天将至。3月初，阿尔法狗面世，全民对人工智能的兴趣骤然提升。“有趣的地方就是，人工智能可能是有史以来第一个可以让所有人有共同话题的技术。从最高端的科学家到最底层的老百姓，他们都在谈论。”时至今日，吴甘沙依然把阿尔法狗看作是驭势科技早期融资时迎来的第一缕春风。
而后，通用汽车豪掷10亿美金，买了一家创业公司。“这对于整个产业的震动是非常大的，因为有巨头开始下重注了。从那以后，融资变得很顺了。”
投资人从被动的接受概念变成了主动的欣然求变。国金证券分析师在投中网的采访中同样谈到了2016年初这个特殊时间节点的投资人心态变化。“通用汽车下重注后，投资人开始意识到：自动驾驶未来将不是一个概念，而将在很大程度上改变近百年来人类的出行模式。再加上当时已经高速发展中的汽车电动化和共享化，全球销售规模近20万亿的汽车产业将面临前所未有的变革，产生巨大的投资机会。”
变革之风席卷全球。彼时，驭势科技的A轮投资方创新工场董事长兼CEO李开复在微博写道，“科学家创业的时代已经到来，于是，我投资了吴甘沙。”
但彼时，自动驾驶领域的风起云涌才刚刚开始。“我后来把2016年比喻为立春这么一个节气。就是说其实刚刚草木涌动。很多资本也好，很多人才也好，都还在观望。”吴甘沙对投中网说道，“其实中国的自动驾驶创业群体，真正大量开始进入是在2016年底至2017年初。”
“所以，我把2017年比作雨水。这个节气下，万物开始复苏，开始萌动。”
商业化落地
“君子藏器于身，待势而动。”吴甘沙很喜欢这句古语。
“很多人愿意把出来创业搞得很形式化、神圣化。其实没那么神圣，就觉得这个时机——待势而动的时机来了。”
他首先瞄准了场景化的低速自动驾驶。驭势科技B轮投资方澜亭资本创始合伙人刘炯对投中网分析道，“驭势科技切入了一个能最快实现自动驾驶落地量产的领域，并且在这个领域做到了极致。完全开放环境的高级别自动驾驶受限于政策、硬件传感器和软件能力等诸多因素在短时间内很难落地量产。”
在他看来，对于驭势科技这样一家专注于技术研发、场景落地的科技类创业公司来说，场景化的自动驾驶显然是吴甘沙团队可选的一条最优配置的跑道。“驭势科技主攻的自动代客泊车、L2/L3、L4电动物流拖车针对中国国情及交通工况更加安全可靠，可以快速商业化。”刘炯说道。
就具体的商业化落地场景而言，吴甘沙对投中网透露，今年，驭势科技已在全球排名前三的国际机场部署无人电动物流拖车、在浙江和南京部署无人接驳车、与国内排名靠前的整车厂和分时租赁企业联合研发自动代客泊车技术。
落地机场的难度非同一般。进入之前，自动驾驶企业需要接受半年以上的设计评审、技术评审，及一系列的行政审批。但在吴甘沙看来，“正因为门槛非常高，我们一旦做出来才会建立声望。”
而这只是表面原因。“更深层的是，在机场中有很多特定场景是需要独特的技术支撑的。比如，我们跑了那么长时间的开放道路，但是很少经历立交桥，很少经历隧道。但在机场，我们都碰到了。所以对于技术积累来说，机场是一个非常棒的场景。”
最重要的是，吴甘沙相信，“客户真的需要这样的技术。”他顿了顿说道，机场最工作条件非常恶劣，夏天地表温度可能达到80度，这对于很多工作人员来说是一种煎熬。这种场景通过无人驾驶去实现，才是最顺理成章的。”
正是基于成熟的商业化布局，一年内，驭势科技在客户数目、合同数目、合同金额、搭载驭势自动驾驶系统的车辆数目四个关键指标上都实现了十倍的增长。
但这只是吴甘沙自动驾驶愿景的开始。他对投中网说，从专用车切入，只是驭势科技的练手阶段，为的是积累经验，在业内树立威望。之后，团队方可进入到想象空间更大的乘用车和商用车领域。
