创新者眼中的自动驾驶市场机会：刘时笑对话Mobileye苏淑萍、小马智行胡闻、Momenta谢国富、主线科技李博

6月15日，WGDC2018自动驾驶地图峰会上，就“创新者眼中的自动驾驶市场机会”的主题，五位嘉宾展开了一场精彩的对话。

现场五位嘉宾分别为：

GeekCar主编 刘时笑

小马智行联合创始人兼COO 胡闻

Mobileye中国区总经理 苏淑萍

Momenta研发总监 谢国富

主线科技联合创始人副总经理 李博

本场对话由刘时笑主持，以下为对话实录。

1

创新冒险，不创新是更大的冒险

刘时笑：

我还记得去年在泰伯网的活动上主持过类似主题的圆桌论坛，很快一年过去了。一年是非常长的时间维度，在这一年里自动驾驶领域发生了很多特别有标志性、有重要意义的大事。

我们的主题是“创新者眼中的自动驾驶市场机会”。第一个问题是四位怎么看待主题里的“创新者”？从你们的角度看，你们各自在自动驾驶领域有什么创新呢？

苏淑萍：

只有创新者才会有机会，这是我的感受。如果一直沿着别人踏出来的路去做跟从者，可能市场给你留下的机会，八二的话可能是那20%了。当然，走一条别人没走过路，你的风险也会比别人更大，因为很有可能你走的是一条死路。这的确是所有创新者面临的一个最大挑战，一旦当你走错方向，那公司的生存就成了一个很大的问题。

以我在Mobileye公司的经历为例，我自己很有感触。最早Mobileye在做视觉传感的时候，走的就是一条创新的路。在Mobileye之前大家都认为防碰撞这样的功能都应该用雷达来做，用视觉是不可能的。另外，大家也会认为得用双目视觉，用单目也是不可能的。在这过程当中可能要去突破整个行业的限制，对自己的挑战是非常大的。这过程中的确有非常非常多的坑要去填、要去走，有很多的雷要去蹚。怎么走出来？的确是九死一生。今天来看，Mobileye在过去的十几年发展中，肯定是九死一生走过来的。

如今再往回看，我们还不能沾沾自喜。因为现在自动驾驶还是属于一个新领域，在这个领域中还存在非常非常多的机会。怎么在原有的基础上再去做进一步创新？我觉得，这是我们公司面临的一个新挑战。

如果只做传感器是不是就可以把这个市场机会都占了？我觉得并不是。所以也就是在这样一个自我挑战的过程中，会看到Mobileye去做一系列新的解决方案，去获得更多的市场机会。

也就是说，我们跟着市场一起去成长。

刘时笑：

就像我们通常说的那句话创业很难，守业更难。在十多年之前去做这件事的时候，在当时是非常另类、非常奇葩的存在，当然现在可能要付出更多的努力在创新这条路上继续走下去。

小马智行胡总您这边怎么看？

胡闻：

我们公司是专注于L4最高级别自动驾驶的公司，我们成立于硅谷，2016年下半年成立，是百度的几个技术高管出来做的技术公司。去年3月份在北京做了分公司，也是百度北京分公司的技术高管加入我们。我们去年6月份拿到了加州的牌照，拿到牌照当天就上路，跑到现在快一年多的时间。去年11月份做了广州的运营中心，然后也是直接上路，现在跑了大概6个月。

接着苏总刚才讲的我来谈谈创新。自动驾驶领域可以说是开放性的，是解决让车自己驾驶的问题，车自己可以看到、可以想到、可以做到。现在全世界没有一个真正达到这种效果或完全做成这件事的公司，即便Waymo和Cruise也没有。看上去实现最终目标的路径有很多，其实本质上就是怎么样把这么长、这么大的问题分解成小部分，然后每部分以什么样的创新方式解决。这就是创业公司包括像Mobileye这样的公司天天需要想的事情。

