【新闻】C919今日首飞，意味着什么？

◆ 今天，我国国产大型客机C919，将在上海浦东机场完成首飞！

◆ 我们为大家集成了最新的如下融媒体信息：

• 为什么说C919很了不起？

• 自主设计，对于一架飞机意味着什么？

• 外界质疑之声不断，真相是什么？

• 从运-10到C919，中国航天人经历了什么？

• 瞭望时评：“强国重器”，彰显“中国力量”

　　我国国产大型客机C919今日（5月5日）将在上海浦东机场完成首飞。这标志着中国距离加入大型客机俱乐部又近了一步。

先来了解一下这架了不起的大飞机 ▼

https://v.qq.com/txp/iframe/player.html?vid=s03998he2re&width=500&height=375&auto=0▲ 视频：中国科普网

▶ C919近照：

▶ 试飞员团队：

中国商飞官方5月4日正式公布了参与此次C919首飞的5名试飞员团队。其中包括1名机长、1名副驾驶、1名观察员与2名工程师。

▲机长蔡俊坐在C919驾驶室中

▲ 副驾驶吴鑫坐在C919驾驶室中

▲ 试飞工程师张大伟做起飞前检测

为什么说C919很了不起？

文/袁野

来源：海运仓内参(ID:hycplb)

① 业界公认的先进设计：

　　C919项目之所以令人骄傲，最重要的一点就是其总体设计，包括气动外形和机体设计、计算、试验和制造，全部由中国自主完成，而且采用了最为先进的技术。

　　2010年，C919样机首次亮相珠海航展时，就给了世界航空工业界很大的冲击。该机搭载全球最先进之一的LEAP-1C发动机，机身使用大量先进复合材料，气动外形采用超临界机翼和弧形承载式风挡，还采用了全时全权限电传操纵系统。

　　因此，C919在先进性上完全可以比肩其所瞄准的主要竞争对手，也就是美国波音公司的波音737MAX型，以及欧洲空中客车公司的A320Neo型。

　　这三种飞机也是世界上仅有的装备LEAP-1C发动机的大型客机。由于C919设计晚，拥有后发优势，因此在很多领域追上、甚至赶超了原始设计有诸多缺陷的美欧机型。

　　例如，与波音737和A320相比，C919的碳排放量减少50％，燃油消耗低15％，座公里直接使用成本低10%。C919的液压系统更先进，座舱更宽、乘客乘坐更舒适，飞控系统更先进、自动化程度更高、飞行员培训时间也更短。

② 国产化率超60%，远超预期：

　　中国商飞启动C919项目的目标非常明确，就是通过自主设计探索大型客机市场的游戏规则，并带动整个航空产业链的发展。

　　为了以最快速度达成这一目标，C919选择了“主制造商+供应商”的发展模式，一方面自主研发包括研制总要求设定、主要技术指标设计、飞机总体方案、制造总装、供应商管理、试验试飞、适航审定、客户服务等诸多方面的综合性工作，熟悉掌握大型客机的研制模式。另一方面，则利用外国供应商补齐国内工业领域的各种短板。

　　前一方面使我国拥有C919的自主知识产权，后一方面则锻炼了我国的大飞机各部件整合能力，为日后逐步实现子系统全国产打下了基础。

　　简而言之，C919的目的就是使中国尽快掌握“搭积木”的方法，至于积木块是否全部国产则并不是特别重要。

　　C919的生产、配套和组装涉及西安、成都、南昌、沈阳、上海等核心城市和周边地区的242家大中型企业、36所高校、数十万产业人员参与了研制，形成了初具规模的航空产业集群，其外还有几十家相关产业链企业参与其中。这无疑是比大飞机本身更为宝贵的财富。

　　目前来看，C919的国产化率已经远超预期。由于在研制过程中成功促使大多数外国供应商转让技术给中国企业，C919的子系统多数实现了本地化生产和改进研制，因此到2015年11月首架原型机出厂时，国产化率已经超过了60％，令专业人士十分惊喜。

　　可以预见，中国大飞机产业将在引进外国技术的基础上消化创新，最终具备研制出完全国产化的中国标准大飞机的能力。以中国所具备的工业体系规模之大、体系之齐全，以及工业水平和国内科研水平的不断提升，可以想见这一天并不会遥远。

140秒全景呈现C919总装过程 ▼

https://v.qq.com/txp/iframe/player.html?vid=r01716b2qi7&width=500&height=375&auto=0

