自行车还能不能回归大城市？
“花城广场是广州的城市客厅,是观光休闲的公共场所。为保障您和他人安全,请进入花城广场内不要进行骑自行车、溜冰、滑板活动,谢谢您的合作。”2015年10月1日广州市政府在珠江新城CBD推出限制自行车路权的新规定，引发了广泛讨论和争议。在大家的记忆中，自行车还是全民低收入时代的交通工具，何以在成为世界第二大经济体的今天，在中国各大城市中使用自行车却反而处处不顺，我们的城市到底出了什么问题？
仅仅二十多年前，广州还是一个“自行车城市”，1980年代结婚都得准备“三转一响”（自行车、缝纫机、手表和收音机）。老一代工人居住区在珠江北岸的老城区工作在“河南”，上下班时海珠桥满是白衣蓝裤蔚为壮观的自行车队伍。
1984年广州仅仅拥有机动车8.6万辆，其中有3.6万辆摩托；1992年有32万辆机动车，含20.8万辆摩托车。由于要发展汽车产业推动经济发展，广州对招商引资来的三大日本汽车厂承诺不限制汽车发展。2004年广州拥有机动车172.2万辆，其中摩托车102.8万辆、小汽车45.5万辆。2007年1月1日起，广州全面禁摩。结果，2012年广州机动车保有量已经达到204.16万辆，其中小汽车110.28万辆。2014年机动车更达到243万辆，其中增长最快的是私人小汽车，广州已经从一个“自行车城市”变成“汽车都市”。
另一方面，1984年广州自行车保有量147.6万辆，分担了30%的出行量；1992年广州自行车保有量达到巅峰的280万辆，也正是在这一年东风路快速化改造的时候，取消了道路两侧的自行车道，把车道空间全部留给机动车。1995年，广州正式出台了在城市主干道限制自行车道路权的措施。结果，2014年广州自行车只分担了9%的出行量。
如何解决无力购买小汽车的广大市民阶层的出行问题？1984年公共交通分担了10.5亿人次出行；由于个人交通占主导，1992年反而下降到6.8亿人次。2004年公共交通分担率回升到18.7亿人次，其中地铁占到1.64亿人次。2012年公共交通分担36亿人次，其中地铁客流22.78亿人次，占到公共交通客流量的63.3%。公共交通体系建设取得如此成就，城市政府不可谓不努力，政策不可谓不得力。
改革开放这30多年是一个城市空间大拓展、结构大重组的时代。城市交通方式选择的背后，是使用不同交通方式的社会阶层对有限道路空间资源的争夺。“发展是硬道理”，由于城市是国家生产力的中心，所以要强调生产的效率，效率低的自行车、摩托车自然要让位给效率高的小汽车和公共交通！
我们现在面临的问题，不是要不要自行车的问题，而是自行车还可不可能以作为主要交通工具的问题——自行车出行在广州这样 一个超大城市中的衰落是不是有它的必然性？
1949年，广州建成区的范围大概54平方公里，人口194万。1984年，广州中心城区的建成区也不过156平方公里，东西南北不过10公里。这个尺度和出行距离最适合骑单车。
从1984年到2011年，广州中心城区长大了三倍有多，城市尺度迅速扩张。随着城市规模不断扩展，我们的出行距离也在不断扩大。1984年广州的平均出行距离是2.5公里， 1998年是5.4公里，到了2011年就到了10公里。2014年，广州中心城区建成区规模大约是550平方公里，城市尺度扩张到了不可能完全依赖自行车来解决这个城市的交通问题的程度。
随着广州城市建成区的拓展，城市结构也发生了急剧变化。1990年代形成的上下九、北京路、环市东路、农林下路和天河中心区等多个片区级城市中心，形成了一个个摩托车和自行车交通支持的“多中心组团式”城市结构。
但是随着地铁一号线通车，广州城市结构在1997年突然发生了一个重大的逆转，天河中心区重新成为广州的单一城市中心。由于轨道交通的快速、大运量特征；由于小汽车交通暴增和区域高快速道路在东部的集结，原来广州的多中心结构突然被天河中心区这个超大中心给颠覆了。
广州为推动经济发展，在新世纪大力发展汽车产业。2014年，广州汽车服务业总收入约4190亿元，从业人员逾26万人。作为我国最主要的汽车生产城市之一， 2014年广州汽车产量占全国总产量的8.32%；轿车产量占全国轿车总产量的12.25%，在主要城市的排名中位居前三名。2014年广州汽车产销量达到197.39万辆，轿车产量也同样创历史新高，达到152.9 2万辆。
一方面是汽车工业成为“支柱产业”；另一方面就是市民收入持续增加，汽车价格不断下降，经济发展带来私人小汽车的普及。
