高速公路过路费占单车成本的37.5%，物流企业咋办？
2016年4月30日，财政部、国家税务总局联合发布《关于进一步明确全面推开营改增试点有关劳务派遣服务、收费公路通行费抵扣等政策的通知》，明确营改增试点期间收费公路通行费抵扣及征收政策等事项。
（一）2016年5月1日至7月31日，一般纳税人支付的道路、桥、闸通行费，暂凭取得的通行费发票（不含财政票据，下同）上注明的收费金额按照下列公式计算可抵扣的进项税额：
1）高速公路通行费可抵扣进项税额=高速公路通行费发票上注明的金额÷（1+3%）×3%，也就是说1000元的高速公路费可抵扣进项税额29.1元。
2）一级公路、二级公路、桥、闸通行费可抵扣进项税额=一级公路、二级公路、桥、闸通行费发票上注明的金额÷（1+5%）×5%，如果通行费发票金额是1000元，那么可抵扣进项税额为47.6元。
（二）一般纳税人收取试点前（是指相关施工许可证注明的合同开工日期在2016年4月30日前）开工的一级公路、二级公路、桥、闸通行费，可以选择适用简易计税方法，按照5%的征收率计算缴纳增值税。
一般计税方法(适用于一般纳税人）：应纳税额=当期销项税额-当期进项税额。（当销项额小于进项税额时，不足抵扣的部分可以接转下期继续抵扣。）
简易计税方法（适用于小规模纳税人）：应纳税额=销售额×征收率。（不得抵扣进项税额）
举个例子来说，某增值税一般纳税人2016年10月取得货物运输收入111万元（含税），当月外购汽油10万元（不含税金额，取得增值税专用发票上注明的增值税额为1.7万元），购入运输车辆20万元（不含税金额，取得税控机动车销售统一发票上注明的增值税额为3.4万元），发生的联运支出50万元（不含税金额，取得增值税专用发票上注明增值税额为5.5万元）。
那么，该纳税人2016年10月应纳税额=111÷（1﹢11%）×11%﹣1.7﹣3.4﹣5.5=0.4（万元）
个人觉得还有几点问题需要完善：
1、一般纳税人与小规模纳税人需分别提交相关资料，对于我国物流业有80%的个体运输户来说，如何区别单位与个人？如何开具增值税发票？这些细则还需加以说明。
2、路桥通行费发票金额小数量多而杂，物流公司财务人员表示工作量大大增加了，建议国家多运用互联网技术，开发利用新型的平台进行监管和开票的新型征管模式，为财务人员减轻工作量。
3、高速公路通行费改成简易计税的增值税税率，不能进行税额抵扣（(依照3%的征收率计算缴纳增值税)，所以5月1日以后，高速公路收费尽管实施了营改增，但是对物流行业没有减负。另外，有卡车司机算了一笔账：在满载的情况下，运费大概是8块钱每公里，开支如下（按每公里）: 油2.1元， 过路费3元（高速）， 车辆磨损0.5元（主要是轮胎）， 折旧1元（含保险）， 驾驶员工资1元。这样算下来，高速公路过路费占单车成本的37.5%。所以，如果能按11%的税率抵扣，将大大降低物流成本，希望国家下一步考虑一下这些细则，为物流行业减负。
无车承运人作为道路货运第三方服务商，本身不拥有车辆，而是通过运输组织、货物分拨、运输方式和物流运输线路的选择等工作，以承运人的身份，接收托运人的委托完成货运任务，向托运人收取运费，承担承运人责任。以往，这其中的互联网企业、货运中介等并不具备道路运输资质，也就不能开具税率11%的增值税发票。
直至去年9月，国务院办公厅发布《关于推进线上线下互动加快商贸流通创新发展转型升级的意见》，无车承运人试点随之加进步伐。
2016年3月，财政部、国家税务总局发布《关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》，将货运代理服务拆分成无运输工具承运服务和货运代理服务，确定无运输工具承运业务，按照交通运输服务缴纳增值税。
某种意义上，这个政策让无车承运人有了合法属地。
