因混乱交通跳槽的工程师是这样看中国的停车难题
白天在路上堵着
晚上在路上趴着
如果你问：在深圳，最喜欢的地方是哪里？
这个问题我一时半会儿想不出答案。
可是如若你问，最讨厌哪儿？闭上眼睛我都能告诉你：科技园，准确来讲——大冲。
这地区是我20多年来见过最混乱最像灾难现场的拥堵路段。
在大冲工作的几个月里，每天的通勤都像战士上战场。地铁站里拥挤不堪，进出站的人潮如洪流。出了地铁站，迎接上班族的是像防空警报一般的汽车鸣笛声。
想象一下，数百上千辆私家车，需要从一个入口进入停车场，排队的长龙将公交车的进站通道也堵得死死的，交警们声嘶力竭得在指挥着完全不服从的车流，所有的机动车全部摁着喇叭不放…
停车问题，困扰着每一座繁荣的大城市，可这个问题究竟有多严重，除了感官上让人沮丧，数据同样也诉说着无奈。
据北京交通发展研究中心统计：2016年，北京市机动车保有量为561.9万辆，备案停车位为190.6万个，缺口达到371.3万。清华同衡静态交通规划设计研究所所长表示，即使加上非经营性停车位，北京的停车位缺口高达50%以上。
上海的情况同样一点儿也不乐观，仅在上海中心城区，停车位大约为78万个，缺口高达36.7万个，缺口比例为32%。其中，居住小区车位缺口 27.2万个，缺口比例 37%；办公、商业车位缺口10.4 万个，缺口比例26%。
总是会在我文章里出场的香港表现如何呢？
统计显示，全港私家车日间泊车位约有36万个，而需求量不过27.7万个；全港私家车夜间泊车位有62.8万个，而需求不过53.6万个。
有人就会抬杠，告诉我：因为香港机动车一共才80多万呀！跟大北京大上海怎么可以放一块儿呢？
这张熟悉的图：
抛开人均谈总量，恐怕有些不妥。
事实上，在上个世界六七十年代，香港经济起飞时，也频频出现过私家车侵占道路，停车位严重不足的现象。
为此，政府多管齐下，如今大体解决了“停车难”的问题。
离心建设
香港的固定停车位分为两大类。
一类是政府出资兴建的大型停车场。截至目前， 香港政府已建13 个多层停车场， 共含有私家车车位和电动车车位共计 6072 个。
从十多个多层停车场分布可以看出， 香港政府重点加强停车需求管理， 多层停车场没有集中于城市交通拥挤、商铺林立的中环、旺角等区域， 这样的布局有效的减少了机动车涌入繁忙地段。
另一类是其他部门修建的停车位。私人和其他单位还建设了大约68.3万个位于商业、住宅及工业楼内的停车位，其中包括48.5万个私人车位和19.8万个公共车位。
香港法律要求各类建筑物根据不同的用途和不同的地点提供一定数量的停车位。都会区与沙田新市镇的公共住宅小区， 每17~22个居住单元提供一个停车位; 非都会区，每22~27 个居住单元提供一个; 高标准的私人住宅每4~7个居住单元提供一个车位。
总结归纳起来，在大型停车场的建设规划方面， 香港政府实行停车场离心建设。
在经历过“停车难”问题的国家和地区，给出的解决政策，几乎都秉持着差不多的思路。
即在繁忙的中心城区严格限制停车位的数量，并提高停车价格。 而在非繁忙地区则通过立法保证合理停车位的数量。
例如在旧金山，政府取消了限定建筑物配建停车泊位最高值，如规定商业区配建停车位面积不得超过总楼地板面积的 7%，并在商业区划分了3个停车区，位于CBD 中心的停车区禁止新建和扩建更多的泊位供应，现有停车泊位全部作为短时停车； 第二区允许再建的短时停车设施； 第三区位于CBD边缘，允许修建长时间停车设施。
新加坡对进入城市中心城区车辆的停与行均采用很高的收费政策，通过经济杠杆平衡中心城区的动、静态交通。停车税，目的是提高停车价格，经常与停车限制措施相结合。
大陆的城市在市区停车费这一方面，似乎被暴涨的机动车车主绑架了。停车价格相对于其他千万级人口的都市，完完全全白菜价。
这大大降低了开车出行的成本，造成严重路面压力的同时，停车场也不堪重负。
所以当务之急是必须提高中心区商务区在日间的停车费用，将一部分出行客流转移到公共交通上，这是从源头控制停车难的关键举措。
