【推荐】下一个创业蓝海：打造公路物流区域纵深网络探讨
引言：写这个题目的想法其实去年就有，只是一直疲于业务生计就搁置了。再次平静下来，再观公路物流变化之时，依然觉得有写的必要，作为一个“物流商人”，只希望自己的每一次思考和每一次行动都能带给同行们一些启示，同时也带给自己和团队一些改变。
一个故事：2013年11月伊始，德邦一年一度的年度规划启动，当时运输规划部特意抽调6名研究主力，关进一个“小黑屋”，每日每夜地专门研究“为什么公司近年来成本越来越高，利润越来越低？”这一命题，最终的结论是：近些年来德邦物流以收入为导向的网点大肆布局，尤其是向纵深偏远地区和经济欠发达地区的布局产生了“长尾效应”，使得运作负担加重，高昂的运作成本吃掉了很大部分利润。
一个事件：2015年12月12日，天地华宇与壹米滴答签订战略合作协议，这是国内老牌全网型的公路零担巨头与新业态的区域“小霸王”联盟体的首次深度联姻，天地华宇将通过壹米滴答的区域优质物流成员企业，通过长短线互补，在二、三、四线城市实现完美落货，壹米滴答则通过天地华宇提升网内流通量，增加营业收入。
有人说2011年德邦一举超越天地华宇成为行业老大得益于其果敢有效的网络布局战略，又有人说天地华宇之所以被后来者居上是因其大肆的网络扩张导致成本难控而不得已又收缩回来。其中深刻原因，索一不知，但到现如今，德邦早已改变了当初的网络发展战略，从原来的自营走向了开放，从原来的专注走向了多元，而天地华宇呢？貌似要卷土重来，但很明显，它不再在网络发展的“进”和“退”问题上犯愁，也走向了开放与联合，嫁接上了壹米滴答这样的新型业态的区域网络公司。
窃认为，无论是德邦，还是天地华宇，即便它们的名号响彻中华大地，即使它们属于全网型或叫国域型物流公司，它们的根本优势只在于全国四通八达的干线运输网络和较发达城市的末端收发服务，对于地市或县级以下的纵深地段，它们也“鞭长莫及”，然而这些地段其实早已经杂草丛生，事实上也开始有人在当地一统江湖，这是机会，更是挑战。
索一接下想分析的就是这么个“机会”，为了明确概念，便于理解，本文对区域纵深物流网络给出如下定义：以某区域范围内的货物高效出发及到达业务为核心，保障货物自省级到地市级再到县级甚至到乡镇/村级纵向一体的收发、集散和流通动作完成的公路实体运输网络。
1、未来物流网络的更大价值不在于干线网，而在于区域纵深网
物流公司的本质属性还是网络性，但在新经济时代或叫“互联网+”时代的物流网络特性却发生了悄然改变。十年前乃至更早前属于布局干线网络的最佳时机，至今已经催生出了德邦、顺丰、宝供、日日顺这样的全网公司以及丰富到几乎无限可取的专线公司，时至今日，类似于安能、卡行天下、运满满等新型业态公司也都在加强干线运力资源的整合，干线竞争已经白热化，已经没有了站位空间，也无需再挤进去凑热闹了。省会-地市-县-乡镇/村的四级区域纵深网络打造难度较大，但未来潜在价值显而易见，这方面除了中国邮政的传统网络和“三通一达”为代表的快递加盟式网络外，其他领域几乎空白，尽管天猫、京东、顺丰等B2C电商巨头开始布局农村市场，但其纵深物流网络发展依然任重而道远。
2、发展高黏度的区域纵深网络是提供可控服务的唯一出路
不得不承认，近些年来乃至未来很多年，电商驱动经济发展势头旺盛，市场个性化、定制化需求明显，如何更好服务于终端消费市场乃至偏远的农村市场，离不开物流人的努力。一切“互联网+”或“O2O”概念下的物流业态如水中花和镜中月，落到实处依然得靠物流实体网络，只有物流的末端网络（或叫最后一公里）才能真正服务好市场，未来的物流网络建设不只是追究“广而全”，更重要的是“深而优”，深而优的高黏度网络才能提供优质可控的服务，而高黏度恰恰是针对“三通一达”提出来的，众所周知，我国快递体量居世界之首，但快递体验是极不理想的，本质原因在于“三通一达”的网络建设属于野蛮式、爆炸型增长，品质难以做到可控，网络虽然广而全，但并不具备黏性。所以，新型的纵深网络建设思路一定要撇开“三通一达”的发展模式。
