作者介绍：
薛凤旋教授，vfsshk@gmail.com
薛凤旋教授毕业于香港大学，取得地理学学士及硕士学位；1974-1977年就读英国伦敦经济学院，得博士学位；1977-2007年在香港大学任教三十载，成为系教授及系主任。后于2008-2013年任香港浸会大学当代中国研究所所长暨地理系讲座教授。他目前除了是香港大学荣誉教授外，也是多所大学，包括北京大学、中山大学、暨南大学、华东师范大学、福州师范大学、西安交通大学的荣誉或客座教授；此外，他也是香港大学亚洲研究中心和澳门大学的名誉研究员，上海社科院经济研究所特邀研究员，以及中国科学院地理与环境资源研究所的客座研究员，中国地理学会及中国经济地理学会1993-2007的常务理事。
薛凤旋教授自一九七七年起就有关中国（包括香港与澳门）的议题进行广泛的研究，范畴涉及中国经济、中国与全球体制的连接、工业发展政策、城市理论、城市规划、区域发展、社会和政治演变等。薛教授撰写及主编的专箸超过40多本，并屡有论文刊登于主要的中、英文国际权威期刊，获广泛推崇和经常被引述。他撰写的专著《中国城市及其文明的演变》登入北京三联2014年十大流行书榜。
薛教授积极参与国家及香港特区工作，是第八、九、十届全国人大代表，香港特别行政区筹备委员会委员，香港特别行政区行政长官推选委员会委员（1996-2007）及包括策略发展委员会、海港发展委员会等多个特区政府资询机构的成员。
2008年的金融海啸后出现了新的国际宏观经济环境。国际市场在其后数年出现萎缩，也对我国出口型经济带来负面影响。然而，我国因应金融海啸所带来的冲击，自2009年起便出台了强而有力的财政政策和松动的货币政策，推动发展内需，以保持经济的高增长。不过，更重要的是：这次全球经济的大变动，伴随着我国大国崛起及美俄交恶所引发的外交及经贸新形势，和我国高铁技术的成熟和网络的快速成形，对我国的金融业和高增值、高技术的工业带来了新的发展机遇。近数年的发展，已展示了“第二次全球经济大转移”的到来，这个发展趋势，配合了高铁时代的到来，推动了我国未来的城镇化走向新的空间格局与方向。
2008年的金融海啸凸显了近20年来已开始逐步成形的新的国际经济形势。按照不少经济组织及学者的估计，以美元官价为估计的GDP计算，未来15年的全球经济局面将会有很巨大的变化，即逐步看到中国、欧盟和美国三条支柱分立的局面（见图1）。中国的GDP（包括港澳台）在2010年已经超过了日本，成为世界第二大经济实体。一些学者预测，中国2022年的GDP将会以26.2万亿美元而超过美国，成为世界最大的经济实体（叶万安，2009；世界银行在2011年初修订为将在2016年实现）。在2027年，中国GDP将会进一步超过欧盟，重返乾隆时代，即中国的经济总量将约占全球总量三分之一。
不过，不少学者认为：虽然中国的经济总量不断攀升，但因为人口庞大，法制和市场化程度较低，就算它在2022-2027年的GDP总量能与欧盟和美国看齐，但仍是个相对的弱国（叶万安，2009）。对于这些未来十多年的全球经济预测，我们可否相信，固然是个问题。不过我们可以从另一些角度观察已经发生的事实，即就购买力平价计算的GDP总量，人均GDP及GDP的三产构成去检视全球及中国的经济现况及其未来经济发展趋势。
图１世界主要经济体GDP预测—按GDP大小排序（单位：万亿美元）
数据来源：欧盟、美国及日本取自Global Insight Inc网站；中国为叶万安估计
以这三种量度方法来看，2008年的全球经济已出现新的板块分异（表1，薛凤旋，2010）。按照购买力平价计的GDP，在2010年金砖四国（包括中、俄、印、巴；当时南非还未加入成为五国）已成为全球经济最大板块，占了全球GDP的23.8%，并且其四成员国均以远高于全球GDP平均增长率（3.1%）的5.6%-9%的速度增进。在西方三大板块中：美国（20.5%）和西欧四国（13.3%），以及日本（6.2%），只有美国的比重稍微接近金砖四国。而且这些发达国家的经济在最近几年都陷入了近乎零增长的状态。在2008-2010这三年间，这个板块分异现象已明显地加强。金砖四国的GDP已超越美国近三成，而中美的差别更缩窄至只有22.4%。确实，按购买力平价计在2013年中国己超越美国，而金砖五国自2010年开始主导世界经济的可能已逐渐浮现。
