李迪华：什么样的街道，可以让人停下来打招呼？| 分享

城市街道首先应该为人，而不是车的便利而存在。在北京大学建筑与景观设计学院副教授李迪华眼中，“人”的构成又是具体的，既要包括老人、儿童、残障人士这样的群体，又要考虑在特殊时期需要借助外力的健全人。他相信，当城市的物理环境得到改进后，人和人之间的关系就会逐渐建立起来。

口述｜李迪华

整理｜孙小野

编辑｜丘濂

我小时候在农村长大，小学五年级跟父亲从山区到城里。即便是到了城里，那个时候城市的建设水平也都很低，很少有什么水泥路，也没有人行道这个概念。

九十年代初我在北大读研究生。我发现来短期教学交流的那些外教，在北大校园里面不知道怎么走路，每次都先对他们进行“培训”。在他们的观念里面，行人在校园里是有绝对的优先权的，他们从来不会让车。可是在我当时的理念里面，人让车是理所当然的事情。

大学校园内人车混行在马路上©沈阳晚报

在城市街道中到底什么才是重要的？在过去的交通环境中，一直都是机动车拥有优先权，所以过去几十年的城市改造，都是把非机动车道变成机动车道，把人行道也变成机动车道。为了满足机动车的畅通，我们不断地在压缩非机动车和行人的空间，导致了城市步行空间严重不足。

不合理的城市绿化管理又加重了这一现象。我们的马路非常宽，街道上还有宽阔的绿地，旁边的人行道往往只剩两米。这还不够，还要再种一棵行道树，再加上弱电箱、电线杆、路灯......最后留下来的人行道净宽是多少？只有不到一米。

人行道被各种设施占用，可供通行宽度极窄©李迪华

但城市街道首先应该是为人，不应该让机动车获得比行人以及非机动车的使用者拥有更多的便利。只有这样的交通理念逐渐被灌输、被实施，才会有更多的人，有更加强烈的意愿去改进城市的步行环境、非机动车环境。否则的话，大家都会更愿意以机动车的方式出行。如果大多人都这样想，就会给城市环境和交通带来更多的问题，造成一个恶性循环。

在今天的北大校园里面，没有人会让车的。这是一个20多年来巨大的交通观念改变。理想的环境一定不是一蹴而就的，需要反反复复地建设和改进。

让行人拥有主导权的城市街道

©Jason Radcliff, Adam Barbe

我们讨论城市环境，其中的“人”必须是具体的。想象一下，有这么多不同特性，这么多不同需求的人都走在同一条街道上：老年人有尾椎管狭窄的问题，他们每走一段距离，就需要坐下来休息一会儿；儿童喜欢嬉闹，随时都可能被路边的事物所吸引，喜欢时而跑，时而追，绝对不会走在一条直线上；孕妇行动迟缓会走得比较慢，需要时不时停下；而有些学生、上班族可能会走得很快......

北京大学建筑与景观设计学院副教授李迪华

最迫切解决的问题是什么？就是人行道必须要足够宽。根据我的观察和测量，人行道最少应该有3米宽，就是同时有三列人并行行走时，也能够保持友好的社交和安全距离。在人流量大的时候，如果出现一个老年人或者一名孕妇行动不便，可能占用了其中的一条路径，但是没有关系，还有另外2米留出来给其他人相互去调整。如果能做到5米就更好，一个轮椅使用者可以缓慢地推行，一个推婴儿车的母亲可以一边跟孩子说话，一边慢慢地走着，都不会影响到其他人同时使用。

健康人可以通过调节自己的身体，来适应不同的环境，而有不同健康障碍的人群，对环境有着不同的需求，怎么来平衡？举个例子，我们的城市建设了全世界最长的盲道，实际生活中很少能够见到盲人在使用，在雨雪天还会更滑，成为对其他行人的安全隐患。当我们告诉盲人朋友们，社会专门对他们做了这项投资，也给他们造成很大压力。而欧洲国家的城市，基本见不到盲道，只有在遇到十字路口，遇到人行道和各种井盖出现交叉会设置盲钉来提示。一条步行道，会考虑对所有人友好，这样的理念有个名词，叫做通用设计。

人行横道处的通用设计——坡状路缘及盲钉©MAS-2018

要看见弱势人群，应该关心他们真实的故事和需求。其实在他们的内心里面，都不希望被社会另眼相看，他们希望的是能在城市中自主、自立、自助地生活。当提到城市的无障碍建设，我们经常马上想到的是为了服务某些特定的人群。但即使是身体各个方面都非常健康的人，也有可能发生意外（如骨折），会在某一个特殊的时期内，需要借助于一定的物力、人力帮助才能够出行。也就是说，城市的无障碍环境建设，实际上是服务所有人的。

一个理想的城市环境，一定是假设所有的人都应该过上健康和正常的生活。在这样的思考下，我们就要做到虚实结合，“虚”是对所有人的，“实”就是在某些特定的环境中，有针对性地去加强某一个方面的环境建设。无论你是残障人士，还是视障人士，无论是有认知障碍的人士，还是儿童、老人、健康人群，都使用相同的环境，没有人会对这样的环境产生不适。

