2030年，京沪只需30分钟？中国“超级高铁”不是梦
“千里江陵一日还”再也不是什么值得抒发诗性的事情，或许“延误半天赔五百”更能刺激人们的神经。
我有一位在香港访学的师兄，他来香港的理由，有点奇怪。
最关键的一点，是坐不了飞机。去不了陆地之外的地方。
尽管听说过很多次类似的事情，可现实中出现这样的例子，确实震惊了我。
每次从中科院来学校，师兄都需要先坐高铁到深圳，然后辗转到香港。
这样的情况不是个例，很多人也会选择铁路出行来代替飞机。原因也不外乎是航班超高的延误率，以及往返于各地机场的折腾劲儿。
当Hyperloop One试验的时候，我非常激动，无论别人抱有多大的质疑，在我看来，在陆地上去追赶飞机的速度，这个new age终于到来了。
基建狂魔需要扣动扳机
从0到20000公里，中国高速铁路走过快十年了。正在兴建和即将兴建的总里程也超过16000公里。
在这个蓬勃向上的节点，“高速飞行列车”却突然进入了大众视线。
本来是一件振奋人心的事情，大量围观者却将其讽刺为“亩产万斤第二”。
从时速300千米/小时，一下子提升至4000千米/小时。任何人乍一眼看去，都是无法感知的。
高铁刚刚上路的时候，我还在高中。
当时，一无所知的我，非常纳闷。为什么广州到深圳那么近，还要新建一条高铁？只是把通行时长从80分钟缩减到35分钟。
事实证明，群众的眼光是短视的。无论是珠三角长三角这样的超级经济带，还是内陆欠发达地区，都因为高铁的铺设，而长期受益。
以近期大热的广深港客运专线为例，最短停站区间在福田站和深圳北站之间，而从福田站到香港西九龙总站的距离也不过区区三十公里。
可以看到，当铁路的速度进一步提升，停站间距将进一步拉大。也就是说，超级高铁服务的将是经济区与经济区之间的互动。
很显然，中央政府早早看到了这种超级互动的必要性和蓬勃增长的趋势，于是在西南交大，我们已经可以真实地看到实验的模型。
西南交大的教授们，在《高温超导磁悬浮列车研究综述》中，详细介绍了我国在“超级飞行列车”上的技术积累，也确切进行了真空管列车的模型测试。
不过目前，这一研究尚在非常初级的阶段，借用另一位东南大学教授的评价：
我们一方面坚持轮轨技术，但对真空磁悬浮的应用进行研究也是有意义的。交通的要求是安全、可靠、适用、经济。
换句话说，专家的意见是：“超级高铁”距离真正进入市场肩负起交通运输，还有十分遥远的路途。如果参照下图innovation面世的路径：
我们的超级高铁，尚处于第一阶段甚至更早。
当然研制超级高铁，并非迫在眉睫。
现行的高铁还存在很大的软件问题，例如车站的低效运营、餐食的低性价比、运行速度尚有可提升空间。
无疑，在这个节骨眼儿，选择开展超级高铁的研发，必定会面临巨大的社会阻力。
他们总想搞个大新闻
在过去五十年里，出行方式上最停滞的发达国家，就是美国了。
早在1904年，美国学者罗伯特·戴维就已经提
出“真空管道运输”的设想。
20 世纪80 年代，美国机械工程师达里尔·奥斯特开始思考“真空管道运输”的可行性。
1999 年，奥斯特为“真空管道运输” 这一概念申请了专利。
2010 年，奥斯特成立了致力于开发真空运输项目的公司——真空管道交通全球联盟（Global Alliance Inc.，即 ET3 公司） 。按照 ET3 公司的设想，真空管道运输胶囊容器的速度可以达到时速 6500 公里。
2013 年，创建SpaceX项目的“科学狂人”Elon Musk根据“真空运输”这一概念提出了“超级高铁”的理念。
Musk对超级高铁的速度预期比奥斯特保守，他所提出的预期时速为 1200 公里，接近音速（比子弹头列车快 1 倍，可以达到 2 倍于飞机的速度）。包括MIT在内的多家大学和研究机构，都在积极开展“超级高铁”的研制。
最初Elon Musk的“超级高铁”构想中，超级高铁是一条连接美国旧金山和洛杉矶的线路，但是很快新的线路被“开发”出来——迪拜到阿布扎比、斯德哥尔摩到赫尔辛基、阿姆斯特丹到巴黎、以及伦敦到欧洲大陆等等。