从人均GDP看，处于发展中国家阶段的中国和发达国家的美国仍距离很远。但发达国家，特别是美国的人均GDP已非常高，达46,900美元，而且其超能（或超常）消费已被全球诟病。预计发达国家未来的生活水平下降的可能性很大，上升的可能性及幅度会很小。因此，发达国家的内需很难成为它的国家经济乃至未来全球经济发展的火车头。反观中国，按购买力计，人均GDP在2014年已达11,868美元，加上中国是个人口13亿多的国家，内部购买力已形成了非常可观的市场潜力，在中长期而言，更可能是全球最大的市场。而且，和发达国家相比，我国的人均GDP与它们的人均GDP差距仍然很大，增长空间仍大。中国的内部市场除了会成为本国经济增长的动力外，亦可同时吸引外资，外国资源、产品及服务的进口，带动世界经济发展。固此，我国内部市场很有可能在很长的一段时间里成为国家经济发展的重要动力。
另一方面，在西欧四国的GDP构成中，第三产业显然过大，特别是英国，它在2008年的第三产业比重超过了80%。金融海啸正好揭示了它们的经济过于“虚拟化”的问题。这些发达国家的政府已逐步加强对第三产业，特别是金融业的监管(这已是2009年成立的G20的首要工作)，使西方国家中第三产业成本增加和“虚拟”淡化。这个政策倾向将可能导致这些第三产业的发展的下降，和整体经济缺乏发展动力与方向。相对而言，中国的第三产业却面临着庞大的前景。来自第二产业的扩张及预期的出口需求，将大大推动我国的生产性服务业的发展；国民生活水平的不断提高，和庞大的中产阶级的出现，也都将刺激第三产业的发展。另外，我国行政及经济体制上的相对的集中也有利于资源的整合和流动，近年出台的强而有力的政府行为也促使中国金融和高档服务业在国际上逐渐形成竞争力，而对本国市场，我国在社会主义市场经济的体制下和国家利益的前题下，只会做有序和有限度的开放。
上述的全球发展大趋势推动了全球经济在二次大战后的第二次大转移。在讨论这命题前，我们要先捡视它的先行者：全球经济第一次大转移。
在1980年代和1990年代，全球出现了第一次经济大转移（Global Shift）（Dicken，2007）。这次转移主要是以西方资本和市场为主导，以劳动密集及低增值工业为主的，由西方向落后或发展中国家流向的有限度的工业产业转移。发展中国家的廉价劳动力，成为在这一轮大转移中的国际资本的追逐对象。我国以高素质、勤劳、守纪律而又低廉，并因为新的改革政策的引导，可以大量集中于大海港周围的劳动力，成为外资工业转移的主要落脚地。各种形式的三资企业在东部沿海的大城市及其周边新兴工业镇结集，给引了大量农村富余劳动力，使他们成为半城镇化的农民工，即人在城市务工，但户口却仍在农村。加上香港工商业企业家的先导和中介作用，我国的珠三角和长三角演化为全球经济发展最迅速的经济区，推动了我国延续30年（至2010年）的出口导向I型经济一即劳动集约，低增值出口加工业的发展，成为不少劳动密集型消费品，如成衣、玩具、家电、钟表，家俱，运动用品及日用电子产品的世界工厂。