③ 市场定位准确，竞争风险较小：

　　一款大型客机要想获得成功，不仅要具备先进性，符合市场定位、具有性价比优势有时甚至更为重要。在这方面，C919也足够令人放心。

　　C919瞄准了目前民航市场中最大的一块：170座级窄体干线中程客机。这是全世界保有量最高、最畅销的机型，也是中国国内航空公司绝大部分航线的执行机型。

　　据空客公司估算，未来20年该机客机将占所有新面世飞机的近70%；波音公司则预计，同期内该类型飞机的全球需求将达到26730架，中国市场将需要约7200架该级客机来满足不断增长的需求。

　　目前这类客机的代表，就是之前提到的波音737系列和空客A320系列，两种飞机是目前世界上保有量最大的两款飞机，占据了中国国内航空公司机队70％的份额。

　　然而这两种飞机都是上世纪所设计的机型，波音737型更是早在1967年便已首飞，至今已经陈旧，亟待更新换代。C919凭借其先进的整体设计和价格优势，有望借此良机从中争取到很大一块蛋糕。

　　截至目前，C919已经获得了517架订单，加上意向订单更是超过了600架，包括23家客户。根据波音和空客公司的经验，一架新飞机销售的盈亏点在300至400架之间。

　　据此估算，C919还未量产就已经实现了盈利，而其最终销量至少可以达到2000架以上。即使欧美出于各种原因拒绝给予C919认证资格，仅凭国内市场需求，C919也足可以获得很大发展。

自主设计，对于一架飞机意味着什么？

C919的总设计师吴光辉为你揭秘其中的技术突破

来源：新华社

记者/贾远琨

　　C919总设计师吴光辉吴光辉告诉记者，拥有完全自主知识产权是针对飞机整体设计来说的。这主要体现在三个方面：

　　第一，根据市场需求，设定设计方案。“我国已经有了新支线客机ARJ21，原本我想设计更大的飞机，但经过市场调研，150座级的客机是市场上的主流机型，市场前景最好，因此，我们以首先满足国内市场需求为导向选定了这个机型。”

　　第二，零部件供应需符合设计方案。C919的供应商来自全球，其中不乏同样为空客和波音的供应商，而需要什么样的零部件，对其有怎样的技术要求，这是由中国商飞决定的。“供应商可以来自于全球，但零部件的供应需符合飞机设计的要求，这体现出我们的自主权和决定权。”吴光辉说。

　　第三，系统集成掌握在自己手中。一架大型客机是复杂的系统集成工程，不同的系统集成在一起需要满足哪些要求，这一控制方案掌握在设计团队手中。“中国商飞的知识产权也体现在对系统之间的集成控制上。C919飞机上有几百万个接口，这关系到液压、航电等多系统之间的关联，绝不是简单的拼接，如何关联，就取决于飞机的设计方案。”吴光辉说。

　　飞机设计研制是一项科技攻坚的大型工程，为此中国商飞公司团队实现了102项关键技术攻关，主要涉及气动技术、新材料、强度设计等方面。

　　吴光辉说：“C919设计研制中有多项重大技术突破，比如超临界机翼的设计。飞机设计，气动先行，机头、后体的设计也关系到飞机阻力的减小，但机翼的设计决定了飞机的性能，是最为关键的。我们第一次自主设计超临界机翼，就达到了世界先进水平，得到了国际同行的认可。”

　　此外，新材料的应用是C919的一大亮点。“C919是第一次大范围地采用铝锂合金的机型，我们为此经过了十年的探索，铝锂合金的供应商是按照我们的要求改善了材料的特性，使之能够更好地适用于C919飞机。”吴光辉说。

来自外界的质疑声不断，

真相是什么？

来源：瞭望智库(ID：zhczyj)

　　从C919开始立项到之后的一系列试飞，再到今天的首飞，质疑之声一直不绝于耳。

质疑一：

C919国产化率低，“只是我们造了一个壳子”，甚至没有国产发动机？

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真相是：

　　其一，世界上能独立造出飞机机身的国家本来就没几个。

　　对于飞机机身的完全自主研发也正是我们所取得最大进步所在，航空制造业与其他制造业的有一个不同之处就在于集成的难度，飞机特别是商用的大飞机，讲究耐用率与经济性。这就带来了对气动布局的近乎苛刻的要求，既要有可靠的结构强度同时又要做到尽可能轻便，而一个气动布局所涉及到超算模型与风洞模拟，又不是一般小国家可以做到的体系化建设。

