【有嘢睇】關乎未來深港跨境交通發展的十大建議 | 深港合作年

前言

改革開放30多年來，香港與深圳兩個城市在城市建設、經濟發展、居民生活等各個方面的聯系日益密切，居民因休閑、娛樂、購物、通勤的往返日益頻繁。目前深圳加香港的人口接近3000萬，經濟總量近6000億美元，兩地日均跨境客流量近60萬人次。在兩地政府的推動下，未來深港有望成為經濟高度壹體化的“深港經濟共同體”，成為貨物、人員、勞務、資本、技術、信息等要素流通高度活躍的區域，成為中國資本、產品、技術走向世界的全球最大的金融服務中心、貿易發展中心、航運物流中心和高科技產業中心。要實現這壹遠景目標，離不開對跨境交通的前瞻性規劃和戰略性布局。為此，由深圳創新發展研究院和香港壹國兩制研究中心合作舉辦的“深港合作圓桌會議”就深港跨境交通的現狀與未來展開了深入研討，並形成本報告。

關於未來深港跨境交通發展的十條建議

1

盡快明確廣深港高鐵口岸通關“壹地兩檢”方案，勿使900億港元公帑虛費

廣深港高鐵作為香港的首條高鐵線路，可以讓香港交通實現與2萬多公裏的中國高鐵的連接，在4小時內覆蓋逾2億人口，對強化香港跟內地的經濟、社會聯系，鞏固香港的南大門地位，保證香港長期的繁榮有著非常重要的意義。現廣深段已竣工通車，香港段預計於2018年第三季度開通，但目前廣深港高鐵口岸設置與查驗方式仍懸而未決。若依照當前的出入境通關方式，無論是“多地兩檢”、“兩地兩檢”，還是“車上檢”，都無疑會將高鐵變成“高速低能”，使高鐵便捷、省時的效益大打折扣，更會致900億港元公帑虛費。

因此，我們建議，盡快明確廣深港高鐵跨境通關的查驗方式。毫無疑問，“壹地兩檢”是廣深港高鐵的核心，是這條線路發揮預期經濟、社會效益的保證。事實上，在西九龍站的建設中，已經為兩地口岸預留了2.1萬平米的區域，“壹地兩檢”已經具備了實施的物理條件。

目前關於“壹地兩檢”主要有以下四種可供選擇的方案：壹是深圳灣口岸模式。在九龍站劃出特定的口岸區域，通過立法明確在口岸區實行內地法律，且列車在到達九龍站之前的26公裏采用“虛擬隧道”的管理方式，按照內地的法律執法。二是有限執法權的西九龍壹地兩檢，即允許內地政府人員進入香港的西九龍總站的特定區域進行執法，但執法權僅限於執行內地有關出入境、海關、檢驗檢疫三項權力相關的法律，即CIQ，不在該區域實施內地其他法律。三是“單向壹地兩檢”，即由香港始發的北上列車在西九龍高鐵站實行單向壹地兩檢，由內地發往香港的列車在深圳北站實行單向壹地兩檢，在西九龍站適用香港的法律，在深圳北站則適用內地的法律。四是由內地授權港方人員，如港方政府人員或者香港中國旅行社來代行檢查權。在西九龍口岸區實行香港法律，無需劃出特定區域給內地作為口岸。該方案需經中央政府（或全國人大）批準，同時內地有關執法部門需與香港方簽署相關委托協議，約定執法及涉及的相關法律問題。

不論采用哪壹種方案，都需要大陸和香港應盡快通過協議破除法律障礙，在2018年廣深港高鐵全線通車前得到明確。

2

爭取港珠澳大橋“單Y”變“雙Y”，提高大橋經濟、社會效益

港珠澳大橋連接香港大嶼山、澳門半島和廣東省珠海市，主體橋梁已於2016年9月正式通，預計2017年底全線建成通車。自2004年確定“單Y”方案以來，港珠澳大橋被認為是壹座將深圳“排除在外”、“與深圳人民關系不大”的橋。因此，社會上頗有爭議，認為沒有連接深圳的港珠澳大橋，未來將是壹座“空橋”，使用率低下。

