【（原创）物流园区布局及拓展的思考】
近年来，我国物流园区建设快速增长，中国物流与采购联合会、中国物流学会2013年9月14日发布《第三次全国物流园区(基地)调查报告》显示，我国目前各类物流园区数共计754家，对比2006年的207家，增长264%，较2008年的475家增长58.7%。在建241个，已在运营的有348个，规划中的有165个，平均每个地级市物流园区就有10个以上。
调查显示，物流园区在长江中游经济区分布最多，达到139家，然后依次是北部沿海经济区128家、西南经济区98家、黄河中游经济区93家、东部沿海经济区93家、南部沿海经济区84家、西北经济区63家和东北经济区56家。
为了优化物流园区的建设，国家出台了《全国物流园发展规划》（2013-2020年），将物流园区布局城市分为三级，确定一级物流园区布局城市29个，二级物流园区布局城市70个，共计99个。
一、布局
（一）物流园区布局的主体多元化
从13年开始，物流园区呈现多元化主体投资热潮，现阶段的物流园区主要由民营企业、政府或国有企业作为主流，外资和合作投资建设比例较小。但是从14年开始也不能让我们忽视外资的投资热情及多主体的投资动态。物流地产燃发新一轮的网点布局战争！
另外，我们也能够发现，经权威机构调查现阶段的物流园布局设点规模也在一定范围，从占地规模来看，主要以150-1500亩居多，占46%；从投资强度来看，主要在1-10亿元为主，占比44%。这里还有一个现象，多数物流园宣传中的规划面积大多夸大，仅仅是个设想，按照目前的土地政策很难实现，这也就造成了物流园圈地占地的印象。
（二）物流园区布局的定位多样化
物流园区的立项第一要素就是定位，而定位很大部分取决于政府主导和规划，不同的地段区位也决定了其相应的功能定位。大部分的园区立项建设有三个方面的开发方式，一是企业自主开发，二是政府规划，企业主导开发，三是政府规划，地产商开发主导。据相关权威机构调查，以第二种方式开发物流园的占比要达到66%以上。
如果将物流区按照国家标准划分，主要分为生产服务型（欧浦）、货运服务型（南京王家湾、上海外高桥）、商贸服务型及综合型物流园区（传化、林安），而最后一种占比超过69%，但今年来商贸型物流园区逐渐火热起来，如华南城和毅德城。
（三）物流园区布局的节点重复化
从国家出台的《全国物流园发展规划》（2013-2020年）中的一级和二级节点城市可以看出，多家物流投资商对于重要的物流节点城市（如武汉、上海、广州、成都等）均采取了立项或合作的方式介入。如传化、林安、易商、普洛斯及乾龙等大型园区运营商，均在省会及重要物流节点城市建点或切入，全国一盘棋的概念只能在各个投资商的方案中，无法合理有效的将资源利用最大化。
不光这些大的园区运营商采取这样的拓展方式，就连现阶段的京东、国美、苏宁及日日顺也都在二三线的城市布局，从行业发展来看，谁先完成布局连网谁将获得巨大的竞争优势。
国家出于对物流行业的重视出台的规划，在引导的同时也需要监控和管理，随行就市只能将这盘子走进死胡同。
二、拓展
物流园区在布局中第一步主要以省会等重要物流节点城市自建和合建有控制权的园区，而周边及网点的布局主要以平台及信息化拓展合作模式推进。在平台拓展推广中主要考虑以下几方面因素。
（一）拟合作园区的城市经济环境
物流园节点城市的选择不能“拍脑袋”，否则只能造成资源的浪费，首先在全国的一盘棋上需要选择有价值有发展的地区建点，这样才能有效的迅速的盘活节点，满足本地需求的同时，承上启下的链接成网。
我们在选择自建和合作物流园区的首要的是调研了解其经济状况，包括近三年的GDP，人口基数、主要的货源企业及城市经济规划情况。一般来说，我们会优先选择年度GDP至少超千亿的城市。也可以简单点，通过房地产价格为风向标，均价5000元/平米以下的城市不作为考虑，主要以5000-1000元的城市作为备选节点城市。
（二）拟合作园区的战略定位
不管是自建园区还是拓展节点城市的物流园区，最重要的一点就是战略定位清晰，否则将导致发展目标和方向不清晰，园区的规划和建设与市场脱节，只要把握项目的前瞻性和可行性才能，满足当地的市场需求并可持续发展。
战略定位包括目发展标定位、功能定位及市场定位等，我们在选择节点城市的拓展时，需要首先知道节点的价值，一般我们考虑这几点，一是此节点只作为一个网点，不作为重点投资发展区域，那么只进行信息化切入；二是此节点市场已有同类型平台运营商并相对成熟，我们需要合作或者差异化定位；三是此节点信息化发展滞后，当地园区有条件拓展平台合作以达到地区同类化园区的领头羊。
（三）拟合作园区的地位交通优势
在选择合作和自建园区项目时，多数园区主要依托交通要道和运输方式布局。我们通常会实地考察其交通状况及地理位置，内陆地区主要多靠近国道和高速公路，另外园区多依托工业园区，考虑其货源集中性。一个成功的物流园区，基本的条件是客户种类数量多、货量中转快、理性成本低。
据权威机构市场调研后总结，大多企业选择物流园区入驻时，首要选择的是交通区位，其次是园区的品牌效应、完善的配套、服务质量、吸引人的招商政策、交易便捷及租赁成本低廉等。如下图：
（四）拟合作园区的市场调研
任何项目的落地都需要大量的数据支持，而市场调研就是重要的过程管理。通过实地调研和政府洽谈及行业领头企业的接触，了解当地城市情况、物流行业政策及规划、竞争对手状况及当地物流园区交通和分布状态等，以客观的市场定位和大量的数据支持，确定项目的落地和可行性报告，并为后期的运营和招商作为一定的参考依据。
在进行园区拓展推广时，我们的调研对象主要政府部门、当地现有主要园区实地勘察、物流企业、个体车主、专线货代及信息黄牛和当地的主要货源企业等，经过多方面的了解当地的物流园行业的具体情况。
在调研中我们也需要进行相关数据的整理，如物流园区或停车场的数量、各业态商户的数量、大型货源企业的数量、三方物流企业的数量、物流园商户的租赁成本、招商政策、主要园区的人流量的测算等。
另外我们在调研中还常采取拍摄法，通常有各业态主要经营点的实景图、园区的规划图、远距离调研对象的全景图、侧面拍摄整排或整栋商户经营状态图及园区周边的配套和交通道路图等，在拍摄中遇到管理人员干扰和制止时，通常采用借机打电话的方式避免冲突。
（五）拟合作园区的当地政府支持
政府物流园区的发展方面起到的是什么作用呢？答案是陌生人？朋友？还是老师？我想都不是，应该说政府应该起到一个“家长”的作用，从物流园区的政策扶持招商引资到中期的法规等条框的的管理控制到最后的放手任其市场调控，可以说各级政府都在找自己的定位，有的城市很重视物流规划，相关的优惠政策不断扶持其发展，有的政府就是放任的态度，一味的往城市边缘迁移。我们需要做的是把握城市物流的脉搏，了解当地政府的对待物流行业态度和规划，否则一个政策的出台就将如暴风雨的骤临。
在与政府洽谈中，主要把握几个方面，一是政府需求的税收贡献度、投资强度；二是信息化产业的落户是否有优惠政策；三是是否解决原始物流集聚地带来的交通老大难；四是能够解决多少当地的就业问题；五是带动相关产业的发展，提高当地的物流服务质量，有利于进一步的招商引资。
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