在城镇化发展上，第一次全球经济大转移推动了东部沿海地区快速的城镇化，特别是三个超大城镇群：珠三角、长三角、京津唐城镇群的形成。我国城镇化的快速发展时期基本是自1979开始之后的30年，即1979-2009的改革开放，建立社会主义市场经济时期（由中央规划经济向社会主义市场经济转型）。在这个以邓小平在1978年底提出的「改革开放」利用外资与外国市场的新策略的推动下，中国开始了一个约30年的全新的社会与经济发展时期。作为体现这些新发展动力的宏观社会过程--中国的城镇化，也出现了新的特点，被称为「外力驱动城镇化」（Exo-urbanization, 薛凤旋、杨春，1997）。城镇化的最大动力来自三资企业，以低技术、廉价劳动力、廉价土地及低税率为主要投入的出口加工业及相连的物流、商贸和金融服等，其特点乃大量来自农村，教育水平低及没有技术的年青富余劳动力在新政策之下流入我国主要对外港口城市及其周边地区形成了一种新型的城镇化。研究显示这一时期的城镇化主要体现为上述三个沿海城市群、都市圈、或都会经济区的兴起（见图２，及薛凤旋，1989；薛凤旋、杨春，1997；周牧之，1999；薛凤旋）。
图２ 珠三角、长三角、京津唐城镇群的形成
在1979-2009年，得利于全球第一次经济大转移，中国出现了年均19%的经济高速增长。其对社会及城镇化的影响可以从下述一些数据反映出来：出口总额由63亿美元增至12000亿美元；市镇人均住房面积由约4平米增至约25平米；城镇人口年均增长3.4%（1980-2004）；城镇化率由18%增至46.6%，每年增加1.3个百分点。在同一时期全国建设了完备的电力、高速公路、铁路、空、海港及通讯网络。这30年的城镇化，因为一直有强大的出口型工业发展及其后伴随经济发展而来的服务业及内部社与的需求等作为主要动力，因此涌入城市的人口99.9%都有工作，是典型的城市经济「拉力」的实例。当然，这过程中也存在农村的「推力」，因为我国农村的人均耕地面积太小，不需要那么多人耕种，客观地存在很多富余的年轻劳动力。不过，我国在1979-2009的城镇化，城市的「引力」是最大的原因。
但由于中国特殊的人口及城市管理体制，雇用在城镇出口加工工业里的来自农村的「打工仔」、「打工妹」，虽然在城镇居住及工作，但却不能拥有正式城市市民身份，即城镇的「户口居民」，相对于城市市民，他们不能享受同等的福利，是另类或“低档次”的城市人口。这便形成了这时期被称为我国“半城镇化”的特色。
不过，这30年的城镇化为我国建立了一些重要的「现状」，其中有些是积极的，有些是负面的，对下一个三十年的城镇化有必然的影响，这包括了：
改革开放30年城镇化特征
•商务中心区建设
•工业区、开发区建设
•住房商品化、高自有率（80%以上）
•大量高级花园平方区
•市、镇政府总部「白宫」化
•农民工单身宿舍、棚户区
•城镇福利二元化
•粗放用地（全国人均达133平米丶超过国家的80-120平米标准）
•形像工程、洋化倾向、千城一貌
括言之，这30年的中国的城市发展，如同它的出口工业，基本上是粗放求快，不重规划、质量和効率。比如，在城市里很多土地浪费空置形成了“土地的城镇化”。
不过，上述的我国在1980-2010年间的经济全球化，通过了低档出口工业的勃起，使我国经济崛起，成为低档消费品的世界工厂，并且为下一步的进一步发展，积累了大量资本(全国单外汇储备在2014年已达4万亿美元)、国际贸易与工业管理和生产方面的经验（Sit and Yang，1997）。
目前，持续了30年的出口导向I型工业化已达到市场需要及劳动力供应的顶峰，我国整体经济发展因此需要新的模式转变。因此，从第十一个“五年计划”（2006-2010）起我国便已提出：大力发展第三产业和鼓励制造业向高增值、高科技含量和拥有自主技术与设计产权的行业转向。2008年的金融海啸，不但使西方市场萎缩，令我国出口下降，更加速了我国推进这些新发展方向的政策深度和力度。自第十二个“五年计划（2011-2015）”起，我国经济发展的模式的转变更为明显。这将在下文详述。
此外，中国还具备了西方资本主义国家所缺乏的有中国特色的“软实力”，即：（一）中国人的勤劳和节俭；个人、及政府的高储蓄率，（二）在体制上，资本、资源和权力能够大量集中，有利于资源和产品的调动和规模生产。中国的这些因素，加上西方在未来因为经济发展和市场需求难以大幅度改善，资本又大幅度地萎缩，西方各国在一些传统及未来的高档服务行业及产品的国际竞争力比较上，将会处于劣势，为中国制造业及金融外向发展提供了巨大机遇，成为中国自清朝中叶以来的另一次再崛起。
