维天运通董事长冯雷：解读无车承运的前世、今生与未来
物流沙龙在15年初办了第一届物流+互联网高峰论坛，冯雷在台上就问，那年来的企业今天又来了吗？不多吧？哪儿去了呢？
现场有人呼应了起来，“可能是顺着那个赛道跑下去了，都跑不见了。
演讲嘉宾：维天运通董事长、物流信息化专家冯雷
（本文根据1月11日由物流沙龙举办的“2017第二届物流+互联网跨界创新高峰论坛”现场录音整理）
我想我们要搞清楚这个时代，才能有解决方案。
解决方案可以很丰富，因为我们这个时代，我们这个世界是足够丰富的，足够容纳大家创新的容量，所以我就取了这个名字，“无车承运的前世、今生和未来”。
前世，老司机都是在84年以前出生的，我在84年的时候基本上也擦干鼻涕了，所以有记忆。今天的一切，是经过了80年代末、80年代初的过渡之后，84年特别重要，那年10月份出台了中共中央关于经济体制改革的决定，我们现在的一切现象，如果往前能够找到直接的原因，是可以从那个时代开始找的。
根据这个决定，2000年的时候，我是从教科书上摘抄下来的一段很有时代特点的总结，这是交通部的关于改革开放执行文件的成绩，从“三统一”变成了么大的一个体量的行业。可以看到从84年终于开始国家、集体、个人一起上，这个政策到了2000年，可以说是非常好的支撑了经济的发展，也就是说支撑了改革开放。
这个事情重要吗？当然非常重要。
因为在84年以前，那个时候如果要买个车跑运输叫做投机倒把，一直到97年才正式取消了投机倒把。但是因为有了这个文件，就可以一起上。经过了十几年的一起上，国家也不上了，集体也不上了，只剩下个人上。
经过了这个过程看看有哪几个沉淀：
第一个是投资方面，可以确定的到了2000年左右，我们投资买车的就已经变成了个体户了，一直到现在全部是个体户。
车厂不一定可以看到，车厂觉得还是公司在买，因为是挂靠。个体户要买车要挂靠在公司里买。国家队基本上退出了一线的市场竞争，也不再进行车辆的投资了。
进行物流的竞争也很少，国家队干什么去了？有一个非常重要的事情，就是在2000年左右，是全国都完成了运输行业的一个改制。把股份通过收购、重组变成个人的了。所以说现在即使是挂靠企业，它前世是一个国有的运输公司，现在也是一个股份的或者是个人的。
第二个是行业管理形成了以挂靠制度来规避产权法律风险的格局，这又是什么意思？
因为从80年代开始才顶着投机倒把的法理，个人、国家、集体一起上，怎么绕开这个问题？中国人是有无穷的智慧的，就是挂靠。一挂靠，这件事儿就过去了。但是从2000年左右就进入了地方之间的制度竞争。我估计在座的也有能够记住地方政府加上挂靠企业带着公章到各处去发展挂靠车辆的。那个时候我们家老也挂着大横幅，上面写着“车辆常年家乡跑，何必外地搞挂靠”，我进行业的时候是04年，我有很深的印象。
为什么要竞争挂靠？因为有地方收入，最大的地方收入是养路费，一年名义上一部车收10万，通过挂靠体制，通过地方竞争就把这个行业搞起来了。
第三个是市场格局，就是草根崛起了。
90年代的“佳木斯邦”(译音)，多大公司，现在叱咤风云的人物都是那个年代跑出来的，那个时候他们就已经做了无车承运了，他们也没有车，他们干的是收割这些车辆的运输能力，通过体系注入到市场中来。
今生：模糊状态下的无为而治的市场市场
我是03年、04年开始进入到这个行业。现在回头看，如果是作为物流行业职业生涯的今生还是很幸运的，赶上了政府的无为而治。就是那些小小的骚扰，比如说罚款、查税，那仅仅是骚扰。