　　可以说造出一个壳子是一个系统的工程，考验的是一个国家的完整工业体系与庞大的工程师队伍。

　　其二，在全球化的时代里，并不需要一味讲究国产率，737和A380上面也有不少零件来自于中国制造商。C919使用了美法合资CFM公司的LEAP-1C的发动机，其实波音与空客的飞机也用了这个发动机，C-919用了它可以消耗比同级别飞机少15%的燃油，降低10%的座公里直接使用成本，还可以减少50%的碳排放量，别人的好东西可以拿来用为什么不用呢？

　　国内无法提供能满足适航标准的发动机，因此去采购，这本身就很正常。无论是波音还是空客，都采用这种方式。

　　其三，C919项目启动目的非常明确——就是通过自主设计探索大型客机市场的游戏规则，使中国尽快掌握“搭积木”的方法，带动整个航空产业链的发展，至于积木块是否全部国产则并不是特别重要。且C919国产化率超60%，其总体设计，包括气动外形和机体设计、计算、试验和制造，全部由中国自主完成，而且采用了最为先进的技术。

质疑二：

连飞机发动机这样重要的部件都来自国外，就不怕国外卡脖子？

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真相是：

　　其一、中国正在研制与C919飞机配套的CJ-1000A（长江-1000A）型发动机，国产发动机将最终成为C919的“中国心”是必然趋势。要卖发动机，只有现在是“最好的机会”。

　　其二、国外生产大飞机发动机的不止一家，没有“一家独大”的现象，多家企业同时“卡脖子”的现象几乎不存在。

　　其三、在飞机发动机问题上，技术“换”不来，但技术却能被市场“养”起来。当然，最开始“养”的可能是外国发动机，尔后，则必须要“养”出来中国的发动机。

　　业内人士称，“中国心”的研发战略，可以用“两步跟进”、“三步赶超”来描述：

• “两步跟进”，就是大飞机先装外国发动机，再装中国发动机，一先一后，彼此承接，不可分割；

• “三步赶超”，指的是中航工业发动机公司研究院院长张健的比喻，他形容中国自主航空发动机研发进程的三个境界，从“填空补缺”到“望其项背”，最终确保和发达国家“并驾齐驱”。

质疑三：

C919研发长达8年，耗费数百亿，真的有必要？

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真相是：

　　非常有必要！

　　C919研制成功后对我国经济、科技、军事等的带动作用非常明显。

　　在这个问题上，法国人在喷气式民航客机研制的起步阶段，已经给出一个极佳的答案：如果一个国家想在自行研制大飞机的领域中有所成就，研制生产、推广使用C919这样的客机势在必行！

　　1946年，刚刚被解放的法国决定倾全国之力研制喷气式民航机。其所面临的困难极大：没有钱，也没有多少拉动投资的本钱；技术上也存在不少短板，特别在喷气式发动机等领域因为战争缘故彻底落后于其他强国。比现在中国的航空业状况糟糕的多。

　　法国政府亲自上阵，协调了许多资金、技术合作的关系——协调法国企业与英国多家飞机制造公司合作，实现强强联合。包括英国著名的德哈维兰和劳斯莱斯公司，前者研制了许多出色的飞机，后者是航空发动机大牛，提供了快帆客机项目急需的喷气发动机——具体型号是劳斯莱斯Avon发动机。

　　这一合作，与C919的研制经历很相似，今天研制民航机所需要的国际合作占据整个项目的比例，比当时还要更高。

　　法国厂商一开始就下定决心研发崭新的喷气式动力技术，应用于民航客机，并没有像当时很多飞机制造公司一样还在着力研制相对落后的涡轮螺旋桨动力客机。法国厂商这一定位被证实非常有效：如果研制技术落后的机型，很快会在民航市场中被击败，所以中国也要研制先进水平的客机，例如C919这样可以与波音737、空客A320比拼的机型，而不是研制比较容易但相对落后的机型。

　　最终，法国研制了一种杰出的喷气式民航客机——SE-210“快帆”。

　　快帆客机是法国研制民航机事业重新崛起的标志性机型，也是法国进入研制喷气式民航机时代的杰作。

　　但是快帆客机项目最大的作用，是奠定了法国后来在世界民航客机行业中跻身世界最顶尖研制国家的基础。

　　而大飞机制造也是我国跻身制造业强国的必经之路，已经成为了国家意志。其战略意义非凡！

质疑四：

目前C919 的订单虽多，但大部分都是国内消化了，这真的正常吗？

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真相是：

中国国航	20
东方航空	20
南方航空	20
海南航空	15
国银租赁	15
GECAS	20
工银租赁	45
四川航空	20
交银租赁	30
中国飞机租赁	20
中银航空租赁	20
农银租赁	45
建信租赁	50
河北航空	20
幸福航空	20
兴业金融租赁	20
招银金融租赁	30
华夏金融租赁	20
平安金融租赁	50
德国普仁航空	7
泰国都市航空	7
浦银租赁	20
中信金融租赁	36