在这新的世界经济背景下，薛凤旋与卢重兴（2007，2009）提出了一个全球性的发展新格局，即“第二次全球经济大转移”。这次从西方传统工业大国和发达国“转移”（指相对比重，意即在国内，这些新行业的发展和在全球的比重，将会大大增加）至中国的将是金融业及高增值、高技术的资本性产品（装备工业）和耐用性消费品工业（见图３）。在这一新转移中，我们预期中国会崛起成为世界金融大国，资本大国，而且也将成为资本和技术密集、资本性（装备工业）及耐用消费品的全球性的主要生产国和出口国。
我们在本文首节里所预测的我国已有的强大的内需，不但能在将来促使我国在高档产品上满足自己，而且在规模经济原则优势的作用下，亦能在已起步数年后，当产品“成熟”时，形成具竞争力的国际出口，压缩发达国的相关制造业，以较低的成本侵入它们的市场，深化我国工业发展，亦成为第二次大转移的重要注释（见图３）。
1.汽车工业
我国自1984年以来，通过合资形式，引进全球汽车生产商到大陆开设零部件生产及整车厂，并且通过合资合同的规定，不断提高合资汽车企业的本地生产/增值比率要求，促使我国汽车工业在快速成长和扩大的同时能逐步本地化。自2000年起的国民经济的成长也令致中产阶层的涌现，促使内地汽车生产更加高速前进。这也体现在“国策”中以汽车制造为主要经济支柱及“内需”的巨大动力，使汽车工业产业能在短短数年内达致全球性的跨越。
我国在2000-2010年间便由全球第七，上升至全球最大的生产国和销售国，生产量由2.07百万轮（全球的3.5%）增至18.26百万轮（全球的23.4%）。在2014年我国汽车的产销量均突破2300万轮，连续六年居世界冠军。然而，有估计认为我国的国内市场需求，到年销2500万轮便到饱和点。近年来汽车行业已积极拓展外销。在内部市场的规模经济的支持下，我国车厂若稍为增加一些生产以供出口，其很低的边际成本必使他们能逐步地挤占世界市场，比如，我国自产汽车品牌在近年来已成为南美市场上销售增长最快，体现了中国在引进、消化和再创新的基础上，加上廉价、高效的生产，有很大潜力成为一些全球性耐用消费品的世界工厂。
当出口市场成为汽车工业新动力时，其产业分布将部份向沿海大海港靠拢，这一倾向将会推进部份沿地区的城镇化，值得深入研究。
2. 民用飞机
我国的商用客机和货机的需求，自改革开放以来，便随着经济增长而提升。在2013年，民航客运量达5659亿人/公里，货邮达170吨/公里，均居世界第二位。在1993-2013间，客运年均增加7.6%，货邮增加9.4%。在2013年全国客机共有2048架，货机97架，主要都是进口的外国飞机。按退役补充及需求增长算，估计在2033年，我国便需要添购民用客机5483架，其中大型客机4491架，支线机992架，；而货机的新增需求约800架。国内的未来需求自然为民用飞机工业提供了商机。然而这个商机却是在经济及科研发展至一定高度才能开发的。
我国最先立项研究与生产的首个民用机项目乃以货运为主的「运12」。这架可载货五吨，载人17-19的机型于1980年立项，并于1986年首次出口斯里兰卡。我国至今已发展至「运12F」型，并至2013共买出了200多架，其中出口130架。今天的「运12」已是由内需转为内外需双轮带动的产品。
另一民用飞机，首架以客运为主的轻型支线机「新舟60」在1988年立项，2000年投入商业运作，并于2004年首次出口。这架时速430-514公里、行程2450公里、载人52-60的支线机已发展至「方舟700」等多个型号和不同的用途，包括商务机和医疗救援机等。至2014年共交付270架这个系列的飞机，其中出口16个国家共同88架。2014年，新的「方舟700」在成都落户。这个提升版可载客60-80人，计划2019年交付使用，预计在未来20年内共生产800架。