但是从来政府没有在制度上狠狠的折腾物流企业。比如说道路交通管理条例里面明文规定，得有车辆才能承运，但是政府有没有通过这一条不让大家搞运输？都没有。大家就形成了一个默契，买几辆车，稍微挂一下，买三辆车做3千辆车的生意也无所谓，这就是政府的无为而治。咱们所说的摸着石头过河充分体现出来了，大家一起摸。民企、个人摸石头的时候，政府肯定不能把我们摁水里，这就是无为而治。
两条产业链：
无为而治会产生什么情况？就产生了相对非常纯粹的市场经济，这个市场经济是由两条产业链组成的，一条产业链是卖车的，运营挂靠的和个体车，有卖车的，有搞融资租赁的，也有搞车险的，这个产业链相当的挣钱。
另外一个产业链，是物流市场，货主，大三方，小三方，专线，信息部，个体车，这一条产业链比上面一条产业链更有意思，因为他有一半是属于地上经济，是一个规范经济。规范经济在中国基本上可以简化为能够签合同，走帐务，开发票，打官司能找到人的。
地下经济是走现金，合同也不知道是不是合法，反正是双方有约定，也从来不纳税，也不去工商。地上和地下经济之间还是一个委托关系，就必然得有一个接口层来解决这个问题，这就是由来已久专门有人搞发票的。
搞发票就有两个地方，原来最主要搞发票代开的地方，一个是挂靠公司代开，因为他符合各种的形势上的法律。第二个是园区代开，当时我最早跑到合肥的时候就是想做一个能开发票的园区，只不过很快就听说要搞营改增了。因为代开发票里面，运输业发票后面有一个括号叫“代开”，这个两个字跑到增值税里面就直接变成了违法，就产生了一个断崖式的难题。
这两个产业链给我们也建立了一个极其丰富的生态，纯市场化的生态。
所以无车承运在我干的十几年中已经发展得非常非常大了，在GDP里面占了相当大的比例，而且产业的类型也很丰富。
还有一种是为这个产业服务的，比如说物流地产也走出来很壮大，各种园区从哪儿来？就是聚集着地下经济的黑势力来的。
我03、04年的时候跑到天津去看，那个地方的市场很活跃，真的是感动，这么大一片地方，车来车往，我就找政府聊一聊怎么发展，找到了一级政府，村支书。最后喝了酒，说有一个秘诀，我当时圈了这个地，就是先跟公安、税务说好，以后你们不要来了，这个地方的事儿我来管，所有人就都来了，这就是一个典型的黑势的发展路径。现在已经很高大上了。
所以说市场是很神奇的一个东西。
非凡的运作效率
中国的物流产业有一个非凡的运作效率。第一是作用很大，吸纳了大量的“闲散劳动力”，这些人要是没有吸纳进来能够挣到钱的话，就变成李自成了。事实上他们已经形成了很大的共享经济，全世界共享经济的开端在中国，中国的开端在哪儿？在运输。整个运输行业都是在共享底层流动着的个体户，这些个体户通过各种关系和所有的人去进行对接，通过自己不睡觉，通过等货，反正不能空车跑。所以说我们大家都在共享着那些司机，共享着他们的宝贵的生命。
现在还有人说我们有40%的干线的空载率，这个事情太可恶了。他实际上是在说我们这些物流人，这么多年来全部是傻逼，还有40%的水可以挤。有没有？显然是不可能有的。
独特有效的诚信机制
一直以来说物流行业没有诚信机制，我是非常不同意的。物流行业，特别是底层，运转在灰色甚至到黑色的部分，我认为诚信机制是非常好的，至少比上市公司要好很多。很多年来，我很少听到有骗货什么的，自己国家长出来的诚信机制因此建立了，从社会的文化底层冒出来的，比如说所有的熟关系产业链，就是通过人找人，虽然说大家都很辛苦，但是事儿都办了。我们只存在于需要做产业的进一步升级，而不存在说我们这个行业里面的人坑蒙拐骗，其实是非常少的。
总结起来有两大诚信机制，一种是这些年我们一直所倡导的熟关系。建立好这种确定性的上下游的配合关系，这是一种。