对各类人群都友好的城市街道©BARRIER-FREE CLE

城市步行环境的改进，还涉及对绿化的理解。作为一个专业人士，我常常感到疑惑，行道树明明种在绿地里也可以为行人遮荫，为什么一定要种在人行道上。种在人行道上的树，很难生长得很好。即便是生长得很好，也会产生很多负面的环境效应，比如说需要更多的维护，树根还会拱到人行道的铺装下面，把路面抬起来，造成地面凹凸不平，把本来安全的步行环境变成一个危险的步行环境。

公交站被行道树阻隔，盲道形同虚设©李迪华

不合理的城市绿化的管理不但占用了步行空间，也占用了老年人、儿童活动的户外公共活动空间。人首先是一个社会性动物，所以需要交往，需要活动，需要进行肢体锻炼，这些活动都需要有专门的空间。我很少在小区里散步，特别狭窄的小广场上，小孩一不小心就可能撞上了老人，但是大家没有地方去。如果有小孩跑到旁边草坪上疯跑，立刻就有人去制止。而且草坪里面还种了丝兰，叶尖特别锋利，大人也不敢让小孩进去玩。

我曾经做过一个镇江的老旧小区改造，里面原本到处杂草丛生，没有一户居民在小区里健身活动，停车也只能乱停在草坪上。后来我通过设计，减少了10%的绿地率，把部分绿地建成透水砖铺装的停车场，增加了220个停车位。在每两栋楼之间，我们还都做了小游园，为大家提供了一个临时聚集活动的小场所，还做了一条连续的漫步道。项目完成后，再做居民调查，70%的居民都愿意在小区里面健身活动。

深圳某处改造，在公交站后的绿地中另辟道路，实现行人分流

©车迪

现在城市建成区里固化的绿地率太高了，为什么不把一部分绿地拿出来，做成老人或儿童的专用活动空间？为什么不允许小孩到小区的草坪上去玩耍？这是我们今天对环境的很多误区，总认为绿地多的环境就是好。但实际上绿地再重要，也不会比人的安全、舒适、便利更加重要。

今年3月份，我带学生去到市里面去调研，遇见一个老太太跪在地上，使劲用手摸那个地。我问她怎么了，她说：“我刚才摔倒了，但我搞不清楚为什么。”后来我发现，她是被地上一个不到一厘米的小坎儿绊倒了。这样的环境瑕疵还有很多，比如一步台阶、井盖、街道上的各种设施等等。关注这些事促使我养成了一种“管闲事”的习惯。管的越多，就会对周围的环境变得越敏锐。

垃圾桶阻挡站牌，通行处井盖凹陷，

大量“环境瑕疵”造成行走障碍©李迪华

大概从2007年起，我开始采取行动。我晚上九十点从办公室回家，要在一个特别长的公交站台等车，每次我都要判断最先来的是哪一路车。因为如果我判断错了，就意味着我看到那路车之后，大概要跑三五十米。而且在这么长的站台上，中间还占着一个报刊亭。有一次我判断失误，为了避让报刊亭，为了不被挡住视线，只好借用非机动车道，结果一辆电动车差一点就撞到了我。从第二天开始，我就投诉公交站。一直到2014年，报刊亭才被搬走了。

同样在2007年，我发现回家路上的人行道上修建了地铁出入口。原本4米宽的人行道只剩下了0.5米，中间又加了一个路灯，旁边还划了停车位，根本没法走人。我又打电话投诉。一直到2018年，那条人行道终于被扩宽到了2米。

改变这条路是很漫长的，但当我觉得需要改变的时候，还是会立即拍照片记录，然后打12345。这些照片我累积了20多年，现在我会发到社交平台上，也提醒其他人对这些事的关注。贵州的一位残疾人看到后，受到了影响，在遇到无障碍受阻时，他会摇着轮椅去争取去抗争。在他的努力下，贵阳拆除了阻碍了轮椅过马路的横杆，地铁站准备了方便残疾人上下车的踏板，特别了不起。

常被忽略的街道小坎在“无障碍勇士”梁社红眼中难以逾越

©贵州都市报

今天像我们这样关心无障碍环境的其实是少数，因为大家还没有意识到这些问题。要知道，当物理环境得到改进后，人和人之间的关系就会逐渐建立起来。毕竟，如果人行道太窄了，走着这条路上的人，每一个人都在为自己尽可能不撞到别人担心，为尽可能自己能够稍微走快一点而焦虑的时候，他怎么还可能有心情跟别人打招呼？

我们今天城市的人跟人之间的交往仍然是很狭隘的，基本上是一种熟人之间的关系。但是一个理想的城市，熟人和陌生人之间不会有那么清晰的界线，遇到石头都能讲两句话的城市，才是我们真正应该去建设的理想的城市。

停车位被改造成居民和游客的共享空间

©Shift Space Design

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日常出行中，你在街道上有哪些糟心或愉快的体验？欢迎在留言区与我们分享。

注：本文由三联生活周刊及作者孙小野授权景观设计学前沿发布，图片版权归原作者及来源机构所有

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