在股票投资回忆著作《战胜华尔街》的第15章“周期性公司”里，美国著名基金经理彼得林奇专门谈到了汽车股：
“汽车制造公司的股票经常被误认为是蓝筹股，但事实上却是典型的周期股”。
克莱斯勒公司在1983年前后一直是彼得林奇管理的麦哲伦基金的第一重仓股，麦哲伦基金持有的克莱斯勒汽车公司的股票一度占到基金总资产的5%，这也是美国证监会允许的基金公司持有单只股票的规模上限，彼得林奇甚至说：
“如果证监会允许的话，我肯定会把麦哲伦基金10%～20%的资金全都投到克莱斯勒公司股票上，尽管当时我的大部分朋友和同行都说我疯了，竟然购买一家快要破产的公司股票。”
由于美国证监会持股数量限制，在不能买入克莱斯勒公司股票后，彼得林奇：
“转而在福特汽车和沃尔沃汽车公司股票上建仓，直到后来，这3只股票市值就占了麦哲伦基金总资产的8%，加上其他汽车公司股票，麦哲伦基金在汽车股上的投资比例高达10.3%。”
在这本书的第5章和第六章的“麦哲伦基金选股回忆录”里，彼得林奇也多次提到他所管理的麦哲伦基金选择持有汽车股的原因--当时处于汽车行业的景气周期的底部，汽车的理论需求和实际销售之间存在比较大的差距，存在被抑制的需求。
在实际操作中，麦哲伦基金通过持有克莱斯勒、福特、沃尔沃等汽车公司的股票而收获颇丰。
“从1982～1988年这整整6年里，在麦哲伦基金前5大重仓股中，这3家汽车公司中至少有2家，有时3家公司股票都是前5大重仓股。福特汽车公司和克莱斯勒汽车公司的股票大幅上涨，每只股票都让我赚了超过1亿美元，再加上我从沃尔沃汽车公司股票上赚的7900万美元。正是这少数几家汽车公司股票上获得的巨额盈利，才让麦哲伦基金业绩出类拔萃。”
对于如何投资汽车股，彼得林奇也给出了相应的建议。在大的操作原则上，如同彼得林奇所讲，因为汽车股是周期股，所以：
“购买汽车股后放上25年就如同从阿尔卑斯山上空飞过——你可能从中得到了一些好处，但远不及经历了所有高低坎坷的徒步者得到的好处多。”
因此，投资汽车股正确做法是按照投资周期股的做法，在行业周期的景气低点买入，在行业周期的景气高点卖出。
在具体的操作上，彼得林奇给出的操作建议如下：
“找出汽车行业的时间周期还只是完成了一半的工作。另一半工作是挑选表现最突出的公司。如果你选对了行业却选错了公司，那么依然和选错行业一样容易亏钱。”
简单来讲，第一步是根据汽车行业的时间周期，判断行业的低点是什么时间；第二步是在众多的汽车公司股票中，选择最具弹性的标的。
对于第二步公司的选择，他也通过不用汽车公司股票涨幅的对比，让你感受到不同投资标的对于投资组合贡献的巨大差异。
“尽管通用汽车的股价从1982～1987年上涨了3倍，但是一个基金经理如果因为通用汽车是美国第一汽车公司，就把通用汽车作为第一大重仓股的话，就会错失上涨17倍的福特汽车和上涨将近50倍克莱斯勒汽车这两只最牛的汽车股。”
基于在阅读彼得林奇这本书所了解到的相关知识，我对中国的汽车市场和汽车公司的股票也产生一些兴趣。因此，从春节前两周一直到元宵节，我花了大量的时间查阅资料，阅读相关汽车公司的财报。目前看来，稍稍有些收获。
因此，未来我会用一个系列的方式去阐述我阅读和思考的结果，作为开篇，首先谈谈我对汽车行业的大致认知。
汽车行业的发展需要长时间的技术积累，为推动中国的汽车产业的发展，国家引入外国汽车公司与国有汽车公司建立合资公司，通过“以市场换技术”的策略进行技术积累。
在1994年由国务院印发的《汽车工业产业政策》中第六章第32条提到的“生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50%”，同时规定“一家外资汽车企业在华同类产品最多拥有两个合资伙伴。”。此外，国家对汽车制造的管理特别严格，通过严格的汽车产业目录来确定汽车及相应品类的制造资格。
以上三项产业政策基本上决定了中国现在汽车产业的格局，至于几个在夹缝中发展起来的民营汽车制造企业也各有一把辛酸泪了。