这里面每个小的环节都有很多创新的机会，包括每个公司的解决的方式都不同，所以也是非常有意思的一件事情。

刘时笑：

大家都是在探索的过程中，每一个探索都会积累宝贵的财富。谢总您这边怎么看？

谢国富：

我先介绍一下Momenta。

Momenta是从清华、商汤出来的技术人员创立的一家公司，我们是偏视觉的公司。我们认为，在整个自动驾驶阶段，L1、L2、L3、L4，是渐进的发展过程，在不同的级别有很多的公司，同时技术的方案也是渐进的发展过程。我们认为，在环境感知、高精度地图和控制决策里边能够有不同级别的解决方案，同时在解决方案的过程中产生很多的数据能够提供很多的服务。这是一个整体。

我们在做的过程中发现每个模块的问题非常多，比如说，环境感知、高精地图还有控制决策方面，有一些点很难解决。怎么去解决，我们也一直在探索。比如说像Mobileye以视觉方案为主，或者传统图商的ADAS等各种方式，其实都是在探索这个问题？

最后，只能说是在逐渐发展，我们不断试错，然后找到比较好的解决方法。

刘时笑：

李总。

李博：

我们是做自动驾驶卡车的，跟在座的另外两家创业公司相比，我们公司还要稍小几个月。

很惭愧，以创业者的身份走在所谓创新的路上做创新的自动驾驶，做了之后发现创新确实挺难。像Mobileye创新了十几年，现在取得这么大的成果，以自己做公司的角度来看，这十几年的坚持具有难能可贵的榜样精神。

做自动驾驶的创新不是那么容易。像在座的两位创业同行以及Mobileye，很多人都在专注研究视觉技术、人工智能的决策算法以及解决决策等方面，可能把这叫做自上而下的创新。

走在这条比较艰难的创新路上，如果说我们有什么心得的话，可能就是我在自上向下创新的同时也做自底向上的创新。从做卡车开始，我们一直比较关注的是技术一定要能落地，能够切实解决问题，特别是在工业和物流场景下解决一些生产问题。

2

1走在最前面的，最后不一定活下来

刘时笑：

刚才胡总提到了Waymo和Cruise，在前一阵在自动驾驶领域还是挺震动的事件。通用下面的Cruise获得了软银20亿美元的投资，这个公司刚刚成立两年多，大概一年多之前通用以10亿美元的价格去收购，然后现在又获得了这么一个量级的投资。他们准备明年把自己的全自动驾驶车投入商业化运营。

然后Waymo，在软银投资Cruise的同一天，他们向菲亚特—克莱斯勒订购了6.2万台厢式的车用在自动驾驶车队，可能在今年下半年或者年底投入商用。

这两件事结合在一起来看，在自动驾驶领域引起的震动还是很大的，有很多人可能会有恐慌，有人觉得自动驾驶领域的创业公司会死掉很多，我不知道在座的四位嘉宾对这件事是什么样的看法？这可能会涉及到市场机会的问题。

苏淑萍：

这应该是行业规则，初创企业生存下来的机会不多，或者说比例很少。但是，不是说现在走在前面的公司就一定是最后活下来的那个。那真不一定！

刘时笑：

其实就跟电动车创业差不多的感觉。

苏淑萍：

不仅仅是自动驾驶，我相信所有的行业都是这样。

刘时笑：

好，胡总？

胡闻：

第一，好事。自动驾驶这么长期的问题需要大量人力和资源的投入，它一定需要一两个头部东西把它带起来，不然创业公司很难维持这么长时间的创业过程，这是好事。

第二，它们两个在这个行业的竞争格局不见得对创业公司是碾压型的。在短时间内，不太觉得Waymo会做开源的东西。Waymo是一个非常强势的公司，之前跟另外几个比较强势的车厂合作都没有特别好的结果，它现在选择菲亚特这类比较弱势一点的车企，是强弱联合的打法。对创业公司来说，我们也会去跟大的玩家合作。

第三，Cruise Automation已经被通用并购，所以通用起码在美国或欧美那块OK。如果从运营的角度来说，其实会有更多机会，因为运营还是区域性的东西。比如滴滴之前一统江湖，现在也慢慢受到一些冲击。我觉得对创业公司来说机会反而会更多。

