大势 | 两种路径应对多重竞争 兼并淘汰或为新能源车企发展趋势
在免收新能源汽车购置税、限制新能源车企合资股比、严控传统燃油车产等多重引导措施下，我国新能源汽车市场正逐渐趋于成熟。
近日，中华人民共和国工业和信息化部（以下简称“工信部”）公布了第298批《道路机动车辆生产企业及产品》公告。公告显示，本批次公示申报新能源汽车产品的共有104户企业的317个型号。尽管已有3000多款新能源汽车的生产和销售在上一批次公告中被叫停，但各大汽车厂商并未减少在新能源汽车市场的产品投入。伴随着新兴车企的投入车型的增多以及市场规范的逐步健全，新能源汽车市场的竞争可谓是日趋激烈。（中经车视界zjcsj2014）
“在国家战略、科技发展、消费习惯转变等多重因素的影响下，新能源汽车市场的机遇和挑战均在不断增大。”汽车行业知名评论员田永秋在接受《中国经营报》记者采访时表示，“从汽车行业以往的发展规律来看，兼并淘汰或将成为新能源汽车生产企业发展的最终趋势。”
初露锋芒
中国汽车工业协会统计数据显示，我国新能源汽车（含新能源商用车）在今年上半年的产销量分别为21.2万辆和19.5万辆，虽然在新能源补贴退坡和新能源牌照发放缓慢的双重影响下有所下滑，却仍然展现了全球第一大汽车市场应有的发展实力。
根据工信部、发改委、科技部等三部委在今年4月印发的《汽车产业中长期发展规划》，我国新能源汽车产销要在2020年达到200万辆，2025年新能源汽车产销占据整个中国汽车市场的20%以上。为了给新能源汽车市场更大的发展空间、保证既定发展规划的顺利实施，三部委又在今年6月发布了《关于完善汽车投资项目管理的意见》，并在其中明确要求严格控制新增传统燃油汽车产能，原则上不再核准以下新建传统燃油汽车企业投资项目。（中经车视界zjcsj2014）
“‘打压’传统燃油车，是为了让新能源汽车获得更多的市场空间。从汽油车、柴油车、新能源车到传统燃油车和新能源汽车的分类转变就足以说明我国政府对于新能源汽车市场的重视。”田永秋认为，新能源汽车购置税的减免以及地方政府新能源汽车不收高速费等政策更侧重于对购车终端的支持，它们与“打压”传统燃油车生产市场的产业政策形成了良好的补充，目的就是为了全面促进我国新能源汽车市场的发展。
除了给予新能源汽车更多的发展空间，我国政府还出台了有利于新能源汽车市场进一步成熟发展的相关规定。6月13日，工信部对外发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》。为了减少政府补贴对于新能源汽车市场的影响，工信部详细规定了乘用车企业平均燃料消耗量核算办法以及乘用车企业新能源汽车积分核算办法，并明确规定新能源汽车生产企业的正积分可以向外出售，未能抵偿负积分的乘用车企业将被暂停部分传统能源乘用车车型的生产或者进口。
然而，政府对于新能源汽车市场的支持力度还远不止如此，为了增强本土新能源企业的竞争实力，发改委和商务部对《外商投资产业指导目录》，修改后的相关内容显示，7月28日始，外商在华建立生产纯电动汽车整车产品合资企业将不受两家的限制。
“百家”争鸣
在诸多利好政策的鼓励下，获得新能源汽车生产资质的新兴企业就已有15家。对于新能源企业的未来发展，国家发改委产业协调司机械装备处处长吴卫表示“关于新能源乘用车资质要批多少家，目前没有明确计划，也没有具体目标，只要符合技术、产品、资本等条件就给机会，至于获批的企业能否存活、能否成功要看企业自己的实力。”
从目前已经具有新能源生产资质的企业来看，其背景也不尽相同。在新兴的新能源汽车企业中，有以互联网思维为核心的蔚来汽车，有以零部件生产起家的万向集团，也有以汽车设计擅长的前途汽车。田永秋接受记者采访时表示：“作为新兴的新能源企业，他们有着各自的强项，从目前的市场情况来看，很难判断出哪一家或哪几家能够成功。”
按照上述三家新能源汽车企业的当前规划来看，其市场战比较相似，都是打算先以高端产品打品牌，随后再逐步进入主流市场。当被问及将凭借怎样的优势面对竞争压力时，前途汽车董事长陆群在接受记者采访时表示，“我们既不是投机者，也不是淘金者。”新能源汽车并不是单纯的汽车动力改造，前途汽车的核心竞争力在于既比传统汽车制造商懂得如何创新，又比新晋竞争者懂得如何造车。蔚来汽车总裁秦力洪则坦言，要想知道产品能不能迎合用户需求，车企知道得预测到三年之后的市场变化。
除了新兴造车企业外，新能源汽车市场中还存在着北汽新能源、腾势汽车、特斯拉汽车等其他势力。与刚刚起步的自主品牌不同，北汽新能源和腾势汽车是由传统汽车企业转化来，特斯拉则是单独代表着进口电动汽车企业。从发展战略来看，新能源汽车市场的生产厂家大致可以分为两类，一类是以中低端新能源车型开始起步的原有自主品牌，一类是以高端车型入市再逐渐向主流市场渗透的新兴企业，前者的代表是北汽新能源，后者的代表则是万向、腾势、特斯拉。
分久必合
对于两种不同的发展路径，田永秋表示：“以高端车型切入市场的车企要在连续几年的时间内面临较大的资金压力，以中低端车型进入市场的新能源车企则需要在日后面临品牌向上问题。”（中经车视界zjcsj2014）
田永秋认为，以高端产品入局的新能源造车势力可以在进入市场之初树立叫好的品牌形象，但在新能源汽车普及之前，其受众较小的情况会持续数年，所以他们需要面对的将是持续的资金压力。以中低端车型抢先占据市场的车企可以凭借着较大的销量获取很好的现金流，在新能源汽车市场成熟后，则需解决品牌溢价能力不足和单车利润率较低等问题。
与传统燃油车企业现有的竞争格局不同，新能源汽车企业在实现产品下探后将不再具有固定的竞争对手。业内分析认为，未来的豪华电动车品牌不会像当今的自主、合资、ABB（奔驰、宝马、奥迪）一样有着相对固定的竞争领域，在以高端电动车入市的自主品牌取得成功之后，他们也会推出价格低廉的新能源汽车抢占市场。
新能源汽车补贴的退坡在一定程度上减少了现有自主新能源品牌的发展优势，在大众汽车、戴姆勒汽车等外商企业以合资身份投身新能源汽车市场竞争的情况之后，中国的新能源汽车市场竞争也会更加激烈。在经过一定的发展阶段之后，以中低端车型打市场的企业也许会像今天的吉利一样兼并外商，经不起市场考验的新兴企业也会被市场竞争所淘汰。“长久的沉淀之后，相互兼并仍将成为新能源汽车生产商的日后发展趋势。”田永秋如是说。
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