1、发展区域纵深网络的最关键因素——区域合伙人
很庆幸我们已经处在一个信息发达、思想开放、相互协作的时代，这个时代的典型特征就是“众”和“快”，因为能够资源集合和博众所长，所以就“快”，德邦发展一张全国网络花费了20年，而安能或许只需要5年，这就是新时代的差别。德邦依靠区域经理人去建网，而安能依靠的是区域合伙人，区域合伙人的优势在于对当地市场熟悉，能更快更好地整合和管理当地资源。对待区域合伙人的态度一定要开明和开放，实力强、资源丰富并不是最主要的挑选标准，至关重要的是该合伙人对发展模式的高度认知能力和热爱度、对事业目标的追求程度以及个人本身的思想素质。
2、物流资源分散掌控，不宜采取统包、简单分包或转包模式
从服务网络的黏性和可控性而言，当然是自营程度越大越好，但类似于德邦纯自营式建网成本太高，尤其对于市场分散、需求不够旺盛的区域纵深市场更加不现实。就各地物流个体资源而言，都是分散的，同时也是共享的，比如县级单位的快递网点，主要加盟“三通一达”，同时也可以加盟物流公司，这些当地资源都是各品牌物流公司抢占的资源，要做区域纵深网络也同样得依靠这些资源，通过订单驱动牢牢地掌控这些资源并使之具备细分市场的专业性和特色，就非常成功了。物流资源需分散掌控，按县域单位分散、分段进行整合，绝不能采取整个区域统包的方式，也不能将整个区域划分成小区域然后分包的方式，更不能采取转包给或嫁接至现有快递网络的方式。
3、放干、支线，强抓县级服务站，重点打通县到村的二段物流
所谓干线是指跨省的城际线路，所谓支线是指省会至地市或县市的线路，干支线资源在目前市场里是极为丰富的，只需要选择最优质资源合作，关于这个市场的整合已经有很多优越模式在做了，无需再费力。主要精力应放在终端服务站点上，最好的模式就是只建立直营式县级服务站而将干支线运力进行众包，当然从整个拓展成本控制而言，县级服务站可采取合作或加盟的方式，但必须做到严格管控，县级服务站优良与否直接决定服务品质和品牌形象良好与否，未来依托于县级服务站进行网络进一步延伸，需重点打造县到村的“二段物流”，这必然是一个难点，同时也是未来的主要创新点和角力点，最大化借力当地人，交给当地人去做、去管，采取灵活的、符合当地特点的方式不失为一种好的整合策略。
就全球经济而言，美国大肆开采页岩油，国际原油价格持续暴跌，欧洲至今尚未走出债务危机阴影，经济复苏缓慢，日本早已步入了负利率时代，这是中国外围最主要经济体的现状，与此同时，所谓的第四次工业革命在全球范围内悄然兴起，德国人在研究工业4.0，老美呢，在硅谷搞所谓的新硬件，包括电动汽车、3D打印、无人机、仿真、人工智能等。再观中国，油价下跌，利率下调，实体经济持续疲软，仅房地产一枝独秀，但估计也只是虚张声势，国家领导人高喊“调结构、去库存”，大力发展“双创”经济和“互联网+”战略，于是乎全民改革创新情绪高涨，都热衷于实现伟大的“中国梦”……
我只想问：这是一个什么时代？是一个创业创新的时代，还是一个“互联网+”的时代？可能这个都不重要，重要的是各行各业开始惊醒，开始改变思想和推陈出新，这便是希望。
作为传统的公路物流人，我们或许都带着希望在寻找出路，也或许带着二次创业的热情在寻找所谓的“蓝海”，但蓝海在哪里？是如火如荼的“互联网+物流”吗？是车货匹配，是平台，是Saas+App吗？还是同城配送、生鲜冷链亦或是O2O服务类物流？其实可能都不是，从市场本质而言，有血腥味的地方就会有“饿狼”和“鲨鱼”，这种弱肉强食的丛林法则恰恰是推动商业变革的本质所在。所以，如今公路物流界真的不存在所谓的“蓝海”，我们也无需去苦苦寻找蓝海，而要学会在红海里游泳，若能静下心来，认真捋顺厘清红海里的商业规则，让自己和同伴们走得更快点、更远些，也不失为一种创业创新之举。
作者：廖文明，武汉爱帮供应链管理有限公司总经理（微信号：suoyiliao）
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