抢夺下一代产品印象：开特斯拉坐拜腾？ | CES Asia

在 4 月份的北京车展期间试乘过拜腾 SUV 之后，我有一个感受，这辆车想争夺下一代智能电动汽车的定义权，但是我一直找不到一个很坚定的落脚点。

直到 6 月 12 日的拜腾发布会，我找机会问了拜腾 CEO 毕福康一个问题，从最为强调驾驶乐趣的宝马离开之后，你怎么看待拜腾产品所要定义的动力性和舒适性之间的平衡？

毕福康的回答是，20% 的动力性和 80% 的舒适性。

好了，我最大的疑惑解开了。

 一切矛盾的核心，驾与乘

下一代汽车产品定义最大的矛盾焦点，就在于驾和乘的关系。

这是产品外观从肌肉感到空间感的分野，屏幕从小到大的分野，车机生态从 0 到 1 的分野，也是拜腾因为大屏而引起矛盾交锋的最重要的分歧所在。

展台上的拜腾 M-Byte：空间感而非肌肉感

毕福康在谈起传统车企时说，他们过度以驾驶者为中心来开发产品，这样的架构不利于他们在开发下一代智能电动汽车产品时顺利转型。

后半句我不知道是不是对的，但前半句有迹可循。捷豹在宣传 I-PACE 的时候极力强调这仍然是一辆捷豹，奔驰在宣传 EQ 时极力强调这仍将是一辆奔驰，宝马在做新产品开发时最头疼的也是如何在同平台的基础上，做好动力性能的继承性。

在下一代产品驾与乘的定义权上，特斯拉首先抢走了电动汽车动力性的最高旗帜，毕竟这家公司的老板逼急了会在跑车上安装十个火箭助推器。蔚来紧紧跟随特斯拉，但多少有一种容易被带进沟里的状态，不小心把舆论和产品都深度捆绑在了特斯拉身上。

 如今，拜腾=大屏

拜腾的聪明在于，它绕着走。我不是不能做好一辆加速很快的车，但是我偏偏不强调。这让人不由得想起在汽油车领域盛传多年的“开宝马坐奔驰”，而在电动车领域，拜腾要争夺的似乎是“开特斯拉坐拜腾”里右边这把交椅。

 拜腾是否能抢走这把交椅？

在 6 月 12 日的 BYTON K-Byte Concept 首秀发布会上，我们做了一场小实验，邀请了几位特斯拉车主和我们一起参与了拜腾的活动现场，和他们聊了聊他们眼中的拜腾。车主们分别来自于金融、互联网等行业，其中还有马斯克的忠诚粉丝。

除了现场的车主以外，我们在拜腾发布会之前两个小时开设了一个微信直播群，十分钟之内微信群人数就超过百人（有图为证），围观群众的好奇心还是很强烈的。

请叫我拉群小能手

我将在以下的内容中摘录现场和我们多个微信群中的讨论焦点，以现场参与者为重点，并最大程度地还原线上线下两场讨论的真实性。

1、这似乎不是一辆为了汽车爱好者而设计的车

在现场的 J 先生提到，这似乎不是一辆为了汽车爱好者而设计的车。Elon Musk 的每次发布会都会特别强调他们的速度有多快，而拜腾的主设计师却特地说了他们不想强调马力。他们强调的是车的科技感和汽车怎么融入生活，但是我担心的是寻找附近餐馆等这些生活功能很难做得好。

即将到目的地时推荐餐馆

在谈到动力性和舒适性的平衡的时候，J 先生说到，我认为驾驶感受和乘坐感受都很重要，不过特斯拉还是开起来更加舒服。J 先生平时开车的时候都是开启标准模式，而不是轻松模式。在买特斯拉之前，他除了在十年前喜欢奥迪以外，很久没有喜欢过什么汽车品牌了。

D 先生则否定了我们设下的提问，他喜欢奔驰的豪华，但是他认为大部分车主是感受不出奔驰和宝马的差别的，这不过是品牌宣传的夸大。平时都开标准模式的他，强调因为电门控制得当，家人乘坐并没有不舒适的情况。

C 先生在仔细看完拜腾的技术参数之后，评价拜腾在续航和加速间做得比较均衡，并推测拜腾的加速时间应该在 5-6 秒之间。

注：拜腾未来的量产车将提供两个版本：后驱版本采用 71kwh 的电池组，续航 400 公里；四驱版本采用 95kwh 的电池组，续航可达 520 公里。快充模式下，30 分钟可充满 80%的电量。动力方面提供两个版本：200kW（扭矩 400NM）的后驱单电机，以及 350kW（扭矩 710NM）的前后双电机组合。

驾驶和乘坐，这是第一个矛盾点。拜腾在突出表达自己的智能属性时，故意不强调自己的动力性能，这也是极为少见的。前天，小康在文章中也提到了这一点，拜腾总裁戴雷有言，优秀的性能是基础，但不是拜腾的核心。

