票价上限不超36.5元！新机场地铁专线定价机制征求意见
9月底前
北京大兴国际机场
轨道交通专线将与机场同步开通运营。
新机场地铁线票价是多少？
价格是怎么确定的？
7月26日，《北京市轨道交通机场专线定价机制（征求意见稿）》对外发布。即日起至8月10日，市发改委和市交通委联合组织开展“我为轨道交通机场专线定价机制建言献策”活动，在官方政务网站开设专栏，就本市轨道交通机场专线定价机制问题公开征求意见建议。
根据《北京市定价目录》，本市轨道交通机场专线基础票价实行政府定价。为了让价格管理更加机制化、透明化，防止政府定价的随意性，同时使价格及时反映运营成本变化，此次本市在轨道交通机场专线定价中首次探索政府制定定价机制、企业灵活制定具体票制票价的方式。
基础票价上限36.5元
基础票价上限是如何确定的？
市发改委相关负责人介绍，轨道交通机场专线的基础票价要综合考虑线路运营成本、社会承受力、运营服务质量、线路客流变化、政府资金投入等因素。按照征求意见的定价机制，从具体的计算方法看，基础票价的上限就是轨道交通机场专线的年度运营成本除以年度客流量的比值。
需要注意的是，运营成本中不包括洞体等土建类和信号等系统类设施设备折旧费用、财务费用，仅包含人工费用、电力费用、维修费用、营运管理费用、车辆折旧费用等。也就是说，作为“大头儿”的土建等费用已经被剔除出运营成本，并不会体现在票价中。
以北京首都国际机场轨道交通机场专线为例，根据市发改委2017年对其进行的成本监审，该线路2016年度运营成本为31904万元，年度客流为1193万人次，按照公式测算，该线基础票价上限为26.7元/人次。
从北京大兴国际机场轨道交通机场专线看，由于该线一期工程尚未竣工决算，二期工程还在可行性研究论证阶段，开通运营前未发生实际运营支出，市发改委只能结合项目可行性研究报告批复、企业投标文件及特许协议等资料数据进行测算。据测算，该线路2019年9月至2024年12月的年平均运营成本为40840万元，年均客流约为1118万人次，因此基础票价上限为36.5元/人次。
可实行单一票制或计程票制
根据机制，轨道交通机场专线运营企业可以根据线路运营需要、线路客流状况、社会需求情况等因素研究确定票制票价。既可以选择固定票价的单一票制，也可根据站间区段里程设计起步里程、起步费用、加价里程、加价费用等设置计程票制。
但轨道交通机场专线运营企业出台的各种票价，按照客流量加权之和不得高于价格管理部门确定的基础票价水平上限。
应该如何理解呢？市发改委举例说明。
以单一票制为例，首都机场轨道交通机场专线现行25元/人次的票价就是单一票制；大兴机场轨道交通机场专线与首都机场轨道交通机场专线功能定位相同，如果考虑简捷的票制形式，大兴机场轨道交通机场专线可采取单一票制，如运价率与首都机场轨道交通机场专线保持一致，票价水平就是35元/人次。
以计程票制为例，根据机制，首都机场轨道交通机场专线今后也可以根据线路运营需要、社会需求等实际，将单一票制调整为计程票制。
如果考虑东直门和三元桥距离相近、T3站和T2站距离相近的站点设置特点，东直门和三元桥出行需求以及该线路高峰期间满载率较高和线路功能特点等因素，可在东直门和三元桥设置10元票价，东直门（或三元桥）通往T3和T2仍为25元，具体见表一；也可在案例一基础上进一步细化计费里程，适当降低起步价水平，具体见表二。
表一 案例一北京首都国际机场轨道交通机场专线各区间票价
东直门 | 三元桥 | T3航站楼 | T2航站楼 | |
东直门 | —— | 10元（3公里） | 25元（21公里） | 25元（28公里） |
三元桥 | 10元（3公里） | —— | 25元（18公里） | 25元（25公里） |
T3航站楼 | 25元（21公里） | 25元（18公里） | —— | 10元（7公里） |
T2航站楼 | 25元（28公里） | 25元（25公里） | 10元（7公里） | —— |
表二 案例二北京首都国际机场轨道交通机场专线各区间票价
东直门 | 三元桥 | T3航站楼 | T2航站楼 | |
东直门 | —— | 8元（3公里） | 24元（21公里） | 28元（28公里） |
