港珠澳大桥通车，港资终成历史
作者 | 青头
港珠澳大桥盛传将于今年10月底通车。大桥的通车，可极大地促进粤港澳大湾区一体化，以及经济的下一个腾飞。
金风起，南国秋。从2009年开工直今，这历时接近十年的马拉松，终于来到胜利的终点了。
然而，这座大桥创意的最初提出者，香港爱国商人胡应湘，对面对这个值得庆祝的盛大时刻，内心却充满落寞。
胡应湘于1983年首度提出兴建伶仃洋大桥(港珠澳大桥的前称)的构想。而如今，年逾80高龄的胡爵士，终于在今年2月，受港珠澳大桥建设方的邀请，站在大桥上回想当初的基建梦。
图片来源：中评社
按胡应湘原本的计划，港珠澳大桥与旗下公司合和公路基建(0737.HK)拥有广深高速公路和广东广珠西线高速公路两条公路，组合形成一个“金三角”，撑起粤港澳大湾区的宏伟蓝图。
如今，蓝图依旧宏伟，但却是别人的蓝图，大桥从设计到落成，胡应湘却连一个参与者都不算。
胡应湘旗下的合和实业(0054.HK)于1972年香港上市，彼时成为首家华资地产股，比当时的长江实业(0001.HK，后改名为“长和”)和新鸿基地产(0016.HK)领先许多。及至七十年代末期，胡应湘嫌本港地价太高，办地产不及在中国搞基建稳健，于是锐意把合和由地产公司转型为一家基建公司。
2017年12月29日，在配合深圳地方政府发展的名义下，合和实业以逾98亿港元的作价，将持有的合和公路基建全数权益拱手相让予深圳市政府旗下的深控投。对此，交易虽可令公司大赚逾49亿元，但胡应湘毫不讳言，“对出售资产感到不舍”。
港珠澳大桥从构想到最终落成，一路伴随的是港资与内地资本在基建领域的博弈；而合和最终被收购，标志着港资最终退出舞台。胡应湘的无奈与落寞，正是这个时代大势的注脚。
改革开放之初，内地是一个大齿轮﹐而港资是一个个非常重要的小齿轮，慢慢带动大齿轮转动。如今，大齿轮越转越快，小齿轮的作用已变得可有可无。港资正在告别以往的角色。
一、昔日的公路大王，在公路上遇劫
“改革开放四十年，深圳为什么能脱颖而出，第一是靠着香港。”
万科集团董事会名誉主席王石曾表示，他认为不仅港商，整个香港都在改革开放中扮演着重要的角色。根据世界银行数据，改革开放初期香港人均GDP为3,924美元，内地人均GDP为156美元，而广东人均GDP只有150美元。
80年代，当时西方抵制中国，令港商成为中央的座上宾，多位香港富豪巨贾获中央领导接见。其后于90年代，开始出现港商涌现内地的基建投资潮，合和、新世界集团、长实集团等在内地大量投资公路、电厂等项目，为内地带来宝贵的资金、技术和商业运营的经验。最接近香港的深圳率先受惠，其后，香港带来的这种市场经济活力亦很快从深圳蔓延到内地。
胡应湘便是当时北上投资的先驱之一，更是内地的基建先锋。
胡应湘早于70年代认知到，高速公路对中国经济增长的重要性，早着先机向深圳政府提出高速公路的建设计划。不过，当时的领导却表示计划太超前，“中国人连单车都买不起，怎会需要高速公路？”。
但是胡应湘并没有轻易放弃，在几经解释下，地方政府最终明白到，世界上不会有一个发达地区能够没有高速公路。
因此，作为连接广州市、深圳特区、香港的重要通道 - 广深高速项目正式诞生，亦是国内第一条成功引进外资修建的高速公路，而类似的“贷款修路，收费还贷”的模式开始兴起，实行“以桥养桥，以路养路”，大力推动了全国公路建设的发展。
目前，我国的高速公路分按照项目资本金的来源分为两类，一类是“政府还贷公路”，另一类是“特许经营”，顾名思义，第一类是政府通过举债方式筹钱建设，第二类是以用政府和社会资本合作的PPP模式，让民营企业用自有资本或者通过市场融资来建设。
它们两者的共同点都是通过收取道路通行费作为收入来源，但不同的在于，第一类收费的目的仅仅是地方政府归还当初建设费的本息，并不以盈利为目的，而第二类的收费目的当然是盈利，而广深高速明显是第二类。
广深高速于1981年提出、1987年动工、1994年全线试通车、并选择于1997年7月1日香港回归日这个重要日子正式通车营运，项目专营权为30年直至2027年。
其后，随着经济起飞，私人汽车保有量急速上升，高速公路使用者越来越多，广深高速成为了一头现金牛。目前日均车流量达10.4万架次，日均路费收入达940万元，更被誉为“全国最赚钱的高速公路”，不过盈利之强也开始引起巨大争议。
2011年，央视《经济半小时》栏目播出节目《广东高速路收费再追踪》，指出广深高速收费不合理问题。随后2014年，新华社发文怼高速公路为何成了暴利行业，而广深高速同样地是被针对对象。