1）信息平台企业。在互联网的热潮下，近年来行业内出现了出现一批类似于货运版滴滴的车货匹配平台和物流信息交易平台，都从不同角度或多或少地介入到无车承运人业务之中，其优势在于资金和技术，劣势在于缺少长期在货运行业经验和货源资源，这也让这些”物流+互联网“公司吃了不少坑。
2）传统货代企业。由于行业政策（营改增）不断调整和”物流+互联网“的影响下，传统货代企业的发展遇到了一些瓶颈，无车承运人无疑是一项可供选择的道路，当前不乏有传统货代成功转型的案例，但同时鱼龙混杂的情况也可见到。
3）卡车智能技术提供商。随着车辆制造技术水平的提高，货车制造企业、专门的货运技术提供商、货运智能系统制造机构，都纷纷提出了通过技术构造实时调度、车货联网、车辆安全、在线交易的运力系统，如红岩、福田、陕汽等大品牌提供的总线通讯技术（Telematics），Telematics技术广泛应用于卡车公司制造和销售的车辆，这就可能构成一个厂商引导下的、联网的、实时可调度的运力系统。当然，这只是无车承运人的必要条件，而不是充分条件。卡车制造商也很可能无意于加入这一战团，在为车主提供一种增值服务而已。
4）第三方物流企业。当前国内出现典型第三方物流企业，在学习美国罗宾逊，向“无车承运人”转型，放弃自有运输车辆，通过建立整合社会运输商的信息系统，切入“车货匹配市场，由于大型3PL公司注重客户开发和服务，因此掌握着巨大的货源优势，掌握服务定价话语权，将会成为无车承运人市场的有力竞争者。
5）物流园区。传化公路港、林安物流园、天地汇公路港这类基于线下的场地服务和园区运营的公司，本身就汇聚了大量货源和车源等优势资源，O2O模式也已经开始在这类园区运营公司正式落地，它们也是无车承运人的有力竞争者。
6）龙头货运企业。一些龙头货运企业开始引领众多中小专线企业参与，形成行业集中度高、货运市场规范、中小企业灵活的局面的货运大联盟，另外在政府主管部门和行业协会与互联网资本的推动下，依靠服务品牌和行业影响力的龙头货运企业，应该也可以成为无车承运人的中坚力量。
7）定位公司。基于位置服务（LBS）的公司，如易流科技、维天运通、中交兴路等，我们简称其为定位公司。从事货车实时定位、运输过程监控的这类公司，其实是IT公司的一个细化分支，只是这类定位公司一直以来都专注于公路货运车辆的定位与管理，服务于各类大、中、小车队，已经积累了大量的车源（类似运力池）。如易流的好多车、维天运通路歌物流电子商务平台等。
中物联货运分会轮值会长、新杰物流总经理王坚指出，这个政策对物流业的影响主要有以下三个方面：
第一，一些原来注册成为货代公司或者剥离运输工具成为货代公司，希望用原有政策的公司将会受到较大影响。现在一些专线零担公司、三方物流公司以没有运输工具不提供11%增值税发票将成为历史。
第二，一些没有运输工具但可以提供运输组织服务的公司将从中受益。他们可以名正言顺地开具11%的发票了。
第三，现在一些航空代理、铁路代理将会被要求缴纳11%的增值税，过去困扰他们的进项大于销项问题将得到解决，得到他们服务的公司将获得更多的抵扣项。
另外，由于个体司机无法开具发票，所以自5月1日营改增之后物流企业为了增加抵扣费用，部分通过用油卡代替部分运费的方式支付给个体司机，这样的话，卡车司机的拿到的收益明显是减少了。针对这样，个体运输司机装卸、运费等发票需怎样才能取得？
中国物流行业的现状是80%以上是个体司机，而个体司机又不能提供发票，无车承运公司怎样进行进项抵充成本？对于已经挂靠了的卡车车主又能不能办理成个体工商户？无车承运公司又能不能为个体司机代开发票？
基于这些，望国家下一步给予考虑。
文/小周伯通，物流沙龙记者
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