李斌放话：明年蔚来的销量会超过雷克萨斯
编辑 | 李信马
题图 | 蔚来汽车
图片来源：蔚来汽车
蔚来总裁秦力洪将这句话进一步确认——他分析雷克萨斯的销量是20万台左右，显然，蔚来明年的目标不止于此。
为了支撑这样的野心，会上蔚来一口气发布了两款全新旗舰车型及第三代换电站等产品。
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据了解，这两款新车都是基于蔚来第二代平台NT2的产品，第一辆是旗舰轿跑SUV蔚来EC7，整车购买的售价区间在48.88万~57.8万元之间；另一个则是对已经服役5年的ES8进行全新换代，售价区间在52.8万元～63.8万元相较于旧版本价格有所提升。
在第三季度财报电话会上，蔚来曾表示，将在2023年第四季度实现公司的盈利。此次率先发布2款全新高端车型，一方面也是想通过高端车型来提升毛利率，进而改善盈利能力，另一方面是想能通过率先发布新款车型来迎接2023年的激烈竞争。
此外，蔚来也发布了新型充电桩及第三代换电站。据数据显示，新款充电桩功率为500千瓦，最大电流达660A，充电时长大幅缩短；第三代换电站的换电时间也较第二代缩短了20%，电池仓位增加至21个，日服务次数达408次，相较二代提升30%。同时，第三代换电站配备了2颗可激光雷达和2颗Orin芯片，将算力提升至508TOPS，并通过自研的HPC双向大功率液冷电源模块技术，将换电站最高效率提高至98%，充放电功率达62.5千瓦。
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截至11月底，蔚来已建成1286个换电站，共计为用户提供42000次换电服务，建成5纵3横8大城市群的换电网络，预计到2025年，将升级为9纵9横19大城市群的换电网。蔚来创始人兼董事长李斌对此表示：“预计到2023年，中国市场将建成1700多个换电站，以及2万多个充电桩，新一代换电站将于明年3月全面部署。”
01.
蔚来产品策略中的“取”与“舍”
两款新车的主要亮点在于“车辆风阻系数的降低”，“百米加速的提升”及“系统算力的升级”。数据显示，新型EC7的风阻系数降至0.230Cd，百公里加速仅需3.8秒，总算力达到1016 TOPS；ES8的百公里加速则为4.1秒，算力同样提升为1016 TOPS；其他技术升级主要在于体验设计方面，例如车辆内部空间的加大，智能设备的优化，以及车体颜色、材质，及触感体验的改善等。
遗憾的是，一直被期待的大电池容量包并没有出现。7月21日，蔚来曾官方公布，计划2022年第四季度开启交付150kWh的固态电池，单体能量密度达到360Wh/kg，但目前看来，可能还需要一些时间。
此外，也由于产品在电驱系统、电机配置、智能驾驶等方面的相似性，新款车型的发布被指陷入 " 套娃模式 "，车型之间存在许多相似之处。在12月25日的媒体会上，当被问及为何新款车型的差异化程度较低时，李斌表示：“每个公司都有自己的设计取向，蔚来是越来越回到设计基因上去做事情，越来越沉淀到最适合智能电动汽车设计的趋势上，也更符合自己定义的基因，纯粹、有温度、精致，及未来感。”
同时他也表示，其实丰田及大众的设计变化也不大，但是并不影响他们的销量，蔚来每款车也都有自己的特点，用户也并不会把ES8当成ET5，即使是前脸和尾部的设计，分体式的灯和尾灯也都有很大区别。李斌强调道：“我们不会做非常夸张的设计，这不是蔚来的风格，高端品牌还是需要有一些内敛的精神在里面的，要更加忠实于自己。”
随着产业的不断发展与成熟，在新汽车时代，许多科技的开放度越来越高，科技平权现象也越来越普遍，诸多品牌都实现了速度及续航等性能的大幅提升，在这个时候，蔚来不得不思考自己的高端品牌定位问题。
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秦力洪对此表示，要将某一个方面的性能做到很厉害是很容易的，但“大学生方程式”终究很难变成商品，难点主要在于如何将加速性能、安全性能、舒适性，以及自动驾驶与车联网等技术融合到一辆车内，如何将单方面的优势转化成六边形，这是最终的难点。
关于蔚来的高端化定位，李斌也给出了两点解读。第一点在于产品的精神与气质，产品的品牌需要有一定的开创性，自身的定位要有独特的追求等。第二点在于“全程体验”，高端品牌之所以高端，就是能提供给用户超越期待的体验，这个体验不能只做到一个点，而是要做全流程的设计，例如从驾驶过程到售后服务等。
同时，蔚来也通过发布多款车型来满足高端用户群体的个性化需求。李斌表示：“一般越高端的车它对个性化需求的要求就越多，而越入门级或越大众的车，其单款的销量也会更高，蔚来推出这么多车型，并不是今天做的决定，自公司成立时，就把这些车型的名字给取完了。”
继这两款新车后，蔚来共计拥有了7款车型，较其他品牌来说并不算少，新款车型的发布提高了相应的成本，不仅会涉及到原材料的重新采购，也有生产线的调整变化等。关于成本问题，蔚来表示将通过控制车型的差异化来优化，例如在智能化方面，每一代车都会采用同一种配置；在机械平台方面，基本上也是一代车一款；在电动方面，甚至几代电池包的规格与尺寸都是一样的，例如最新发布的EC7和全新ES8就采用了同款的动力系统等。