三元桥 | 8元（3公里） | —— | 20元（18公里） | 24元（25公里） |
T3航站楼 | 24元（21公里） | 20元（18公里） | —— | 12元（7公里） |
T2航站楼 | 28元（28公里） | 24元（25公里） | 12元（7公里） | —— |
根据机制，大兴机场轨道交通机场专线也可根据运营需要实行计程票制。
如考虑适度减少非机场端客流影响、平衡丽泽商务区站与草桥站进站乘客，并考虑大兴新城站设置在机场专线的中间位置，可以设置以下票价（见表三）。
表三 案例A北京大兴国际机场轨道交通机场专线各区间票价
丽泽商务区站 | 草桥站 | 大兴新城站 | 大兴机场站 | |
丽泽商务区站 | —— | 10元（4公里） | 10元（17公里） | 35元（42公里） |
草桥 | 10元（4公里） | —— | 10元（13公里） | 35元（38公里） |
大兴新城站 | 10元（17公里） | 10元（13公里） | —— | 25元（25公里） |
大兴机场站 | 35元（42公里） | 35元（38公里） | 25元（25公里） | —— |
此外，如果考虑丽泽和草桥区域出行需求，发挥线路对周边区域发展的带动作用，也可以适当降低起步价水平，同时进一步细化计费里程，以发挥线路对沿线区域带动作用。这样的话，草桥到大兴机场票价会略低于上一个方案。
表四 案例B北京大兴国际机场轨道交通机场专线各区间票价
丽泽商务区站 | 草桥站 | 大兴新城站 | 大兴机场站 | |
丽泽商务区站 | —— | 6元（4公里） | 18元（17公里） | 38元（42公里） |
草桥 | 6元（4公里） | —— | 14元（13公里） | 34元（38公里） |
大兴新城站 | 18元（17公里） | 14元（13公里） | —— | 22元（25公里） |
大兴机场站 | 38元（42公里） | 34元（38公里） | 22元（25公里） | —— |
可发行通勤优惠票
为了方便沿线居民及机场工作人员利用轨道交通机场专线通勤出行，运营企业也可根据运力情况，研究推出多种优惠票价政策。
如：大兴机场轨道交通机场专线运营初期，运力较为富余，就可以发行特定区间通勤优惠票，如：发行60次月卡（普通票价的30%-40%）、45次月卡（普通票价的35%-45%）、30次月卡（普通票价的40%-50%）和20次月卡（普通票价的50%-60%）。一次购买次数越多，优惠幅度越大。
同时，首都机场轨道交通机场专线也可以根据其运力情况，自行出台相应的通勤优惠票价方案。
根据乘客出行需要，运营公司可以出台商务票、空轨联程票、团体票、当日往返票、非高峰时段票、提前预定票、行李寄托票等多样化票价方案。如：大兴机场轨道交通机场专线车辆设有商务车厢，为商务出行旅客提供更高品质服务，可以制定商务票。
随着后续大兴机场投入运营，机场客流变化将对轨道交通机场专线客流变化产生较大影响，同时两条轨道交通机场专线仍处于建设提升期，线路长度、客流情况及运营成本变化较大。因此，本市轨道交通机场专线票价将实行动态调整。
当轨道交通机场专线年度运营成本累计变动幅度超过15%，且轨道交通机场专线运营服务企业在市交通管理部门每年开展的社会满意度调查中，社会满意度均高于90%以上时，市价格管理部门可根据轨道交通机场专线定期成本监审数据，按照公式重新测算调整基础票价，并对外公布。
基础票价调整幅度原则上不高于周期内成本变动幅度和人均可支配收入增长幅度，保障乘客可承受。
此外，轨道交通机场专线运营企业在政府规定的基础票价上限范围内调整具体票制票价，应当在实施前30个自然日向社会公示，并在公示前向市级价格和交通管理部门报告。
据悉，此次本市采取传真、信函、微信及网上直接提交等参加方式，广泛收集意见建议。公开听取社会意见后，市发展改革委、市交通委将汇总整理、分析吸纳各方意见建议，并将根据社会意见建议，进一步完善本市轨道交通机场专线定价机制，并根据机制确定相关基础票价。
北京日报客户端记者 陈雪柠
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