第二种是应对业务起伏时候的临时用车，比如说在北方就有非常多的信息网，城市级别的信息网，和黄牛在一起解决车辆调度的问题。从我进这个行的时候就存在了，90年代的遗产，到现在也是非常主流的一种临时调车模式。南方通过信息园区加上信息部，也可以把信息流转起来。
在这些信息下面，起作用的是信用机制，从社会里面生长出来的草根的信用机制。
政府的无为而治实现了治，而不是说一团糟。这是一个非常大的成绩。
那么，为什么现在有一个非常大的变化要进行无车承运，首先是把政府逼到不能再闭着眼睛无为了，必须得有为了，要开始把这件事情搞清楚。这里有两个重要的原因。
第一个是我们已经处到了自发市场，黑市机制上的一个发展极限，同时我们营改增，是把这件事儿基本上把盖子掀开了，发现我们从上到下，增值税链条的一环一环扣，扣到了将近承运这一截就消失了，底下全部没票了，这件事儿一算，几万亿，多可怕的一件事儿。所以说实际上是营改增把政府的无为而治的状态破坏了。当然这是我们国家更大的一种格局。
第二个是行业转型的升级的要求，一直以来说我们国家的物流行业处于小散乱，为什么几十年如此？就是因为这里面大家都是违法在做，谁也不能做大。现在资本的冲动，创业者的冲动，都是想做成一个大事儿，所以说产业也是需要转型的，而且物流行业也需要进一步的降低成本。从原来的格局上已经没法降低了，只能突破法律边界，然后进行重新的生态创建。
所以说我认为无车承运，恰恰是给我们的互联网+物流划定了一个创新的起跑线。
未来已来：形势判断
未来真的来了，让我们看看我们处在未来的什么起点上。有一个时机的判断，就是这个球仍然在政府那边，我们应该给他时间去决策，各种利益诉求，世界上没有任何一块钱是闲着的，总是有人挣到。所以说需要很多的平衡。包括细节，到底如何敲定，现在只有交通部在这里搞试点，开始说搞70家，现在已经搞了300多家了。怎么办？下面要怎么走？确实也很难办了。
其他部委，财政部，税怎么说话？在什么条件下说话？这些都是我们无法预测的，但是这个时机非常关键，反正我们是没有办法的，因为我们太老，创业十几年了，我们是到了12、13年就必须得解决税收的问题，我们已经偷偷跑了好几年。
趋势判断，产业链一定会被重组，是因为我们现在的边界又变了，原来有为黄牛服务的，有为车货匹配的，车货匹配真的不认为是一个赛道。
但是有一个观点，我认为这都是在现在的产业链格局下的做法，当这个边界变了之后，经过复杂的博弈，未来会是什么样的产业链？这个运输会是什么产业链？是大家要认真对待的问题。
无车承运的核心，税
因为这是一个杠杆，会翘动整个产业的发展。
从表层来说，表层的问题是重复纳税，底层是个体户把货拉走了，他拉走了现金，但是他没有发票。上面用这些个体户的，不管是有车承运还是无车承运，总有一大块成本是没有进项的，按照税法就得开发票，把这个再交一遍税。
但是这个表层问题的下面至少有三个深层问题，我们的税收原则到底是根据实施，根据你的交易，根据你已经纳税的事实，还是要根据你弄来的发票？现在又根据事实又根据票据，会产生什么效果？按照目前来讲，没有人能做得到又据实又据票。所以说怎么跟政府谈，我们到底是一个据票的税收环境，还是据实的税收环境？
反正我是坚定的据实主义者。
小规模纳税人的制度缺陷，全世界的增值税国家都有小规模纳税人，就是应对这些个体没有办法把帐做得清清楚楚，他做帐的成本太高，所以都会有小规模纳税人，但是我们国家跟其他国家都不一样，我们规定了小规模纳税人去交几就只能抵扣几，这样一来，就是把小规模纳税人的这张票变成了没人要了。你说所有的购买所含的税传递不过来，这是没有任何理由再要这张票的。因为有了大量的这种票拿不上来，所以产生了无数的代开发票的。
这是一个结构性的缺陷，这个坑非常大，不光是物流，很多行业都是这种。