民用飞机工业近年的大突破是始于2006年公布的「第十个五年计划」，它将大型飞机制造列入国家重点工程之内。基于此，国家又将部份飞机工业重组，于2008年成立「中国商用飞机有限公司（Cosmac），并将在2002年已立项及在2009已交付使用的支缐客机「ARJ21」纳入新公司，同时让它展开了大型客机「C919」的研制。「ARJ21」有载客75人的700及载客105人的900型号，是航程2225-3700公里的中型支线机。此机已共接71架定单。而「C919」是波音737及空巴320的同档次大型机，可有158-168座位，载重100吨以上，它是航程5555公里的干线机。由立项至2016年交付使用才用了5年。至2014年「C919」已接了国内外定单共430架。目前该公司正筹划双走道广体客机「C929」的研产。按公司估计：到2020年，「C919」将年产150架，「ARJ21」将年产50架。因此Cosmac 很可能成为与波音及空巴匹敌的全球主要飞机制造企业。
我国由2000年至2020年的短短20年，在飞机工业能出现的这种产业性的跨度，显示出我国庞大内需与国家体制上的优势。正如Cosmac 高层田民所言：“我们最初以国内市场为主，接着再走向国际市场”，“希望在未来20年成为全球最大客机制造高之一”。新堀起的飞机工业以上海、天津、成都、哈尔滨及西安为核心，形成新的产业团，对城镇化的发展形成了新的拉力。
3. 高速铁路
中国高铁的发展与及出口，有不少特点与汽车工业及飞杋工量雷同。但不同的乃它的起步更晚，发展速度更快，而且已形成了不单是自身产品的出口，它是和不少中小企、装备行业及高端三产，特别是金融、保险及专业服务一起「抱团」式地“走出去”的。
高铁被世界银行定义为时速250公里以上的专线铁路，有些国家也包括由传统铁路改造升级的时速200公里以上的路段。世界上最早的高铁是在1964年建成通车的日本新干线。至2009年为止，日本一直保持着全球高铁里程最长国家的地位，该年它拥有8条高铁，总长2796公里（时速240-320公里），而在2009年中国只有一条长116公里的京津城际高铁（时速350公里）。
和汽车及飞机工业相比，中国高铁发展的全过程更体现了中央规划和政府主导的特点。它是建基于2004年出台的《中长期铁路网规划》。在2006-2015的两个五年计划期内，中央为全国高铁建设共投入了5.7万亿元人民币。期间，我国除了建成了16000多公里，共40多条线路的高铁网，成为拥有全球一半以上里程的高铁王国外，亦发展了时速140、160、200、250、300-350及380公里的不同类型机车，而最新测试的机车达到了时速达608公里。我国在高铁产业中还有其他重要特点：①.是全球唯一档次齐全，并且已建造了适应不同气候条件的高铁产品的生产国；②.中国高铁的单位成本及票价收费只是欧洲和日本的1/2-1/3，具有全球性的竞争力。
图４ 中国中长期铁路规划图
据估计全球高铁到2024到需要总长度4.2万公里，即在2010-2024年间要新建1.9万公里，在海外的高铁投资需求可达8000亿美元。我国将在这个新市场内成为最具竞争力的投资与建造者。
我国海外高铁的承包始于2007年动工的土耳其高铁二期，总长158公里，合同金额12.7亿美元，其中7.5亿美元由中方提供贷款。该铁路已于2014年建成通车。我国又在2009年底动工了在委内端拉建造的第一条整条出口高铁，总长468公里，时速220公里，项目价75亿美元。为了建造这条高铁，我国在当地建造了南美第一家铁路工厂及第一家车厢制造厂，并招聘了100名当地工程师往中国学习。此外中国南车和北车在近年内出口全球各国的高铁动车、车厢、地铁动车、车厢等，不计其数。中国和泰国、缅典、老楇、土耳其、巴西-秘鲁、尼日利亚等亦已签订或展开了铁路建设或提升合同。此外，墨西哥、巴西、旧金山、吉隆坡-新加坡、印度、巴基斯坦、英国、哥伦比亚等国家筹划中近5000公里的高铁建设，中国都有较大可能中标建造，其中有些，如印度，已和中国签了备忘录并展开了可行性研究。