据新华社披露，广深高速当初投资114亿元，而截至2012年已累计收费超过410亿元，收入远远超过投资，莫说公路的专营权还要持续到2027年。
中国改革初期，政府严重缺乏资金及技术，自然要依靠外资帮手，但事过境迁，现时引进内地民资已是足够有余，港资在内地的基建项目已经几乎绝迹。另一方面，当时为了引资，内地给予了港资诸多的优惠，现在当然是希望能尽快收回。
在公路上行走多年，可能遇上公路抢劫是早晚的事。
胡应湘在内地投资基建几十年，早见惯大风浪，商业条款被政府随时更改的事屡见不鲜，而公司的应对方式都是默默配合，正如另一个同样最早进入内地市场的新世界集团亦曾面对类似的事。
多年前武汉政府无法解决长江二桥项目达10亿元的资金缺口，于是新世界便出资协助，同时享有30年收费权限。但后来不到10年，市政府便决定取消路桥收费，新世界亦只好割价出让，而市政府亦顺利回购大桥。
所以，即使合和在过去十几年里一直致力发展广深高速，眼看港珠澳大桥即将能推动大湾区发展，有利广深高速，但一切在政府布局前都得被买断变为国有资产，一句亦不能多言。
尤如莎士比亚的名句" To be , or not to be, that is the question."。对于港资，可能只有主动或是被动撤资，除此之外，别无他选。
二、专心搞基建，只换来满头花发
当涉及撤资时，话题当然少不了香港首富李嘉诚。数据显示，李嘉诚由2011年起已经卖出了中港两地约2,500亿港元的资产，并将资金投向英国、欧洲其它国家和澳洲。
事实上，李嘉诚与胡应湘同样是最早进入内地的港资，从目前来看，一个已早早开始撤离，另一个则坚持至被收购的前一刻。
论资排辈，胡应湘是排在很多目前活跃于香港楼市的大企业之前，他于1969年创办了合和，与长实、新鸿基、新世界及恒隆合称“华资五虎将”。
但回到当下，目前整个合和集团市值共350亿港元，相反，李嘉诚单单长和(0001.HK)一间公司就接近3,500亿港元市值，而且长和系在全球的投资涉及50个国家和地区，领域包括房地产、货柜码头、电讯、媒体、日常用品、电讯业、高科技等产业，共拥有逾30万名员工。
不单是长和，合和的规模也早已比不上其他三虎，而分水岭发生于1978年，胡应湘牵头首次与李嘉城、郑裕彤等合组财团合作，在广州兴建中国第一个完全由外商投资和管理的中国大酒店。
在酒店兴建期间，广州经常停电，影响施工，加上当时广州香港一个来回就花费一天的时间，令胡应湘深深感受到内地基建的落后。思前想后，胡应湘便决定为国内发展做点更迫切的事，开始投资电力和交通事业。
在钱财有限下，把资金花在回报期长、而充满不确定性的基建项目，这个做法被当时不少人士视为愚蠢。即便如此，作为土木工程专家和建筑师的胡应湘，对基建自有一份执着，合和也正式转型专注基建项目。
从中国改革开放自今的30多年里，胡应湘提议建造并落实的项目不胜枚举，如沙角电厂、广珠高速、虎门大桥、深圳火车站联检大楼等。虽说基建为胡应湘赚了不少钱，但对比专心搞地产及国际化的李嘉诚，合和的规模开始被大幅抛离。
比如1984年胡应湘花费40亿元在东莞建立的沙角B电厂，其后又投资了150多亿建成了沙角C厂，两个电厂供应广东20%电量，最后都在使用10年后无偿交给了国家。而同于1984年，李嘉诚在加拿大花了32亿元投资赫斯基能源，如今赫斯基能源为李嘉诚赚了逾300亿美元。
假如时光可以倒流，合和坚持做香港地产的话，即使胡应湘的身价不到李嘉诚水平，但是要挤身全港五大发展商也不是难事。
现在港珠澳大桥大桥快通车了，胡应湘没有参与的角色，剩下的两条公路也被收购了，基建梦也似乎完结了。
究竟胡应湘有没有后悔，我不太清楚，不过这让我想起去年12月底的某个访问，记者问他为什么要出售合和公路基建，他大概沉默了半秒，一字一顿地说：“你们有谁人没用过合和的高速公路？”
言下之意，我爱你不后悔，也尊重故事的结尾。
三、结语
内地是一个大齿轮，港资是一个小齿轮，港资作为其中一个小齿轮慢慢带动了大齿轮转动。而内地的经济起飞后，大齿轮越转越快速，港资作为小齿轮的作用已慢慢衰退，已不再有不可替代的作用。
事实上，自香港回归后，中港两地之间的很多差距已被抹平，而港商和内地商人的概念亦将会越来越淡，在改革开放四十年的时候，胡应湘沽出合和公路基建也意味着一个时代的结束，港资过去作桥梁与跳板的历史角色将正式告别。
未来只会剩下国有资本、民有资本以及外资，港资这个名词，即将写进历史。
REVIEW