第三个是个体车的法律身份问题。个体车都挂靠去了，他到底算谁？算自然人？还是什么？所以说至少有三个深层的问题，每一个都不好解决，这个地方是需要我们的政府的智慧的，也不能参考所谓的美国模式来解决，美国不可能有这种智慧。
我特别反对一种说法，说是中国的今天的物流相当于美国的哪年哪年，我觉得哪一年都不想当于。目的某些维度有点象，但是不能用那些维度统一的判断我们就属于他的哪一年。就共享经济而言，就我们这个物流行业底层所运转的效率而言，我们相当于是美国的2050年。就像他们说的相当于美国90年代初一样，大家也看不到美国的90年代初啊。
站在这个起点上来看一下演进，每一个企业都是需要自己的演进的，行业怎么样仅仅是我们要顺从的事情。
大家要忘掉罗宾逊。
我认为中国是没有任何一个企业还有罗宾逊的机会的，所有的三方都可以是某种形式上的罗宾逊，但是你想做到像罗宾逊这样，在美国的无车承运里面占30%，很困难。
为什么？
因为罗宾逊开始干的时候，他是讲到80年代初，美国的约束一解禁，他们的大发展开始，因为他们进行了无车承运能够匹配非承运力，打入了底价市场。中国有这个机会吗？84年开始早就干了啊！所以现在是挤得不得了的市场，哪有低价的空白市场？
没有！
所以说我们整个发展的起点是没有这个环境成长喂这么大个的罗宾逊的，但是可以在细分市场里面发挥自己的。
第二个是要迎接改革的“实代”，实事求是的年代。
实事求是在中国可能隔30年就得来一次，因为每隔30年，利益链就结成了，事实离真相就很远了。这一次我们重新迎接17年的十九大，我的判断是中国得回归到改革的实事求是上来。根据实际情况，而不是根据利益格局进行下一步的社会构建。
第三个是修炼内功。
这个修炼内功不同于以前的老生常谈，大家要想象一下，如果我们实事求是了，如果我们已经进入到了无车承运的有明确法规的年代，我们应该有什么样的能力。我们是不是需要把运力的委托，请运力的能力外包呢？这是不是我们的内功呢？我们要发展什么样的信息和信用机制呢？这全部是内功。没有内功一场空。
我们是怎么做无车承运的?
刚才有一位嘉宾讲到对于好的运力的分层，我们的观念好和坏不是绝对的，有时候运力对你是好的，换一家他就跟人打架，所以说好和坏只有合适的问题,自己建立自己的非常关键。
在个之上我们有一个叫运力服务层，这几年我们服务于不少的大三方，帮助他们进行直采。
直采有两种，一种直接采到车，第二种直采到经纪人，或者是车队。
在此之上有运力流程的管控，这也是做得非常早的。所有的现在我们觉得可以进行一定程度标准化的大的流程，我们都已经在SaaS上实现了，定位，派单，回单，竞价等等。这是运作流程的管控。
从2012年开始，就开始涉足到了金融，保险是更早一点。金融，我们发现日子越来越难过，物流企业的流动资金越来越紧张，这时候就想解决这个问题，所以我又学习了大量的金融知识，掉了很多头发，最后把金融的衔接搞定了。基本上是保理的状态。把支付放大平台上跑，以数据来进行金融授信的依据。
做完金融之后发现有一件事情必须得干，做完支付之后，发现发票必须得解决，因为人家钱都给你了，又通过你给了司机，这个时候你是谁？你让人家再买一张发票，怎么办？只好死磕税务的问题，发现这个洞越来越大，必须得是国家层面来搞无车承运。所以大概是从13年开始，跟王总、以及其他联合会一起来推动无车承运。好在现在终于有文件了，也终于有一条还看不到头的路要走。
这就是我今天的演讲内容，谢谢大家。
此文系作者个人观点，不代表物流沙龙立场
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