刘时笑：

好像跟一些媒体的认知不太一样，媒体喜欢制造恐慌。

谢国富：

当然，如果大量的企业进入这个行业会制造一些泡沫，但目前来说是良性的泡沫。也有记者发微信给我们CEO，他回答了两点。其中一点像胡总说的是好事，第二点是可以看到无论在资金还是人才方面都有非常强的竞争。他是这样评价的，目前的阶段相当于赛跑中，竞争非常激烈，但不是一下子分出胜负，它需要渐进的过程。

刘时笑：

李总，你们看到这个新闻压力是不是相对小一些？

李博：

这点我刚才比较赞同胡总说的。Waymo也好，克莱斯勒也好，我们对它的定义更多的是做系统的公司。刚才说到比较有意思的一点，自动驾驶作为行业带来的机会，技术只是其中的一部分，只是说现在这东西最难、最热，所以我们在关注这个。未来更多的机会在于产品、在于运营，在于具体东西和系统、实际结合的方向。

单就技术本身也仍然一样，现在泛泛的说自动驾驶系统的技术，实际上细分仍然可以在局部领域诞生像Mobileye一样的公司。

确实如苏总所说创业很难，可能最后留下的公司是很小的比例。但是好在方向还比较多，可能每个方向都会有这么几个头部的机会，包括全球性领先的公司以及区域性的头部公司。

3

商业化路径还未定型

刘时笑：

大家可能觉得自动驾驶是一个很大的行业，但其实从业内的视角上来说，它的产业链构成和汽车行业挺像，也是非常复杂、非常庞杂。在提高各自的领域里面，大家觉得这个市场容量会有多大？比如说在国内你们的细分领域。

苏淑萍：

你说的市场容量是指什么？

刘时笑：

比如，大家都会说无人驾驶是几万亿级别的市场，从你们的角度上来看，你们希望在里面做到什么样的量级？其实Mobileye现在已经有一定的结果了。

苏淑萍：

我觉得从金额来算很难给出很准确的数字，或者即使数字给出来里面的水分是多少，就看你是不是要去深挖了。举个最简单的例子，就像Mobileye的设备，很多人会说Mobileye的设备挺贵，但是一个系统不管几百美金也好或者几百、几千人民币也好，其实里面一大部分不是Mobileye的东西，Mobileye的东西可能就是一个芯片加一个软件。但外围的人会认为所有的东西都是你的，其实传感器可能是索尼的或者其他家的。假设以这个系统来说，几百美金里面可能Mobileye只是占了很小的一部分。如果把它放大到几万亿市场来说，这里面的水分太多了，所以不好说具体的数字。

刘时笑：

咱们换一个问法，这个问题从现在开始变成你们觉得在商业层面做到什么样的程度就算理解中的成功？比如说我获得了多少的市场份额，比如说我是做到多少的估值或者说我是被某家企业以什么样的价格去收购？

胡闻：

刚刚苏总说的非常对，所谓的市场份额很难去界定。

什么算成功？我们的目标非常单纯，我们最终的目的是把事情做成：这车可以在非特别恶劣的天气下，能够在一个比较大的区域内，比如说一个城市里面达到自动驾驶通行无阻的状态，我们觉得这个事情就算做成了。其实，中间的曲折过程也好、融资也好、IPO也好、被并购也好，可能只是一个插曲，最终我们的目的是要把事情做成。随之而来的各种其他东西，我们觉得已经不是特别重要了——把这个事情做成的意义比较重要。

刘时笑：

谢总呢？

谢国富：

的确是这样。比如说车厂想要一些功能，ADAS或者L3、L4级别的功能，无论Mobileye还是其他公司都可以提供自己的解决方案。有很多统计报告说，无论是ADAS市场还是自动驾驶市场，2020年或2025年市场额度非常大。但具体来说，Mobileye或其他公司能够在这里面占到多大的量？我觉得，只有先把目前的问题解决掉，才能够去争取更多的市场份额。

李博：

问题变化比较大，从市场规模变成成功的定义。以我们公司为例，虽然说我们的目的比较单纯，就是做自动驾驶卡车，但公司里面每个人对成功的定义多少还是有差别的，投资人可能追求回报，员工可能追求自我的成长和价值的实现，当然还有经济上的利益。