将汽车作为大宗、耐用消费品以促进经济发展的思路，使得我国城市普遍没能够控制住私人小汽车的发展。如同控制工业污染一样，在小汽车问题上我们也没有“后发优势”。本来我们可以从先进国家吸收很多经验和教训，但是现在却在重复别人犯过的错误。
1979年的《马丘比丘宪章》明确地提出 “公共交通是城市发展规划和城市增长的基本要素。城市必须规划并维护好公共运输系统,在城市建筑要求与能源衰竭之间取得平衡。”它批评了1933年的《雅典宪章》“很显然把交通看成为城市基本功能之一,而这意味着交通首先是利用汽车作为个人运输工具。”“44年来的经验证明,道路分类、增加车行道和设计各种交叉口方案等方面根本不存在最理想的解决方法。所以将来城区交通的政策显然应当是使私人汽车从属于公共运输系统的发展。”
我国早在1980年代就提出了“公交优先”的城市交通战略。公共交通发展有两个前提：第一，城市规模要足够大。第二，城市人口密度要达到一定水平。这样才能为公共交通提供一个基本的市场规模。
对照以上两个前提广州有发展公共交通的基础和优势。事实上也正是因为大量自行车族转为公交族，才维系了微利的广州公共交通的发展。大量的公共交通投资和补贴的的确改变了我们交通的结构：从1997年地铁一号线开通到现在，广州市已经开通9条线路共266公里轨道交通线路，目前在建11条（段）约298公里。最近，广州新一轮轨道交通建设规划又公开征求意见,共计15条总长413.5公里规划线路。以轨道交通为骨干的城市公共交通系统初步成型。
交通结构嬗变背后的核心问题还是供需矛盾，城市道路设施的供应跟不上交通需求的增长。供求关系受到空间和经济上的制约，导致我们在城市交通发展上捉襟见肘。由于供需矛盾大，所以广州先把行道树砍了，拓宽道路，紧接着又限制自行车，然后又禁摩。现在虽然对自行车网开一面，但又挤占了行人空间。
2005年12月，中国城市规划学会年会在广州举行，时任住建部副部长提出城市应该给自行车空间，而且有利于环保。此后广州逐渐对“违规”上路的自行车松绑，还进行了一系列慢行交通的建设。
为什么会有这样的转变？中国经济发展到目前“新常态”这样一个阶段，当城市作为生产中心的价值开始下降，城市的生活价值、生态价值就开始开始提升，现在就是政策在发生微妙变化的一个非常重要的时候。
不过在目前已经相对稳定的交通格局下，自行车上路也给城市道路交通带来了新的挑战：一方面道路设计没有为自行车配套设施，没有停车场、跨路上下天桥过高，没有自行车专用道，重新出现的自行车要与汽车或行人挤空间，导致交通事故频发等等。在城市道路空间有限的情况下，这种矛盾是不可避免的。
当广州还是一个100多平方公里的城市的时候，它当然应该是一个单中心城市，这样的城市结构效率是最高的。但是城市已经变成500多平方公里的时候，如果还是按单中心城市来建设，就会导致交通的过度聚集，加剧对城市中心区空间、资源的争夺。
自行车交通要回归城市，就一定要在城市整体结构的优化过程中，逐步重建组团级自行车网络、休闲绿道自行车网络，最后形成市级自行车交通主干网。应该发挥自行车廉价、便捷、低碳、健康的优点，解决居民短距离出行、最后一公里出行换乘和运动健身需求，明确将其纳入城市健康和交通战略，在城市中为自行车留出应有的道路空间资源。将自行车纳入公共服务体系，通过公共财政投入建设自行车基础设施、完善公共自行车体系、出台促进低碳出行的政策体系。
各种交通方式、不同的社会阶层怎么分配有限的道路空间资源的问题，这本质上是一个政治性的话题！广州城市交通结构究竟是一个此消彼长的问题，还是一个多元共赢的问题？广州目前缺少的是一个关于城市交通的公共政策咨询的过程。
技术不是问题，真正的问题是像城市交通这样涉及千家万户的公共政策问题能不能成为城市层面的政治性话题——即自行车交通能不能在空间资源、财政资源的分配中能够有一席之地。城市是集体生活，需要集体理性。但是所有个体都追求自身利益的最大化，大量的市场决策都基于局部和阶段性的利益。
目前城市的公共政策制定还是缺少公众参与的机会，需要有人或组织代表使用自行车出行、锻炼的广州市民去争取自行车的路权。通过公共咨询，自行车回归也许是主流的观点也可能不是，重要的是公众是否可以参与以及如何制订交通政策，这应该是值得期待的公共话题。
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