量产：造车新势力的阿喀琉斯之踵
「
现实显然没有PPT 描绘得那么美好，造车新势力如今必须直面的是如何做到量产并交付。根据各家此前公布的计划，今年年底前是交付的时间节点，现在看来，想要实现当初的目标，着实难度不小。
」
泰伯网 李靖一 报道
Tryul 责编
9月24日，广汇集团旗下的广汇物流、广汇汽车、广汇能源三家A股公司齐发公告，确认恒大集团入股广汇集团，成为第二大股东。广汇集团旗下的广汇汽车，是我国最具规模的豪华乘用车经销商。恒大入股广汇，切入汽车流通领域，补齐了进军新能源汽车的短板，扫清FF91进军国内的最大障碍。
拥有多重基因的FF虽然补齐了销售这一环，但它实际上与国内造车新势力面临着同样的考验。
当地时间9月12日，蔚来汽车在纽交所正式上市，成为中国第一家新能源汽车上市企业。李斌在蔚来上市后说：“这是蔚来的一个里程碑。”如果说，上市对于蔚来说相当于完成了一次期中考，那么量产交付则是其必须直面的期末大考。
近几年，出身于互联网科创公司或其它与汽车非关联产业的公司陆续加入新能源汽车行业，不仅吸引了巨大的关注，也受到了资本的青睐。不过现实显然没有PPT 描绘得那么美好，造车新势力如今必须直面的是如何做到量产并交付。根据各家此前公布的计划，今年年底前是交付的时间节点，现在看来，想要实现当初的目标，着实难度不小。
威马汽车在今年4月发布EX5后迟迟未宣布交车时间，直到上周才确定将于9月28号（本周五）在温州正式开始交付，计划于年底前交付1万辆。小鹏汽车在下半年的交付时间仍然是个未知数，而根据此前计划，小鹏将在明年完成3万台的交付。奇点汽车也已确定产品交付给普通用户最早需等到明年。拜腾和车和家没有公布具体时间，只对外表示，将在2019年投产交付。
从各家进展来看，蔚来属于跑在最前面的。蔚来在去年12月发布了ES8，今年5月象征性地交付首批10辆给内部员工，原计划于今年4月份的首批交付延迟到6月才开始向外部用户交车。数据显示，截至今年7月31日，蔚来共向用户交付481辆，尚有1.7万个未交付订单；其中有4989个订单预付了4.5万元不可退还的购买定金。蔚来5、6、7月分别生产228、272和831辆ES8。
量产向来是车企的大考
对造车新势力来说，能否如期交付仍是未知数。原因自然是，量产交付并没有预期中那么轻松。
有分析人士指出，量产一直以来都是车企的大考，对于传统车企来说都会面临很多问题，更别说是互联网造车企业了。导致量产出现问题的因素有很多。一般来说，规模生产一批车，需要解决数千个问题。大到三电系统的稳定性、安全性，小到油漆、轮胎、空调、座椅……每一个零部件后面都牵扯到一整条供应链，其中的复杂性，极容易被缺乏造车经验的互联网人低估。踩到任何一个坑，最后都会反馈到时间和资金成本上。
即便特斯拉如今也未能逃脱大规模量产困境，特斯拉曾计划在2017年底每周量产5000辆Model 3，这一目标被一推再推，至今还未实现。马斯克表示：“制造业是如此复杂，如果有一个环节掉链子，整个过程就砸了。这就是特斯拉现在面临的量产难题。”
代工只能是权宜之计
根据已披露的数据，蔚来在上市前，累计融资超过20亿美元，威马汽车和小鹏汽车累计融资也分别超过20亿美元和10亿美元。然而对于现在造车烧钱的速度以月计甚至以天计算的新势力来说，这些钱还远远不够。然而除了钱和规模化生产带来的难度之外，掣肘造车新势力的还有资质问题。
2015年，发改委联合工信部颁布《新建纯电动乘用车企业管理规定》，向新造车企业发放生产资质，2016到2017年，发改委先后发放了15张资质。然而在这15家中，并没有包括蔚来汽车在内的众多新兴互联网汽车制造商。也就是说，这些没有资质的企业要生产电动车，只能通过代工的方式。
这种代工生产的方式也引发了部分质疑，吉利汽车董事长李书福曾对外表示：“有些企业不懂汽车，自以为有了一些概念就是苹果公司了，马上找富士康给自己造车，这些互联网汽车公司就是汽车圈野蛮人，只会玩概念到资本市场去圈钱。”
发布新车，只能通过代工生产，缺点显而易见，从流程管理和质量控制来说，新势力对品牌品控并没有太大的话语权。对于新品牌而言，又是汽车行业，品控上的缺失将会是致命的。
或许已经意识到代工生产的弊端，交给江淮代工的蔚来汽车已经在为获得自己的生产资质做准备，蔚来汽车在嘉定的工厂也已经开建。
留给造车新势力的时间已经不多
现有政策显示，已经获得传统车辆生产资质的企业无需另行申请新能源汽车生产资质，即可生产新能源汽车。国内车厂越来越重视新能源汽车市场使得蔚来、小鹏、威马等国内一众造车新势力外部竞争压力与日俱增。
新能源汽车外资持股比例限制已在今年率先放开，大众、丰田、奥迪、奔驰等合资与豪华品牌的新能源产品均将于2019年后在中国市场密集推出。这些传统车企在制造、服务等体系都更成熟。相比新势力来说，量产并如期交付对他们来说不是什么大问题。
在本土车企、合资企业以及外资车企的围追堵截下，留给造车新势力时间窗口大大缩短。上汽集团原CFO谷峰认为，未来能够存活的造车新势力可能只有3-4家。
造车是一个严谨、开发周期长、需要各种严酷条件的测试、需要很多供应链协调的系统复杂工程。量产车交付不仅和车企的工厂建设进度直接相关，也对其供应链体系建设提出了更高要求，任何一个环节出现问题都有可能导致最终交付“跳票”。对国内造车新势力而言，如何把PPT中美好的产品交到用户手中是目前最重要的工作。
业内已有共识，目前新造车运动开始跨入拼产品、拼用户体验的关键时期。能否交出让市场、让投资者满意的答卷，成为后续扩张发展的重要前提。显然，把车造出来只是第一步。
深入阅读｜点击图片或标题