确实正如几位同行所说，所有的目的，成功的定义汇成一件事，那可能就是把我公司的产品做成。比如说做自动驾驶卡车，说白了，我能用这项技术真正在工业生产上带来效益的提升，还是能进一步拓展行业市场，这是我们所看重的。

刘时笑：

大家都很淡泊名利。我再追问一下胡总，您觉得国内有没有可能出现类似通用去收购自动驾驶创业公司的局面？

胡闻：

我觉得有可能。

但是，国内的车企状态跟国外的车企还不太一样，国内车企除了几家主流的以外，能做这件事的可能不太多。它的竞争格局跟国外企业的想法还是不太一样。我觉得国内的主机厂收一个自动驾驶公司，从国有资产的角度来讲，可能它的估值或者评估的价值体系都不太一样。国资主机厂来买这个东西，除非在行政层面感觉有必要才可能发生。至于几个民营资本的主机厂，首先我觉得吉利不太可能，吉利它有沃尔沃，它自己也有奔驰比较大的股份，所以很多东西的层面会不太一样。比亚迪有可能，但是比亚迪跟百度的合作也很深。这些企业如果能以比较低的成本获得它想要东西的话，它会尝试那个途径。

本质上，国外的主机厂要做无人驾驶选择也不是特别的多，只能看像Mobileye这样的公司怎么发力，那是另外一个维度的考量。所以从那个角度上来说，国内公司留给我们的时间非常充裕。

刘时笑：

总之就是不像外界所渲染的这样，现在自动驾驶可能已经产生头部公司，其他的玩家没有太多的机会。我觉得尤其是在中国机会还是挺多的。

胡闻：

中美还是不太完全一样，Waymo这个车在中国跑，他们也没那么容易解决当地的问题。不仅法律法规，包括路的行为方式、路的构造等，整个东西都画一圈，这工作量本身就不少。

刘时笑：

下一个问题比较偏技术层面，我们也切一下题。大家各自的公司在自动驾驶方面和地图有哪些联系？

苏淑萍：

Mobileye在两年前推出了REM技术，用众筹和现在已经在用的ADAS和自动驾驶装在车上的系统去采集路上的路标信息，然后跟传统的图商一起合作，来架构基于摄像头获取的高精度自动驾驶地图。这是我们正在做的一件事情。

胡闻：

对于我们来说，高精地图是非常重要的一个模块，就像传感器的环节。这是一个什么样的生意，其实现在看不大清楚。比如说，它到底门槛有多高？是资本型的生意，还是技术型门槛的生意？现在看不太清楚。对无人驾驶公司要应用这个东西，我们也想的比较多。在这个阶段倾向于图商更多的配合我们的需求，而不是反过来我主动去看图商已有的技术门槛。

假如说，你把地图当做感知模块下的传感器环节，我愿意让这个环节配合我的其他模块，比如说我的控制、规划、决策等其他的体系。如果要把无人驾驶的事情做成，那么像我们一样的无人驾驶公司肯定会比较强势一些。但要说地图本身是一个什么样的生意，我觉得可能还要看一看。我们现在只是自己在做地图，对于将来怎样处理这方面的工作还没有想的特别清楚。

谢国富：

在Momenta创立的时候，几位创始人也在想怎么去设立这样的范畴，或者说愿景是怎么样的。然后大家都想到还是要把整个东西打成闭环，闭环其实包括深度学习感知，还有决策规划，就是要整个地把这些融合在一起。如果仅仅只是做感知，它其实针对地图怎么去用，或者图商那边怎么用这样的格式，包括怎么利用地图来做决策规划也不太清楚。

Momenta的想法是，在感知和高精地图方面齐头并发。我们花了非常多的精力做高精地图技术的研发，总体来说高精地图在闭环里面是非常重要的，在整个自动驾驶领域能够非常快速的迭代。