诗和远方
这样的一条被吴甘沙称为“少有人走的路”，在一些投资人眼中，并不够性感。“现在，做无人驾驶有两种极端，很多投资人也喜欢比较纯粹极端的东西。”
他解释道，如果我们把无人驾驶看成是一个登月工程，一种极端是，我直接建一个电梯通向月亮。例如，直接上L4去做无人驾驶出租车。“但是你细细推敲起来：你这个电梯该怎么建？它有没有扎实的基础，强度够不够？最简单的模式，衍生了最多的问题。”
另外一种极端是，我看到你造一个三米的梯，那我造一个五米的梯；你造了七米的，我造十米的。“要讲落地没有问题。毕竟未来五年到十年，不能一直靠VC养着。但是在选择落地的时候，要去思考这样的一个问题：落地是纯粹是苟且，还是能够帮助你到达诗和远方？”
吴甘沙看到了诗和远方，他不愿苟且。
因此，在去往远方的途中，联合创始人姜岩提出了“用限定无人驾驶系统去降维打击开放道路L4”的理念。他对投中网分析道，“很多创业公司会优先选择做开放式无人驾驶的演示。因此有声音说，做开放道路的无人驾驶很容易降维打击限定性场景的无人驾驶。我们反而觉得这是错误的方向。”
他发现，做开放道路无人驾驶的演示多是通过传感器的堆积，且多选用性能极高的车辆，来进行开放道路无人驾驶功能的验证。“而我们选择的‘用限定无人驾驶系统去降维打击开放道路L4’，限定的并不是场景，而是传感器的配置和成本。”
当下，一个巨大误区在于：当感知能力不足时，人们希望增加更多传感器，这样会使成本越来越高。“但问题的关键却是这样的每个传感器的能力没有被充分挖掘。”姜岩相信，应该尽量去挖掘传感器自身的能力，更多的去依赖机器视觉，而不是昂贵的设备。
由简入深易，有深入简难。驭势愿意优先考虑低成本，真正去把适配性做好。
这位资深的技术从业者坚信，这样做才能够使得自动驾驶技术实现快速的迭代，从而将其能够处理的场景复杂程度往前推，最终到达真正的城市区域无人驾驶形态。
此外，吴甘沙认定，“只有进入乘用车、商用车领域，才会有巨大的装机量，才有可能获得海量的数据和一个百万台、甚至千万台级别实车的算法验证能力。”
数据是这一切的根基。“自动驾驶的一个关键点是高质量场景数据库。只有让你的产品在尽量多的车上跑起来，企业才会积累到更多高质量的数据。”刘炯同样认可这样的判断。
兰德公司数据显示，自动驾驶车辆要开上一百一十亿英里才能够在统计学意义上证明其比人类驾驶员更安全。然而，“一百一十亿英里什么概念？就是假如说我自己搞了一百辆车提供无人驾驶出租车服务，我一天24小时不吃不喝，一年365天无休，也要开五百年才能够积累那么多的数据。”吴甘沙笑着说道。
但反过来，如果企业有能力把其系统装到一千万台车上，一台车只要跑一千一百英里，一千万乘以一千一百英里就可以了。也就是说，不到一个月就可以实现一次算法的验证。
吴甘沙相信这是唯一的解决方案。“因为你算法不断在改，每改一次你需要重新测试一次，同时，很有可能按下葫芦起了瓢，你解决了这个问题，那边的问题又起来了。那么，如果你没有这样的一个强大验证能力，就不会敢拍着胸脯说自动驾驶是安全的。”
Tier 0.5
客户为什么选择驭势？
这个问题抛出后，吴甘沙的第一反应是，“因为我们靠谱呗。”
但聊了一会，他提到了另外一个关键词：开放性。他开玩笑地说道，驭势从不会小里小气隐隐藏藏的。“我给你一个黑盒子，你交钱给我。这没什么意思。”
吴甘沙说，与车厂合作的时候，觉得自己有点像Tier 0.5——他们愿意开放出一部分的知识产权，与客户共同成长。