　　我们还是来看看上面提到的法国快帆客机的经历：

　　1955年快帆客机两架原型机先后首飞后不久，法国航空公司在1956年正式下订单购买这一飞机——没错，本国的航空公司先买一些。此后，通过市场运营创造相当的利润，不断推动了订单的增长。令法国民航客机研制行业进入了良性循环的阶段。快帆客机成为了公认当时最出色的欧洲中小型客机，大受民航公司的欢迎。甚至还拿下了颇为不屑欧洲客机的美国航空公司的订单——美国联合航空也购买了20架快帆客机。

　　我国大飞机也是要遵循同样的路径，先保证能够在市场得以存活的利润，然后才谈出口，在大飞机的生产和市场拓展方面要有战略、有步骤，不能急功近利，要将技术、市场、安全和品质等因素综合起来考虑，然后稳步推进，慎重而行。最初能够在国内市场上赢得订单，取代波音、空客的份额，然后慢慢拓展到国外。

从运-10到C919，

中国三代航天人经历了什么？

https://v.qq.com/txp/iframe/player.html?vid=h03996w15o1&width=500&height=375&auto=0

监制：姜微

统筹：钱彤 季明

策划：贾远琨 狄春

文案：贾远琨

摄像：狄春

视频剪辑：狄春

演唱：王宸昕

编辑：李明 李逾男

海报设计：耿宇

特别鸣谢：中国商飞公司新闻中心

新华社全媒报道平台 新华社上海分社 联合出品

瞭望时评｜刊于《瞭望》2017年第18期

“强国重器”，彰显“中国力量”

文/尚前名

　　5月5日，国产首架大型客机C919在上海浦东机场首飞！

　　而就在几天前的4月26日，我国首艘国产航母出坞下水；4月20日，中国首艘货运飞船天舟一号成功发射并与天宫二号顺利对接……这两周以来，“中国创造”如井喷呈现。

　　“国之重器”密集登场，这些金字塔塔尖级别的装备，让世界再次感受到“中国制造”和“中国创新”的巨大冲击力。

　　以航母为例，作为海军舰种中吨位、体积、作战能力等方面均居首位的大型水面舰艇，航母的设计和建造是一项非常复杂的超级工程。涉及船舶、航空、航天、电子、电力、动力、材料、化工、武器等上百个领域的尖端技术。毫不夸张地说，航母建造是一个国家综合国力，尤其是尖端制造能力的体现。C919和天舟飞船同样如此。

　　目前，从设计到建造全过程，全球能真正独立完成此三者之一的国家寥寥无几，更不用说能同时完成。这背后，不但要有雄厚的经济实力做支撑，更要求具备完善的制造业体系和配套能力，以及强大的统筹协调能力。每一项工程，无不耗费时日良多，涉及方方面面，对统筹管理要求甚高。能取得成功，不仅是硬件建设标准达标，也意味着软件管理方面的成熟。

　　我国对超大型复杂工程的掌握，来源于共和国成立以来勇攀现代制造业顶峰笃志不移的执着和信念。六十八年来坚守实业立国，成就了中国世界最完备工业体系和全球制造业第一大国的伟业。即便是在虚拟经济炙手可热的当下，中国领导人也一直保持着清醒头脑，旗帜鲜明地发展实体经济。

　　十八大以来，面对全球经济竞争环境的变化，以习近平同志为核心的党中央，高度重视自主创新，视其为引领中国未来转型发展的关键抓手，并将其列为“十三五”五大发展理念之首。时刻提醒国人，创新能力是一个国家制造业体系的灵魂。尤其是大飞机、飞船、航母这样的国之重器，事关国计民生、国家命脉，关键技术与核心能力是“买不来”也“抄不到”的，唯有“自主创新”这一条路可走。

　　在此氛围中，“中国制造”正逐步摆脱长期徘徊在产业链中低端的状况，一个个核心技术被陆续突破，一座座制造业高峰被相继征服……可以说，在全球科技圈，中国已经从一个陪跑者，变成了一个赛跑者，局部领域甚至已经成为了领跑者。

　　这些“强国重器”的接踵面世，无疑是“中国制造”从大走向强的一次靓丽绽放。LW

编辑 / 瞭望新媒体 喻千桓

资料来源：人民网、新华网、央视新闻、海运仓内参、瞭望智库、参考消息网、中国商飞官网等