事實上，目前香港汽車保有量為73.7萬輛，澳門為11.9萬輛，珠海為53.1萬輛，三地相加汽車保有量約130萬輛，遠遠不到深圳汽車保有量320萬輛的1/2，而且因為兩制關系，兩地牌照車比例極低。所以，隨著未來深中通道的貫通，港珠澳大橋變成“空橋”並非危言聳聽，這座造價逾千億元的大橋經濟、社會效益大打折扣。

從遠景發展來看，隨著珠江西岸珠海、中山、江門等城市的發展以及未來汽車保有量的持續增長，珠三角區域的經濟聯系會越來越頻密，珠江東西兩岸的連接互通需求也必然會持續增加。因此，建議未來深港應進壹步協商，將原來缺掉的壹個“Y”再補上去，這樣又增加壹條深港跨境通道，對加強深圳同珠江西岸珠海、澳門的合作都有長遠的意義。

3

重啟港深西部快軌計劃，連接前海、深圳灣口岸和洪水橋，提升線路綜合價值

西部快軌對發揮香港航運樞紐的作用，對建設深圳國際航空港和促進前海深港高端服務業的合作有重大的意義。雖然由於種種原因，兩地中斷了推進進程，但還是打下了比較好的基礎。從目前來看，隨著香港大嶼山的填海以及機場、香港西部新界地區的發展，整個地區跟深圳的前海地區、南山區、寶安區以及廣州之間，未來將會形成壹個大型的經濟社會發展走廊，在這個方向上的三個城市之間的聯系將來會越來越強化。

因此，為提高西部快軌的服務水平與經濟效益，建議優化、調整港深西部快軌原來規劃的線位和功能，形成兼顧機場聯絡線和城際服務功能的軌道線路。將原來的線位優化至由深圳灣口岸與香港洪水橋連接，並預留連接香港機場、大嶼山新興開發地區、九龍地區的線位。這樣，加上現在深圳機場跟穗莞深城際的銜接，整條線路就可以實現從廣州到東莞最繁榮的虎門、到深圳的機場和前海、再到香港屯門和機場，最後到中環的連接，將整個珠江口東岸最繁華的地區全部連接起來。如果將來口岸通關可以實現壹地兩檢或者壹地壹檢，這條線路就可以做到直通，從香港出發無需換車，壹路上可以在任何壹個站點下車。從中長期而言，線位的調整會大大提升這條線路的綜合價值，也對繁榮整個珠三角壹小時生活圈有重要的意義。

圖1：西部快軌功能調整和線位優化設想

4

前瞻性地規劃深港東部軌道，完善跨境交通體系，帶動兩地區域經濟發展

深圳提出“東進戰略”加快深圳東部的發展，香港也提出了新界北坪輋、打鼓嶺地區建設新市鎮的規劃。兩地東部地區的發展，必然會對深圳和香港東部區域的跨境交通提出新的要求。

目前在建的東部跨境高速會為深港東部車流、貨流提供便利，建議未來規劃壹條深港東部軌道線路，將坪山、惠州、汕尾等粵東地區與香港的快速軌道連接起來，完善跨境軌道交通體系，支撐深圳“東進戰略”，助力粵東開發。因此，蓮塘口岸不僅僅是東部通道的壹個口岸，還與香港的東北開發、深圳東部的開發密切相關。因此，在蓮塘口岸的建設需要結合香港東北、深圳東部的整體開發做好跨境交通設施的長遠規劃。從而通過跨境交通的整體優化，帶動深圳和香港發展。