李斌表示：“蔚来没有单电机，都是双电机，觉得这些地方没必要差异化。在造型、尺寸大小、空间方面，则会根据不同用的需求，进行个性化的满足，这也是蔚来整个产品的总体策略。”
在新车发布的同时，ES7近几个月的交付量也正在慢慢提升，最新发布的EC7车型明年将开启交付，可能会对销量产生一定影响。秦力洪对此表示：“新车型肯定会带来一定程度的内部干涉，但过去的规律也证明，ES6和EC6组合起来虽然没有到2，但是可能到了1.5，而如果没有新车型的发布，可能也就没有销量的增长，不同的产品也能够增加用户的可选范围。”
在产能方面，蔚来的车型从866到775是一代到二代的切换过程，短期内产能会有所下降，长期看要到明年的下半年才会有所增长。秦力洪对此表示：“感觉蔚来的过弯期已经接近尾声了，等一代到二代的迭代结束，产能迭代爬坡就会驶出弯道，应该在明年下半年进入到新的赛道。”
李斌也判断：“2023 年会是蔚来第二代技术平台产品销量、需求释放的一年，预计明年上半年车还有一个爬坡的过程，但明年四季度就可以看到第二代平台整体销量的潜力。”
财报数据显示，目前，蔚来每个季度的研发规模在30亿左右。李斌表示：“蔚来正在智能电动汽车的核心技术方面进行全站式的投资，不管是智能硬件、软件、电池各方面也都在进行研发，包括芯片，座椅骨架平台及舒适系统等。从5年、10年竞争力的角度看，手机以及以车为中心的智能设备等，也都是蔚来投入的重点。”
虽然布局的范围很大，但蔚来也表示自己做生态是有中心的，会坚持以车为起点，不会去搞房地产等领域，即便做手机也不会把手机当成主业。关于手机，李斌也做了一个比喻：“以车为中心去做手机，就相当于有了太阳后，再去搞行星。会以汽车用户需求为中心做一款跟这个车匹配最好的手机，因为有很成熟的技术，手机的基本功能也都很好，比车容易很多，但怎么做匹配车与用户需求的手机，就成了一种定义。”
此外，蔚来也透露，计划将开拓一个新品牌，并定价于30万以下。早年蔚来也做过一些尝试，但不太成功。秦力洪对此表示，从整个市场增长趋势上看，做一个聚焦在20多万的品牌在情理之中，目前汽车市场增长最快的细分领域蔚来还不存在，这也是公司的战略机会。
02.
押注技术研发及基础设施建设
2023年，电动汽车市场将迎来更加激烈竞争。据中汽协在内的多个机构表示，明年新能源汽车销售预测在900万辆左右，增速较2021年有明显下降；此外，2023年各厂商也会向市场投放大量新车型。据不完全统计，将有超过100款新能源汽车上市，进一步加剧电动车行业的“内卷”。
到2025年，国际车企也会有更多的新产品发布，这一年也被业界预测为新能源汽车大决战的时刻。在媒体会上，当被问及如何迎接决战时刻时，蔚来表示主要会通过两点布局应对，一个是研发投入，另一个是基础设施建设。李斌对此说道：“未来不管外界环境怎么样变化，研发投入和基础设施建设都是我们很坚定的地方。”
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在基础设施方面，今年2月13日，蔚来车辆换电的电量占比突破了50%，目前该比例已达到53.6%，这意味着换电已成为蔚来车主主要的补能方式，截至12月24日，蔚来为用户提供了超过1500万次换电服务，日均近4万次，相当于每2.2秒就有一辆蔚来从换电站满电出发。
在此次大会上，换电服务与智能驾驶的结合是亮点之一。在2023上半年，蔚来将逐步实现高速的领航换电，用户可通过EC7和全新ES8在高速公路上发起智能导航至换电站完成相应换电，然后自动驶出服务区重回高速。
不过在局部地区，目前也存在着换电站服务能力不足，以及高峰时间用户需要排队进行换电的问题。随着蔚来汽车保有量的不断上升，这方面的压力只会更大。蔚来表示，未来会对于一些地段和电容比较稀缺的地方，建设更大的换电服务能力来应对下一阶段的使用。
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未来，换电站将更广泛地实现无人值守，“换电小哥”也会逐步下岗，进一步降低运营成本。官方数据显示，目前国内，蔚来已有近150座换电站开始实施“无人值守”运营，随着最新一代换电站的部署，这一数字也将会快速扩大。
在媒体会上，蔚来反复强调会跟着大趋势走，并将自己的战略规划周期拉长。秦力洪表示：“近两年新能源汽车增长最快的是20到30万辆的区间，至于未来细分市场渗透率大幅度提高的趋势会不会向高端蔓延，我觉得是会的。”
基于这个大趋势，李斌也表示对四分天下有其一非常有信心。
不过，在高端市场，去推动从油车到电车的转换，仍然是一项艰巨的任务。李斌也表示到：“就像把高端的机械表都转成智能手表一样，高端市场油转电会比大众入门级市场要稍微难一点，但目前也看到了上海40万以上的高端市场份额达到78%的情况，而且份额也在不断上升，所以这件事没什么。”
此前，在2019年，蔚来曾走在破产边缘，距离破产仅一步之遥。李斌表示，相比曾经，现在远远不是最难的时候，至于未来是否能成功，我们并不知道，但会坚持自己的道路走下去。
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