【研究发现】香港城市综合体规划控制研究
香港是世界上最高密度的城市之一，20世纪后半叶以来一直采用多功能高强度的土地开发模式，境内有大量优秀的综合体，其规划控制经验有重要的参考价值。本文在文献和法规整理基础上，选择了香港6个综合体案例，进行实地考察分析，概括出香港城市综合体规划控制在土地用途控制、公共设施配建和交通组织三方面的特点，并探讨可借鉴的经验。
1香港城市综合体土地用途控制
香港有多类用地可作混合项目开发，适用于不同功能及区位的混合项目（表1）。
表1 香港的混合用地类型
土地用途 | 适合混合功能 | 适用地带 | 案例 |
综合发展区（CDA） | 多以住宅或商业发展为主，如有需要提供政府、机构或社区设施、运输及公共交通设施和休憩用地。 | 环境限制或需要对其布局设计施加管制的地区； 土地发展公司计划或房屋协会市区改善计划涵盖的土地； 其他利于纳入公共设施、重整的土地用途 | 联合广场； 国际金融中心（已改划商业用途） |
商业（C） | 主要用作商业发展，用途包括办公室、商店、服务行业、娱乐场所、食肆以及酒店 | 全港商贸中心； 地区的商业及购物中心 | 朗豪坊 |
居住（甲类）（R（A）） | 居住类型中的最高密度类型，可在最低三层或非住宅建筑物部分用作商业用途，如办公室、食肆、服务行业、娱乐场所及学校 | 交通方便的地点，临近地铁站或其他公共交通可达； 且具有足够面积符合办公、上落货需求及通过交通评估 | 青衣城及盈翠半岛 |
商业/住宅（C/A） | 主要用作商业、住宅或商业及住宅的混合用途 | 市中心区 | 太古广场（已由“商业/居住”改“商业”） |
其他指定用途（混合用途）（OU（MU）） | 鼓励非工业的混合用途发展，经协调后，住宅、教育、康乐、文化及商业可在同一地块及楼宇发展，以配合市场要求
| 已设有各类商业、办公室、住宅和其他用途的地带； 一些已规划或靠近主要活动枢纽（例如主要铁路交汇处）； 商业中心边缘地区 | 介于庄士敦道轩尼斯道、礼敦道、摩利山道和湾仔道之间的土地（含国华大厦、利昌大厦、英皇中心商场等） |
其他指定用途（商贸） （OU（B）） | 提高商业与非污染工业混合的灵活性以适应部分地区工业楼宇向办公功能的转换，主要含无污染工业、普通办公和商业 | 已有工贸楼宇地带且公共交通完善，临近公路干线、主要交通交汇处；现存工业及住宅发展区之间的缓冲区 | 主要分布黄竹坑、观塘、葵涌等地，如观塘南区巧明街及骏业街游乐场西北门的土地 |
表格信息来源：跟据分区图则、规划指引自行归纳整理
2香港城市综合体公共设施配建
香港城市综合体的公共设施类型多样化，包含交通、社区、文化和体育等设施。例如，社区设施多样化，包括长者护理、青少年活动、残疾人康复中心等，朗豪坊的旺角区社区综合体大楼等。交通设施包括，国际金融中心的机场办事大厅、长途客运站，联合广场的机场办事大厅等（表2）。平台塔楼建筑形式很好地实现公共设施与私人物业一体化。如联合广场的平台及平台屋面设计（图1）。
表2香港典型城市综合体的公共设施
项目名称 | 建成时间 | 占地面积（104㎡） | 总建筑面积（104㎡） | 公共设施 |
联合广场 | 2010 | 13.5 | 151.2 | 机场办事大厅、巴士总站、社区青少年中心、幼儿园、屋顶花园、会所 |
国际金融中心 | 2007 | 5.7 | 41.6 | 机场办事大厅、长途客车客运站、巴士总站 |
朗豪坊 | 2005 | 1.2 | 16.7 | 小巴总站、社区中心、幼儿园、青年中心、社区康复中心、熟食拍档、社区公园 |
太古广场 | 2009 | 2.7 | 48.2 | 巴士站、屋顶花园、公众休憩地 |
盈翠半岛及青衣城 | 2000 | 5.4 | 34.2 | 巴士总站、幼儿园、住客会所、游泳池、儿童游乐场、桌球室、网球场、休憩花园 |
奥海城一、二期 | 2001 | - | 8.8 | 公众休憩用地，公共车辆总站*2、日间托儿所、日间安老院、老人中心、家务助理中心、体育中心 |
表格信息来源：跟据分区图、实地调查、网络资料自行整理
图1九龙站联合广场案例分析
图片来源：图1a根据Charlie Q. L., Hailin Zhai and Joshua Roberts, 2010中的图片改绘，图1b根据考察所得信息自绘
3香港城市综合体交通组织
城市综合体承担公交枢纽功能多种交通方式的紧密接驳，并成为步行网络节点
香港城市综合体的建筑平台高效组织地铁、公共汽车、私人汽车、出租车、微型出租车等多种交通方式换乘，不受天气条件影响。平台一般如下组织交通空间：地下层连接地铁；地面或高架桥层组织公共交通换乘及汽车通道；地上二层联系空中步道；屋顶平台设计成城市花园或步行平台；停车场一般处于地下空间，或平台内连接商业或高架桥。如联合广场、青衣城是典型的多种交通方式集合的案例。
图2 联合广场概念剖面 图片来源：自绘
图3 朗豪坊概念剖面 图片来源：自绘
交通设施的一体化设计源于香港独特的允许15米以下非住用建筑密度达到100%的规定（该条例已于2012年12月修订为24米以下非住宅建筑密度可达92%）。且步行环境规划提出，“大型公共、私人屋邨和其他发展内，发展完善的行人网络及连接交通交汇处的行人通道。”
图4 国际金融中心交通广场剖析 图片来源：根据网络信息自绘
图5 国际金融中心至太古广场的立体步行体系
图片来源：根据Adam Frampton, Jonathan D Solomon, Clara Wong, 2012, p7及香港地铁站点信息图的信息，自绘
4借鉴与启示
土地用途控制的借鉴：梳理市场反馈信息，深入了解经济快速发展下新的土地兼容的需要，基于翔实调研，在单一用地分类基础上构建土地用途的适建范围表；进一步对用地的兼容性作详细指引。
公共服务设施配建： 提高城市综合体的公共服务职能，鼓励更多与商业、办公等功能兼容的公共设施，如文化艺术、体育、公共休憩等设施与综合体的互利共建，促进公共服务设施和城市综合体的一体化建设。
交通组织：1、鼓励交通综合体建设，如综合体占地面积较大，鼓励地下或地面架空层建设交通枢纽，以解决微观路网压力问题，并提高土地利用效益；2、加强综合体的交通服务功能，根据综合体的体量及占地，分级作公交车及出租车的车位配额规定，或在原泊位计算标准的基础上，增加混合功能项目的泊位计算方式，落实具体可行的交通设施配建指标。3、立体步行网络建设结合大型发展项目，与利益相关者共同谋划并完善投资、建设及管理的细则，确保立体步行网络的适应性。
原文发表在《上海城市规划》2014年01期
欢迎公众投稿，投稿邮箱：uisysu@163.com，投稿请注明“微信投稿”字样；
转载请注明来源及微信号