什么是核心？

2、加速快慢并不重要，我想要的是一台省力的车

在观察新一代汽车动力性能的时候，我们发现一个特点，对一款车驾驶感受的评估不再局限于从起步、怠速到加速的速度维度，路面颠簸情况的地面维度，而增加了红绿灯过弯、堵车、高速甚至是高速匝道的道路场景维度。

我希望一辆车起步的时候很快，过弯的时候很稳，堵车的时候不用操心，高速的时候自动跟车和转向，停车的时候自动驶入车位。

看到了吗？这是多维场景下带来的动力体验的复杂度。

这是辅助驾驶系统的逐渐普及而带来的变化。从 L3 到 L5，驾驶员能够被释放出的时间多少，决定了车机生态发展的深度有多少。自动驾驶和车机生态息息相关，换句话说，自动驾驶的能力与屏幕可承载的深度息息相关。

D 先生提到，大部分人讨论的驾驶感受，无非就是加速的快与慢，未来任何一辆电动车或者混动车都能满足需求。而我最想要的是一台省力的车。以前没有 Autopilot 的时候，长途开 200km 就需要休息了。现在如果不是吃喝拉撒，可以连续开 400km。

同样选装了 Autopilot 的 J 先生对此深表认同。在与 J 先生进行活动后的电话沟通时，J 先生说，你听到声音了吗？我现在就是开着 Autopilot 跟你讲电话，不麻烦。

在拜腾新车 BYTON K-Byte Concept 登场之后，围绕拜腾的讨论焦点变成了两款车的 L3 和 L4 应用时间，激光雷达在高成本下能不能量产，以及激光雷达和视觉路线到底哪一种更符合未来的技术发展趋势。

群友说，你不觉得这是前后双刘海吗？

对自动驾驶领域有所涉猎的 A 先生评价道，和拜腾合作的 Aurora 团队背景不错，应该是靠谱的。

3、大屏之于拜腾犹如鹰翼门之于 Model X，争议虽多也很夺目

在微信群中参与讨论的 E 先生特别喜欢车辆上的屏幕，他说恨不得车辆上屏幕越多越好。他是比较少有的在屏幕大小和数量上都非常坚定的支持者。

屏幕太大？买特斯拉的时候也是被大屏和鹰翼门吸引的，车辆亮点不就是为了吸引眼球吗。

导航图像变大了

屏幕再大也不能看电影啊？看不看电影无所谓，至少导航图像变大了，视觉效果好了啊。

后排屏幕看电影太累？后排能看电影最好，不行增加车内的豪华感也可以啊。

夜间行驶怎么办？特斯拉屏幕不就有清洁模式，点一下就全黑了啊。

屏幕之争

说实话，拜腾官方给出的正经解释不如 E 先生这一连串对屏幕的拥护，简单而直接。

拜腾的屏幕和激光雷达，容易让人有强烈的喜欢，也有强烈的不认同。问题的焦点在于让你很容易记住这个品牌，却又在不经意间打一个问号，会不会太浮夸？

但是，大家经常忘了，我们在大多数时候购买车辆，都买了很多冗余的功能，比如使用率很低的后排座椅，为了长途驾驶而一定要买的长续航，一年也开不了几次的天窗，等等。连 Model X 刚刚上市时，鹰翼门也被吐槽为过度设计。

只是，这样的冗余发生在了屏幕上，就产生了一个让用户接受的过程。

说到拜腾外观的评价，实在是各有千秋，有支持第一款 SUV 外形的，有支持第二款轿车外形的，有喜欢侧面腰线的，有觉得外观的设计不够简洁的，这一点希望车主们打一架，我就不总结了。噢，对了，车灯的认同感还是很高的，灯厂努力一下。

灯带的线条，认同度最高的品牌设计元素

如果在外观上对特斯拉、拜腾和蔚来进行排名的话，我们从车主中得到的调查结果依次是特斯拉、拜腾和蔚来。大家特别提出，海外背景的团队，在造型上还是有一定的创新性。

4、希望特斯拉有更多的竞争对手，同时谨慎看待新车厂的交付时间

意料之中又在意料之外的是，特斯拉车主一致认同电动车趋势是未来，并且希望特斯拉能碰到更多强大的对手，对整个行业都是一件好事。某种程度上来说，车主们的价值观和马斯克保持一致，特斯拉造车是为了推动整个电动车行业的发展，而并不是一家独大。

因此，特斯拉车主在面对新生的电动汽车品牌时，心态也更加开放和包容。

在特斯拉的产能困境和新造车交付屡屡延期下，大家都对拜腾提出的 2019 年底的交付时间表示冷静。

但是，拜腾的灵魂是什么呢？

拜腾创始人冯长革

拜腾 CEO 毕福康和总裁戴雷

与蔚来的高性能、威马的普及车、小鹏的黑科技相比，拜腾，在它的产品灵魂之下，我看到了它对未来驾乘重新定义的小小野心。

在产品原有的舒适区范围内，往外拓展一点点，再一点点。

如果把整场活动看成是一场盛宴的话，这就是餐席上即将倒下的一杯酒。

有酒才有故事，故事才开始。