刘时笑：

你们做的高精地图的研发，最后商业化的路径是什么？是一个系统的打包整合吗？

谢国富：

目前有一些方案，但是还是不是太成熟，正在探讨的过程中。

刘时笑：

李总。主线这边在相对封闭场景里，是不是不如在外面乱跑的这种车那么依赖高精地图？

李博：

对。高精地图，说技术到底应该做成什么样的，还有很多地方需要进一步探索。现在自动驾驶公司都觉得，我高精地图的定义方向是好的，我建议图商你来用我的方向。

我想给大家介绍一下在高精地图之外、驾驶地图之外，像我们更关注的是另一个东西叫业务地图。像大众点评里边，地图不仅有导航还有饭店。滴滴的地图里边不仅有导航，还有什么地方乘客会比较多、价钱会怎么收等等。我们在做产品落地的时候，地图它除了有自动驾驶的价值之外，更多的价值体现在做具体业务方面。我很多的业务流程、业务任务的定义是放在这里面的，这其实对整个自动驾驶的落地而言起着很重要的作用。

4

爆点可能诞生在意想不到的应用场景

刘时笑：

我们进入到最后一个问题，在各位眼中自动驾驶里程碑的事件应该是什么样子的？或者说，通过这一年多的发展对自动驾驶最终落地的预期有没有改变，它会在什么时候真正有商业化应用？

苏淑萍：

我个人觉得可能有这么几种场景。

最慢的一种，像现在正常的乘用车里面，新车装配率能够达到10-20%，我觉得这个时间会比较长，可能10年，甚至还要久一点。但是不排除在运营领域里面会更快一些，说个脑洞大开的想法，比如：雄安新区规定某个城区只允许自动驾驶车进入，不允许私家车进入，里面所有交通全部由运营（不管是滴滴也好其他公司也好）来完成。这可能会是自动驾驶行业，比较具有里程碑的一种场景。

刘时笑：

您的团队还是以视觉为主、高精驾驶地图为辅助来推进主要工作？

苏淑萍：

对。像现在ADAS的搭配率，比如刚才讲10-20%的装配率，我觉得这会比较慢，从L1、L2在乘用车上的搭配，到L3、L4的级别可能真的要10年之后。

刘时笑：

相比一年之前更好做还是更难做了？

苏淑萍：

好做多了。

刘时笑：

因为前装的需求更大了吗？

苏淑萍：

对。因为前装对ABE的要求出来之后，从法规的角度就提高了需求。另外，在市场竞争越来越激烈之后，车厂对于自动化和智能化要求越来越高，所以主动和被动两方面来说项目比原来更多了。

刘时笑：

竞争对手也越来越多？

苏淑萍：

目前来看竞争格局没有太大的改变。

刘时笑：

胡总。

胡闻：

我同意苏总，从L4的观点回答里程碑的问题非常同意苏总的说法。我们觉得区域化的运营，可能真的是两年左右会出来：整个区域，不是那么大，二三十公里的区域化无人驾驶打车。如果今天真的有公司会实现，一个区域里边没有私家车，全是无人驾驶，那是非常独特的体验。并且这个东西一旦被认可，它出来以后复制的速度也会非常快。

谢国富：

欧洲认为，L3要2021年或者更后面才能大规模量产，L4乘用车会更晚一些。

的确在乘用车方面，要在各种工况条件下都能够跑，我觉得是非常复杂的事。目前来说，如果能够有里程碑式的事件，大部分可能会在垂直领域，比如封闭的园区或者泊车，以及其他限定条件的场景。我们其实也认为这一块技术是持续迭代的过程，L4肯定能够实现，但在所有场景下实现可能还有比较长的路程。

李博：

运营确实有可能是比较大的里程碑，以真实产品形态做运营，无疑会对技术程度和工程水平都会产生非常好的倒逼效果。在产品的实际使用过程中发现问题，无疑是推动产品成型的重要一点。另外，无论是社会影响还是政策环境，真正运营之后，人们消费观念的改变无疑也将大大推动技术发展。

从商业角度来看，其实还有另一个里程碑。目前的创业公司还是自动驾驶行业里面的主力军，从商业角度来说，我觉得这些创业公司能够自给自足、产生造血能力，这无疑也是比较重要的里程碑！

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