当下，以广汽为代表的国内的一些领先的主机厂，它们都希望能够把自己的自主研发能力培养起来，这是一个潮流。“我们不会把这看做是一种危险，我们能够在满足它的诉求的前提下，建立起战略合作，这一点我是非常非常有信心的。”
此外，据吴甘沙透露，驭势如今已经与合资品牌，甚至外资品牌，开展了合作。“为什么合资品牌、外资品牌需要跟我们合作？一开始我也没想明白，但是想着想着就明白了。”他说道，“第一，中国的交通的状况跟他们国外很不一样。第二，从一个数据管控的角度上来说，中国的路况数据是不应该出国的。这其实是世界上的一个共识。”
与此同时，吴甘沙心里很清楚，驭势的这样一个定位，绝不应该是一个非常出风头的一个角色。
“我们在这个行业里面的定位就是一个赋能者。不是说我把你颠覆了，抑或是把你的哪部分利润抢了。我们关注的是增加的那部分，一些存量的价值是可以放大的，同时再创造一些增量的价值。”
驭势在这一部分里面，精准地找到了最适合自己的商业模式。
啤酒有泡沫才好喝
“目前大部分国内的无人驾驶企业还处于烧钱的阶段，能够将产品成功落地的公司很少，估值也都相对偏高。”长期关注无人驾驶领域投资的刘炯，并不否认这个赛道存在一定程度的泡沫。
但吴甘沙却笑着说，“一个领域需要适度的泡沫。啤酒没有泡沫就不好喝了。”
他认为，目前自动驾驶领域的泡沫是健康的，并没有达到完全失控的程度。“从投研力量来看，美元基金的投研力量是蛮强的。总体格局来说，国外的一些公司的估值比国内类似公司的估值还要高。所以，其实它们是有一套相对完整的判断和对安全边际的计算。”
国金证券分析师同样相信，以自动驾驶未来可以达到的市场潜力来说，现在的所谓资本泡沫并不为过。“预计2030年，自动驾驶汽车会占据整体出行里程40%以上。”
而退一步来看，即便是某家企业在竞争中掉队了，投资机构也会找到其他的退出手段。“正如国内很多知名的主机厂需要提升自己的研发能力。只要价格合适，在合适的时间，他们也有这样的并购需求。”
总之，自动驾驶企业的价值永远不会归零。
而对于未来，“L5等级的自动驾驶一定是个大趋势。”刘炯确信，“但是究竟在什么时间点可以完全实现，这还是个未知数。”
攻入无人区
1985年的一天，英特尔时任CEO格鲁夫来到联合创始人摩尔的办公室。彼时，日本在半导体内存的制造和销售上彻底超过美国，各大半导体公司纷纷倒闭，英特尔亦无法独善其身。
“如果我们被裁，董事会请来一位新老总，你觉得他要做的第一件事是什么呢？”
“他会放弃半导体内存。”摩尔回答。
“那为什么我们不自己来做这件事？”
于是，在那之后，内存起家英特尔彻底放弃了内存业务，将注意力全部集中在微处理器上面。
“要做这个决定必然就要将自己最大一块收入放弃掉，同时要砍掉很多人。其实英特尔在历史上很少裁员，那次真的是一次非常、非常痛苦的抉择。”在英特尔奋斗十六载的吴甘沙说道。
而这样撕裂的割舍之痛，他在创业路上也未能幸免。
“因为，自动驾驶是一个无人区。没有人真正做成功过。”吴甘沙说，“在这个无人区我会试图去派出一些小分队探索不同的方向。一度我会认为某个方向是最重要的一个路径，但是，过一段时间我发现，时移世易。那我必然要做一个纠错，甚至要切断自己机体的一部分，这其实是很痛苦的。”
那这样切割的意义是什么？
面对这个问题，吴甘沙沉默了一会。
“说实话，我们不会说像‘立言、立功、立德’那么高尚，但打心眼儿里还是希望能够做点事情。这点事情不说被人类铭记，但是自己孩子都会觉得很自豪。”这位9岁女孩的父亲低头笑了笑。
“这就够了。”
作者：柴佳音
关注TMT领域，对国内外的科技创新持续追踪。
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