以毕马威提出的北欧线路方案为例：
瑞典和芬兰同属北欧国家，但两者之间实际上隔着一道狭长的波罗的海，其海峡最接近的地方也有140公里左右的距离。
这也直接导致了两地之间的交通不便：两地之间的直达航班飞行时间需要55分钟，但是加上前往两个机场和等待时间实际需要3.5个小时。
Hyperloop One的想法很简单，直接将两座城市以及沿途的部分城市全部连接起来，而最终两座首都之间的通勤时间只需28分钟。
毕马威甚至对整个项目的预算进行了估计，并且将整个项目分成了三部分：
瑞典本土、芬兰本土、以及连接两者的海底隧道部分。而对应部分的预估成本为45、63、82亿欧元，这一套系统的总体预估成本为了190亿欧元。
尽管毕马威给出的报告非常具体，依然可以认为，大热的Hyperloop One，仍处于非常早期的研发阶段。
超级高铁一定会来
不一定是Musk的Hyperloop，也不一定是现有的真空管被动磁悬浮技术，尽管这一方式是目前最有可能实现的。
超越现有尺度的陆地交通方式一定会在未来进入人们的生活。
从一个更高的视角出发，这件事会更好理解：
所有人对于世界的感知，除了五官收集到的信息，另有一条重要的时间线。
可以把这理解为三维空间以外的另一个维度（爱因斯坦时间第四维理论）。
第一次世界开始变小，还是在1860年代后。生产力的大踏步前进，以及电力和内燃机开始进入到寻常百姓家，人们出行的难度，尤其是远行的难度，指数倍的降低。环球旅行的概念在当时第一次出现了。
在过去的二十年里，我国的工业化也进入到爆发期，同时借助互联网技术的渗透，这一代人的时间线，开始了前所未有的坍缩。
人们说起来从北京到广州的概念，从来都不是多少多少公里。过去可能是几天几夜的火车，后来会描述成几个小时的飞机，再后来会说十个小时的高铁。人类丈量地球，从来不是用双脚，而是借助着不同的工具。
这一现象不局限于中国。在世界上的所有角落，信息的高速流通和交通工具的不断升级，拉近了所有地域之间的感官距离。
“千里江陵一日还”再也不是什么值得抒发诗性的事情，或许“延误半天赔五百”更能刺激人们的神经。
你或许体会到了，我要表达的东西——生产力发展会推动交通方式前进。每一次生产力的爆发式提升，又会将新的交通方式带到我们身边。
在物理学上，从低维度进入到高维度，需要巨大的超越原来维度的能量。前文提到的生产力，就是这个巨大的能量。
换句话说，“高速飞行列车”或是“超级高铁”，无非就是将陆地交通提升一个维度。
可以这么理解，例如：和“超级高铁”速度相似的飞机，就飞行在万米高空中，空中看向地面，自然是一幅二维码。这次，“超级高铁”让乘客无需“在空中”，只需“在真空中”。
回到现实的需求上，高速铁路将服务的是距离更加遥远的中心城市。也就是现有的尺度已经完全不适用于“高速飞行列车”。
人们会疑惑，那之前的高铁还有什么意义呢？
这个问题很好，我们类比着看一下。
日本很早的时候就将列车分成了不同的等别，对应不同的票价、速度和跨行距离。
为了方便理解，我用大陆铁路系统来一一对应。
预想一下：
2030年。某北京研究员A，早晨十点在杭州有一项活动。
7:30，A从家里搭乘通勤列车去车站。
8:00，从北京搭乘高速飞行列车出发.
8:30，到达上海。
9:30，四十分钟行程的高铁到达杭州。
最后乘坐地铁，准时到达会场。
飞行列车，相当于在上面这张图的高铁之外，再增加一道轨道交通，从而将960万平方公里的国土尺度，再次成倍数的缩减。
总结起来，技术上，已经有了可行的思路。人类选择了不断探求生产力的提升，也就会自然催生出更有利于物质和信息流通的方式。
新的交通运输的到来，看起来并不是什么脑洞。当条件充分，高速飞行列车，将会水到渠成。
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