乐视汽车仍在等待令人信服的开局
尽管召开了数次发布会，也迈出了实质性的一大步，但乐视汽车的问世仍然需要非常耐心的等待。
1600家来自全球的媒体、坐满半个五棵松体育场的观众以及超过120分钟的演讲时长……10月27日，乐视在北京举办了一场声势浩大的“生态闭环”发布会。
但显然，这家有计划与传统汽车制造企业一较高下的互联网公司眼下的兴趣点仍集中在手机、电视以及形式多样的互联网产品。
10月14日，在一封发送给媒体的邮件中，该公司表示，超级汽车作为乐视生态闭环中最重要的一部分，将在本次发布会上公布重大消息。
然而在发布会现场，留给乐视汽车板块联合创始人丁磊讲解汽车开发进展的时间仅有10分钟。而一辆停放在舞台一隅的阿斯顿马丁跑车则成了唯一能够显示该企业已涉足汽车制造业的证据。
据丁磊介绍，乐视的汽车业务现在仍将延续此前提出的“SEE计划”，以打造汽车生态为主要目标。除正在研发的超级汽车外，公司眼下更注重在终端、应用、内容及平台等方面实现互通，以期赶在最终的汽车产品问世之前，率先构建出一种更强调社会性的乐视汽车生态。
“汽车目前主要作为一种单体产品得到广泛使用，而如果它们能被放置在一个生态中，那么其利用率及社会价值将会显著提高。”丁磊解释道。
一个显而易见的好处是，在道路上行驶的汽车数量有望得到控制甚至减少，而城市交通却无需为此做出任何牺牲。
研究表明，汽车尾气排放已成为当前大气污染的一个重要原因。以乐视提供的数据为例，在北京雾霾的所有成因中，汽车尾气排放的比重占到了20%-30%。
“保护地球生态、改善人类生活环境、让人们呼吸新鲜空气是乐视造车的初衷，也是终极目标。”乐视控股集团董事长、CEO贾跃亭总结道。
事实上，自从贾跃亭在2014年底通过个人微博宣布乐视将成为“中国第一家真正意义上涉足汽车领域的互联网公司”起，“乐视造车”就成了汽车制造行业以及媒体间经常被谈及的高频词。
今年9月，上海市浦东新区副区长丁磊辞官加盟乐视，并出任汽车板块联合创始人兼全球副董事长、执行董事、中国及亚太区CEO的消息也将外界对乐视超级汽车的关注度推上了顶峰。此前，丁磊曾任上汽集团副总裁、上汽通用总经理，在汽车制造领域拥有20多年的从业经验。
截至目前，乐视超级汽车的全球研发团队已超过700人，其中北美地区有400余人。其首款工程样车Mule Car已在美国研发中心实验完成，计划在明年的北京车展上亮相，下一步即将进入生产试制阶段。
不过一名乐视汽车内部人士透露，Mule Car尚未达到概念车的标准，仍不能上路行驶。但其动力总成已在美国研发完成，可进入生产阶段。他同时表示，未来的乐视超级汽车将以纯电动车的形态进入市场，其竞争力不亚于美国高性能纯电动车品牌特斯拉。
在生产初期，乐视超级汽车将采用OEM厂商代工的形式进行制造。为此，乐视正在寻找国内外一流的主机厂商开展合作，而未来形成一定的市场规模后，不排除在中国及北美建厂的可能。
上述消息人士同时否认了此前外界关于乐视将与北汽合作造车的传言。“就目前而言，与北汽的合作仅限于车联网领域。”他表示。
出现在本次发布会上的阿斯顿马丁跑车也是乐视在车联网领域与传统汽车制造商展开合作的一大成果。首款搭载乐视EUI车联网系统的阿斯顿马丁Rapide S跑车将在北美消费电子展（CES）上展出，目前该车型已经运抵乐视，并开始装配。
丁磊表示，乐视要改造阿斯顿马丁的大脑，让这家古老的汽车厂商借助互联网的力量重新焕发青春。此外，双方在车联网及智能汽车之外的更深层合作也正在推进中，但具体细节暂时不便透露。
当然，汽车制造的行业规律决定了乐视超级汽车问世仍需要耐心等待。前述信源表示，从现在的进展来看，乐视方面明年还来不及生产整车，而超级汽车正式上市至少需要两三年的时间。
贾跃亭则认为，针对乐视汽车研发周期提出质疑是外行的表现。他表示，传统汽车制造的出发点在车辆本身，而互联网造车则需要从客户体验出发。这意味着，乐视汽车不但要从零开始组建团队，还要在最终产品问世之前先搭建起体验足够良好的汽车生态闭环，例如投资电桩公司以完成对充电桩产业的布局，控股易到用车推出免费的“生态专车”，或是在销售层面组建电商平台。
然而，汽车行业的发展速度虽不及互联网产业，但三年的时间足够允许市场发生巨大的变化。
丁磊在发布会现场表示，作为一名在汽车行业工作二十多年的“老兵”，能够重返汽车圈令其感到兴奋。但他也承认，“山中一日，世上千年”，如今的汽车产业已渗入了大量的互联网元素——这在多年前是难以想象的。
按照同样的节奏，乐视超级汽车如果不想在三年之后沦为一部永远无法完成的奇幻小说，仍要合理利用自身的互联网基因，并加快研发与生产的脚步。