李克强总理于2014年访问罗马尼亚时介绍：“中国高铁技术成熟、施工经验丰富、竞争优势明显，完全能够适应各国情况，满足市场的需求”。自2012年起，国家领导人对高铁的推销已成为我国和平外交，双赢发展的一个具体内容，亦是我国装备工业及金融保险服务「抱团」“走出去”的有效载体。
4. 中国金融业等高档三产的全球化与“走出去”
李克强总理在2014年底的国务会议宣告：“中国今天已经走到了一个新阶段，要从生产消费品的‘世界工厂’，升级为向世界提供先进装备的重要基地”。这个会议并作出了如下的决定：1.促进境外上市、偋购、设立银行分支；2.提供融资渠道对重大装备设计、制造、出口提供支持；外储多元化运用支持装备走出去，采民间集资、基金等形式推动长期外汇资金支持；3.提供金融服务，如人民币跨境清算、出口保险市场、出口产品信用保险、外投险、信息、法律及领事保护等服务。这些涉及面很广的高档三产业务为中国本地及跨国业务提供了很大的商机。我们可从人民币国际化、国际金融机构的建立、国外投资承色工程四方来检视全球金融及高端服务业大转移的趋势。
人民币国际化。我国于2009年起开始容许人民币跨境结算，使人民币成为国际贸易和投资的货币，并逐步和境外央行或金管局签定货币互换额度和建立人民币离岸清算中心。跨境人民币结算总额己由2009年的36亿增至2014年第三季度的4.8万亿，成为我国第二大跨境支付货币，占跨境收支25%及货物进出口结算15%。五年来与外国签定的额度达2.9万亿，并于同一期间已建成香港、伦敦、法兰克福、巴黎、卢森堡、新加坡、首尔、悉尼和吉隆坡等多个离岸和清算中心；有50个国家地区将人民币纳为储备货币之一。
在2014年，人民币己成为全球第二大国际贸易融资货币，第七大支付货币和十大汇市交易活跃货币之一。在六年前己成为全球最大银行的工商行，它过去五年的跨境人民币业务每年平均增长200%，反映了人民币国际化的势头，及中资银行海外拓展成为中国进一步全球化的重要载体之一。正如工商行行长所说“人民币跨境使用可以降低跨境贸易、投融资等业务领域的成本，并间接联动利好国内的众多行业，为经济可持续增长提供更充沛的内生动力”。
人民币已走上国际舞台，如何发挥好人民币储备和投资功能，己引发金球关注，而这亦正是全球第二次经济大转移的重点内容之一。
国外投资(ODI)、承包工程。我国2014年首11个月以民间企业行为的国有及民企形式的在外国投资共投放了899亿美元，五年累计共6332亿美元，年均增长约20%，成为全球第三大外资(FDI)来源地。习主席说未来五年中国的ODI将保持在年均1000亿美元水平。
过去两年来，我国进出口银行亦一共发放了6700亿美元信贷，相等于美国进出口银行过往80年发放的总额。此外，在2014年我国在外国承包工程完成值1213亿美元，比上年增长10.6%，新签合同总值1609亿美元。在装备行业及高铁‘走出去’的大局下，预计这种第三产业的输出发展更快。
图5 2003-2014中国国外投资额变化&中国国外投资市场对比
我国倡议的国际金融机构的建立。英国金融时报中文版在2014年11月的一篇专文说：“今年以来，中国一直忙着为一个以中国为中心的金融体系奠定基础”。它所指的乃：总部设立在上海，首期投入资本1000亿美元的「金砖开发银行」；正在筹备中的「亚洲基建投资银行」；和以中国自设的400亿美元资本的「丝路基金」为基础的筹建中的「上合组织开发银行」。后二者亦有可能以上海为总部。这个正在形成的新兴国际金融机构不但可能与美欧主导的「国际货币组织」及「世界银行」分庭抗礼，亦有助加大发展中国家的金融话语权，更可能使上海凝聚高档的专业服务，将来超越伦敦与东京，成为与纽约比敌的国际金融中心与世界城市。