经过多年的兼并重组和整合，目前中国的汽车生产厂家基本上分为四类。第一类是三家央企，分别为一汽、东风、长安汽车，都有A股上市公司，只是上市公司资产不相同，其中长安汽车是A+B上市；第二类是三家地方国企，分别上汽集团、广汽集团、北汽集团，都是A股上市公司，情况类似，其中广汽是A+H上市；作为国企，上述两类公司都与国外汽车企业建立了合资公司，同时作为“市场换技术”的结果，也有自有品牌汽车销售；第三类是民营企业，主要有比亚迪、长城汽车、江淮汽车、小康股份、吉利汽车等，当然还包含力帆股份、海马汽车、众泰汽车、华泰汽车等一些汽车制造企业，但是因为规模太小，没有研究的必要。其中吉利汽车是H股上市。第四类是造车新势力企业，主要是以特斯拉为学习对象，注重智能化和电动化方向大批公司，包含蔚来、理想、小鹏、威马等。但是他们中的代表蔚来汽车，虽然在美国上市，但是资金链都要断了，剩下的能活下来的，不知道会有几个？A股上市的汽车制造企业共有23家，其中以乘用车为主的企业共有13家，后面会详细分析比亚迪、长城汽车、广汽集团、上汽集团、长安汽车、小康股份、北汽蓝谷等7家公司。再加上H股上市的吉利汽车，共计8家公司。至于造车新势力，我们还是遵循“先胜而后战，非先战而后胜也”的原则，等他们解决了生存问题，再去关注不迟。从汽车行业的角度来看，2018年下半年开始，中国汽车市场结束28年来持续增长的势头。全年累计销量2808.1万辆，同比下滑2.8%。乘用车销售 2371.0万辆，同比下滑4.1%。受合资产品价格下探影响，中国品牌市场份额同比下滑。 2019年，全年汽车累计销量2576.9万辆，同比下降8.2％。乘用车销售2144.4万辆，同比下降9.6％。中国品牌乘用车销量仅为840.7万辆，同比下降15.8％；市场份额也下降了2.9个百分点，占比仅为39.2％。2019年各月连续出现负增长。因2018年下半年销量下降，基数已经变小，所以2019年的负增长幅度开始缩小，到12月销售仅略降0.1％，与2018年同期基本持平。至于是否会止住跌势，成为行业反转的拐点，还需要进一步观察。但是，从上述趋势来看，得出中国汽车行业正处于行业景气的低谷的结论是没有问题。因此，这也是非常好的研究了解跟踪汽车行业股票的机会，至于是否是合适的买点，则需要根据2020年的汽车销售数据做进一步的判断，看看未来是否会进一步收窄降幅，以及是否会在原来较低基数的基础上同比增长。如果从价值投资的角度来看，汽车制造公司不算是一个好的投资标的。汽车是一个产业规模很大，市场集中度受限的行业，单一公司的市场份额都会有天花板，不能形成绝对垄断格局，也难以维持特别高的利润率。汽车产品并无网络效应（越多人用越好用）。汽车生产有规模效应，但汽车产能的扩张高度依赖于资本投资。资本是开放的，不会给单一公司独享。汽车的技术变革会影响市场格局，但技术是外溢的，单一公司无法长期保持技术领先，也无法依赖技术领先或者独占性获得绝对垄断的市场份额。最终，效率（成本优势）与品牌（溢价）是汽车公司的核心竞争力。另外，正如彼得林奇所讲，汽车制造公司的股票是周期股，汽车公司的主要特点如下：第三、 为了保持竞争优势，都需要大量的资金投入去更新生产线或者扩大产能，而一旦进入行业的下行周期，这些扩大的产能不但利用率不足，就会产生巨额的折旧，拖累公司的业绩表现；第四、因为每年大量的资本支出，导致所赚取的利润基本上用于再生产的投入，自由现金流非常少。从宏观的角度来看，汽车行业受国家政策的影响比较大，比如类似增值税优惠的刺激政策、新能源汽车的补贴政策等； 2018年，发改委正式宣布将于2022年全面取消汽车行业股比限制。2018年中国将取消专用车、新能源汽车的外资股比限制；2020年将取消商用车外资股比限制；2022年将取消乘用车外资股比限制，并取消合资企业不超过两家的限制。
相关政策的改变，最直接的结果就是特斯拉2019年1月在上海建厂，并在当年完成建设，在年底实现第一批汽车交付，这对中国的造车新势力和未来朝向电动化、智能化方向发展的自主品牌会产生深远的影响。而2020年和2022年针对商用车和乘用车外资股比的限制，也有可能会对现在的汽车市场格局产生深远的影响。从微观的角度来看，第一、由于汽车制造相对复杂，所需零配件众多，因此上述企业很多通过自己的配套公司供给零部件，因此存在大量的复杂的关联交易。第二、在汽车行业中，能否持续推出受市场欢迎的产品将直接影响公司的产品销售和经营业绩，而这个流行趋势有很难把握，就连彼得林奇都曾经有过错误的判断，"我必须承认，在我的自下而上的分析中，我对汽车行业反弹的判断是正确的，但是对整个汽车行业的大局形势我却判断错误。我确信日本厂商将会继续集中力量主攻小型车市场，但从没有想过他们会以同样的战略进攻中型车和豪华车市场。"
但是，汽车行业最吸引人的地方是作为周期性公司具有良好的弹性，在从行业周期的低谷向行业周期的高点转换的过程中，会呈现出巨大的弹性，带来超额的收益。基于以上分析，后续会对上述10家汽车公司逐一展开分析，并建立统一的评价标准，确定未来可以选择的一家或者几家投资对象，并会跟踪汽车行业的走势和周期，选择合适的买入时机。