市场主导
很多人或许没有留意过具体的香港停车场的停车价格。其实，沿着中环或者尖沙咀的任何一条路走，都会发现每个停车场几乎都有不同的收费价格和收费方式（当然都可以使用八达通）。
在这里，公共的停车场行业完全采取市场化的运营模式， 政府不随意干涉承包者的经营方式，仅根据停车场的不同性质在税收政策上给予倾斜。这其中的各种规则制度讲起来太过于复杂。
打个比喻。
现在有部好莱坞电影想要在大陆上映，想蒙过广电总局，就有这么几个招儿。
第一种，找大陆公司投资。对应着承包商以租赁形式对港府修建的停车场进行承包经营。
第二种，找几个中国演员，例如吴亦凡出演《星际特工》。对应着港府通过招标形式出让其大部份停车场物业。
第三种，直接占用总局的引进名额。对应着香港的露天停车场由承包商支付担保租金。
停车收费完全实行市场化运作，同时， 私人兴建的停车场按物业进行管理，并通过立法保证投资者获得一定利润，其收费标准由市场来调节。
差异收费
香港是一个私有化程度较高的地区， 停车场的不同性质对于停车场的收费起着决定性作用。
对于私人停车设施， 收费标准完全由市场决定; 对于政府所属的停车设施，根据停车的时限采取不同的收费标准。
路边临时停车相对于固定停车来说收费标准较低， 但延续方式不便。
这样的制度设置使得香港路边车位随时保持15%的空置率， 加大了道路疏导交通的能力。
固定停车设施的收费标准也根据工作日、节假日及白天夜晚等不同时段采取差异化的收费标准。
毕竟有时候还要把泊位留给富豪雪糕车嘛！
在大陆，早上上班和晚上下班的车流量大得可怕，可以形容为 “潮汐式” 的大规模集中停车。也就是文章开头，我直接目击的深圳科技园的恐怖状况。
不仅在深圳，在所以车辆爆炸增长的城市，“潮汐式”停车都让道路交通滞涩不已。
很多次，公共巴士距离车站只有几十米，可就是因为道路阻塞得水泄不通，迟迟无法进站。心善的司机，有时会无奈得打开车门，让乘客提前下车，免受等待之烦恼。
香港的停车位虽然比较充足，但是也不能承受 “潮汐式” 的大规模集中停车。
每逢节假日或者举行大型活动时，港府新闻网、运输署网、警务处等相关网站以及广播电台，都会及时发布消息，通知市民相关场所的车位停放信息，以减少大量汽车同时涌入同一地点。
这一策略学习自东京的“动态诱导停车”——将现代电子技术运用在停车管理中，联网管理停车场，通过动态停车信息诱导系统显示附近停车场有无泊位、进行路径引导，或通过通讯手段预约停车位，以充分利用现有停车泊位。
这一 引导系统也被广泛引进到很多城市的中心区，争取最大限度地疏导车流。
病在腠理还是病在骨髓？
大陆城市的停车难问题究竟有多少个层面需要解决呢。
首先，根源在于人多车多，导致停车资源总需求极大。如今很多城市实行限行政策，并没有在根本上解决车多的问题。
其次，在城市交通规划上，城市没有在较早时期就把公共交通作为主要出行方式，近些年再搭建地铁系统实际上是在补课。而由于很多城市，例如北京的道路都是大环路，少有“毛细血管”疏通车流，更造成了“马路大停车场”的壮观社会主义奇观。
再次，在城市规划上，大量城市采取“摊大饼”、“单中心”，导致潮汐式上下班，加大通勤量，而交通规划缺位导致对停车紧张考虑不足。
最后，城市管理水平也有待提高，停车资源及静态交通管理不足，导致交通混乱。
我在早前写香港的规划问题时，有相当多的回复都表示，香港规划的优势——其实是城市运营管理上的大大领先。
所以，这个问题在短期内，可以说是无解。
不过未来，以中国“基建狂魔”的光环，辅以多种多样的快速出行方式，至少，能让机动车有一个好归宿吧。
最后，毫不避讳地说，我上一次跳槽的最大原因——实在忍受不了每天要两次“上战场”，以至于现如今，每当我听到频繁的汽车鸣笛，总会有种“比利林恩在伊拉克”的惊恐。
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