在短短的6年（2008-2014），中国高铁的发展震惊了世界，建成了相等于当时全球时速250公里以上的总里程的网络，即16000公里，加上时速200-250公里的准高铁，我国时速200公里以上的高铁共有19369公里，便中国成为全球第一高铁大国。其中的四纵干线己基本完成，它们每条在1000-2000公里之间，时速300公里以上，总长12000公里。到2020年，高铁总长将达20000公里（加上凖高铁共30000万公里）。这个快速形成的网络自然会对中国空间经济及城镇化和城市发展格局产生巨大而深远的影响。
在扩展国内网络外，中国更推动实现三条洲际高铁战略，以改变国境周边的地缘政治和促进对外经济关系，即 1.通过俄罗斯进入欧洲的欧亚铁路，2.由乌鲁木齐经中亚到德国的中亚铁路，及 3.从昆明接连东南亚直达新加坡的泛亚铁路。其中中亚铁路在已有铁路基础上经已在2014年11月开通，并由浙江义乌直达西班牙马德里，全长13000公里，行程21天，目标是逐步改造为高铁，使全程只花两天。最近国家主席习近平更提出了「一路一带」策略（即海上丝绸之路，及陆上丝绸之路经济带）。因此，在中国及全球进入高铁时代后，我国城市间的发展优势比较及城镇化的格局将必大变。
图6 亚欧大陆桥线路图示
图6 洲际铁路部分线路图
在城市发展与城镇化规划上，我国在2014年推出了《我国新型城镇化2014-2022规划》。在这规划中，主体功能区与陆边口岸是两个重要的城镇发展动力，另一个动力乃逐步形成的高铁网，但对这个动力，规划文件谈得很少。规划定出了2022年的城镇化规模为：全国城镇常住人口占总人口60%，其中户籍人口占总人口45%，但它对全国28个500万人以上的超大城市的人口增长要求严格限制。规划亦强调节约城镇土地使用，落实低碳、绿色及智能城市的建设。由于这个规划只对未来8年作出预测，因此在中长期发展上，存在不少政策空间，特别是如何面对全球第二次经济大转移及高铁时代的来临所导致的经济转型及空间布局重整。这两个动力将会如何在质、量与空间形态上，影响未来10-30年的城镇化？这理我们建议可从以下两个方面去研究和思考：
1.因应新的经济全球化，在宏观布局上，我国东部沿海的传统大城市及中部和东北部的高铁产业和装备工业集中的地区，将会是下轮城市化与经济高速发展的集中地。东部及中部六大城市群因而将会进一步发展。这些包括了本文提到的上海、天津、哈尔滨、重庆、成都、西安、乌鲁木齐、昆明、义乌等。
2.在六大城市群中的高铁节点的城市，将出现新的依托于高铁主要站台的新城市发展。我国高铁的规划采取了在山地穿洞、在平原高架的设计原则，使线路平直、行车快速安稳、减省收地成本与时间，同时也避免了切断线路两边的交通，达致低成本，省土地，设工快的效益。亦因为如此，高铁站一般便离开旧市心或CBD 一段距离，而只在土地资源较多的郊区选点。短期而言，有些站台与市区交通接驳不便，外围服务设施也很不足。然而，通过合理规划，这里可建成新型的多元交通交汇中心，并在站台上及其外围建设成新市区或新CBD，吸引总部经济、金融、物流、信息、会展、商贸产业及文化娱楽活动聚集，成为大城市群中的新发展极，拉动了超大城市的未来城市化的主要发展方向。广州高铁东站的TOD（Transport-oriented-Development，交通拉动的城市发展片区）发展便是首个这样的例子。
图7 CBD与TOD发展格局对比示意图 图8 广州高铁东站发展示意图
图9 广州高铁东站TOD效果图
本文所说的新时代，即全球第二次经济大特移与高铁时代才刚开始，我们对2020年后的中国城镇化，应配合这些新动力对空间经济和人才与人口流移的影响，及早作出谋划。
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