圖2：深港東部軌道通道設想

5

增設9個跨境口岸，優化口岸空間布局，提高深港跨境交通組織效率

深圳現有壹類口岸15個，在空間上，無論是水運還是陸路口岸，都是沿著邊界線布設；在功能上，總體按照“東進東出、中進中出、西進西出”和“貨運走兩邊、客運走中間”的原則布局。目前，在客運方面，盡管陸路口岸總體運力充足，但存在口岸通關客流總量和總的通行能力在規劃布局上的錯位，特別是西部深圳灣口岸存在著嚴重的倒掛，2015年深圳灣口岸日均客流量是原設計上限的1.72倍，節假日客流量可以達到設計通關能力的3倍；而東部的羅湖、文錦渡口岸和中部的福田、皇崗口岸均有富余。在貨運方面，與皇崗口岸相比，原來設計以貨運功能為主的深圳灣口岸的貨流量卻遠遠低於設計通關能力。

針對當前口岸空間布局的不平衡與口岸整體功能的不足，建議未來口岸的布設沿著高鐵或者城際軌道的線路，逐漸向內陸已有的鐵路樞紐延伸，如可以考慮在深圳北站、坪山站設置口岸，推動口岸格局由“壹線窄帶”向原特區外延伸。同時，綜合評估通關需求，在前海、大鵬半島等區域增設口岸。未來，深港跨境口岸可以綜合考慮鐵路樞紐、水運站點的布局，將現有的15個口岸規劃布設到24個，其中航空口岸1個，水運口岸10個，鐵路口岸10個，公路口岸3個。在增加口岸數量的同時，結合跨境通行的實際需求，平衡口岸的空間分布，提高深港跨境交通組織效率，創建“壹國兩制”框架下的大容量、高效能的口岸樞紐體系，提供更緊密、更方便的跨境交通聯系。

圖3：深港口岸體系規劃布局設想

6

利用廣深港客運專線，開行捷運化城際列車，提升鐵路運行效益

東部地區屬於廣東省和深圳市著力推進“東進戰略”的軸線地帶，對推進深圳區域協調發展和粵東西北振興發展有重要意義。隨著“東進戰略”的推進，東部地區未來會形成新的城市發展中心和區域增長極，道路通行的需求也會隨之增長。

我們建議在廣深港客運專線建成後，借鑒深汕捷運化列車的部署，依托廣深港客運專線以及深圳高鐵、廈深線等往東部方向的軌道線路，在深港之間開通高峰期捷運化城際列車，並可延伸至惠州、深汕合作區等粵東地區。這樣不但可以服務於坪山站、深圳北站、福田站、西九龍站之間的通勤需求，還有利於提升線路的使用率和線路運行的經濟效益，更有利於東進戰略的推進。

圖4：深港捷運化列車示意

7

加快實施深圳灣口岸、福田口岸功能改造，建設立體化的綜合交通接駁體系

目前客流較大的福田口岸和深圳灣口岸均存在路面公共交通接駁秩序混亂以及交通擁堵的現象。福田口岸由於口岸周邊區域道路縱伸和延展空間不足，加之毗鄰福田保稅區，路況比較復雜，出租車和社會車輛通道不夠暢通，口岸路面接駁體系較混亂。西部通道由於功能定位與需求現狀不吻合，日趨增長的客流量超過了交通設施接駁能力。目前，西部通道過了大橋後，深圳壹側的交通構成復雜且口岸區地鐵、公交和社會車輛接駁設施、布局不夠完善，造成口岸周邊道路經常出現堵塞，嚴重時甚至影響東濱路和沿江高速的通行。這種情況嚴重影響了深圳灣口岸的整體服務水平，更給往返旅客特別是每日往返通勤人士帶來了諸多不便，甚至直接影響前海自貿區深港合作的持續發展。

我們建議：加快實施深圳灣口岸和福田口岸公共交通接駁設施改造。結合地鐵10號線（福田口岸）、13號線（深圳灣口岸）的建設，重新設計規劃兩個口岸的接駁交通，改善路面公交場站、出租車站、社會車輛停車場、口岸周邊區域交通線路，建設立體化的綜合交通接駁體系。

8

延長深圳灣口岸通關時間，吸引香港“經深飛”旅客，助力深圳機場國際化

廣東省“十三五”規劃深圳市“十三五”規劃提出將深圳機場定位提升為區域性樞紐機場，提升深圳機場國際化水平，隨著定位的提升，未來也會開通更多的國際航線。拓寬周邊客源有助於提升在深圳機場在周邊五大機場中的競爭力。深圳機場南面正是香港特區，而香港新界居民（占香港人口52.2%）往深圳機場的車程與香港機場相差不遠。

香港居民出行多是早機去，晚機返，是早高峰時段航班的重要客源。但深圳灣口岸早上6:30才開關，導致很多香港居民由於擔心過關延誤導致無法登機往往不敢選擇搭乘10:00及之前的航班。這直接影響了深圳機場早高峰時段航班的乘載率及開辟更多航線的意欲，進而降低了航空公司的運營效益。

我們建 60 26338 60 15791 0 0 3238 0 0:00:08 0:00:04 0:00:04 3238將深圳灣口岸通關時間由現在的6:30提前至5:00，緩解深圳灣口岸的通關壓力，同時為前往深圳機場趕早高峰時段航班的“經深飛”的香港旅客提供便利。

提前開關會讓海關及邊檢部門可能每年將產生額外費用，但此舉可吸引更多香港旅客到深圳機場使用早高峰時段，從而提高航班的乘載率，改善航空公司長期的經營效益，在此基礎上市政府可以節省對航空公司前期宣傳推廣費的補貼，從長遠來看，還有助於推動深圳“壹帶壹路”樞紐城市建設，將深圳機場打造成為區域國際航空樞紐機場。

9

提早文錦渡口岸早上通關時間，緩解羅湖口岸早高峰通關壓力

近年，深港之間通勤、通學和商務出行的客流增長迅速，成為跨境客流特別是早晚高峰時段客流的重要組成部分。羅湖口岸是六大陸路口岸中最繁忙的口岸，日均客流量達20余萬人次，早高峰時段客流集中，擁堵現象嚴重，通關旅客排成長龍，平均通關時間超過1小時，有時甚至需要2小時以上，給旅客特別是通勤、通學和商務出行的旅客帶來極大的不便。

文錦渡口岸地理位置優越，毗鄰羅湖口岸，靠近羅湖商業中心區，目前日均客流量不足設計通關能力的壹半，可以分流羅湖口岸早高峰時段客流特別是跨境學童客流。但現在文錦渡口岸早上七點才開始通關，加之客運通道少，致使每輛跨境學童巴士排隊過關時間需15-20分鐘，影響跨境學童快速通行。

我們建議，文錦渡口岸提早半小時通關，將現在的7:00提前至6:30，以緩解羅湖口岸早高峰通關壓力，為通勤、通學、商務出行人士提供便利。

10

以超前的理念、有效的機制，長遠規劃深港跨境交通

跨境交通建設既要發揮兩地政府的主導作用，也要充分利用市場、社會力量。跨境基礎設施的建設涉及到兩地政府以及中央政府的諸多部門，各部門之間利益關系的協調頗為復雜；而站在市場和社會的角度則只需要考慮線路整體建設與運營的收益。因此，如果兩地政府層面的推進遇到重重阻滯，不妨引入市場和社會力量來解決。比如西部快軌的建設，在雙方政府意見不壹致的情況下，可以讓市場來判斷這條線路的價值。如果市場認為無價值就放壹放；如果市場認為有價值，兩地政府再進行下壹步探討。

有效的協同實施機制是做好深港跨境交通規劃的重要保障。深港兩地在口岸之間的軌道、道路交通的布局方面，壹定要有密切的協調、配套和對接。建議深圳市政府積極主動，與香港交通管理相關部門協商建立有效的交通項目協同實施機制，共同開展深港交通發展戰略研究；建立聯席會議制度，對雙方的權責加以明確和規範；整合深港兩地的跨境交通調查資源，實現兩地跨境調查資源共享，持續推進跨境交通運營態勢評估；通過動態評估、持續協商，同步推進重點規劃工作的開展與工程建設項目的實施。

前海動態整理報道/來源：深圳創新研究院

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