在下一波雾霾到来之前，来谈谈雾霾的根源及其治理
雾霾中的郑州
关于雾霾的治理，人们多从技术措施着眼。实际上，我国大气污染急剧恶化的根本原因，还在于粗放的发展方式。为从源头上降低污染压力，我国必须摈弃GDP主义，避免过度建设拉动的重化工业膨胀及由此引起的排放。
我国需要整体地提高经济运行效率，走出微笑曲线底部，追求以更少的能耗和排放创造更多的财富，并为能源升级创造必要的效率条件。我们必须严肃地探索中国人的生活方式，并以此引导资源节约、环境友好的城市建设。所有这些，是根治雾霾的基本条件。
雾霾，成因于空气中的灰尘、硫酸盐、硝酸盐和有机碳氢化合物等颗粒。当大气中湿度较大时，这些颗粒物吸附凝聚水汽形成雾；而空气中相对湿度较低时，悬浮于空中的这些颗粒物就形成霾。
各种颗粒物的来源大致为来自沙漠化地区远距离输送的沙尘，燃煤排放的烟尘，机动车尾气，以及本地裸露地表造成的扬尘。
其中，来自西北、蒙古和中亚的沙尘起因于我国独特的气候地理条件，难以根除，我国广大的黄土高原便是几千万年来的降尘所赐。
在可以预见的将来，我们对沙尘暴引起的扬尘不会有太好的对策；但强化自然保护、重视绿化、加强对土建工程的管理，可以显著减少本地的扬尘并在一定程度上削弱远程输送的沙尘。
更重要的是，对人类健康产生危害的，主要是燃烧化石能源导致的排放。本文主要讨论的正是燃煤和燃油引发的污染治理，尤其是雾霾治理与发展方式转型的关系。
从技术上看，雾霾的治理主要包括能源升级，也就是扩大清洁能源的比重、煤炭的清洁化利用、提高油品标准等；城市交通的改善，包括发达的公共交通体系和合理的私家车政策与管理；以及各种伴随能效提升和减少污染的技术进步。对于我国而言，要使这些治理措施得以实现，还需要更为根本性的条件：发展方式的转型。
自进入21世纪以来，我国继续保持着高速经济增长，但其内容发生了变化。越到后来，维持增长越来越依靠大工程大项目，由此导致能源消费的急剧上升。
具体地说，各地轰轰烈烈的造城运动，遍地开花的“铁公机”类的基础设施，成为拉动GDP的主要手段。对于许多城市，GDP增量的70%左右是由投资贡献的。
改革开放以来，我国全社会固定资产投资的平均年增幅是13.5%，1990~2004年，固定资产投资年平均增长速度约20％；2003~2011年，年均增长25.6%。
尤其是近年来，在国内外动荡的经济、金融环境中，面对净出口的下降，各级政府更倾向于通过增加投资来保证经济的高速增长。
2005年起，我国的资本形成率（资本形成额占GDP的比重）已经持续稳定在40%以上，到2011年该比例达到48.3%，超过世界平均水平的两倍。
规模越来越大的建设投资意味着对上游钢铁、水泥、塑料、电解铝和诸多化工产品的需求也越来越大。众所周知，这些都是高耗能产业，由此导致能源消费扶摇直上。又由于我国相对缺乏石油和天然气，能源结构以煤为主，对于一个拥有13亿多人口的大国而言，这一格局是难以改变的。
煤的燃烧引起的污染在所有常规能源中是最重的。庞大的耗能规模，以煤为主的能源消费结构，是我国雾霾天气不断增加的最主要因素。
以北京为例，这些年其产业结构的调整成效显著，天然气对煤炭的替代也取得了重大进展，但易受雾霾困扰的处境并未得到改善。对此，虽然有人认为是机动车数量增加的原因，这有一定的道理,但不足以解释整个华北平原被雾霾笼罩的事实。其根本原因，还是地区能源尤其是煤炭消费总量的不断上升。北京的煤炭消费得到了控制，但环北京的广大地区是怎样的情景呢？
仅河北省，钢铁产量就达到了2亿吨，还存在大量水泥、化工、玻璃和电解铝等高耗能产业；天津依靠大量上马重化工业，GDP增速连年位居全国前列；北京以西的山西和内蒙古，则是我国最大的产煤区，有着大量的焦化、煤化和坑口电站。也就是说，北京的南北东西，可能是当今世界最大的煤炭消费区。在这样一个区域内，其空气质量不好，是理所当然的。
所以治理雾霾的第一个问题在于，我们有无必要燃烧这么多的煤？大致上，我国人民直接用于生活的能耗只占总能耗的8%，而超过70%的能源用于工业，其中的大部分用于重化工业。那么，我国有无必要生产8亿吨钢铁？
有无必要生产占世界产量60%的水泥？进一步的问题是，我们真的需要那么多的“铁公基”？
为了维持GDP的光鲜，修建了太多的空城，太多门庭冷落的机场，人气稀薄的城市综合体。我国许多城市的人均商铺面积已经达到了3平方米以上，高的甚至达到5平方米，远超过国际上1.2平方米的水平，即便如此，所有的城市都还在大建商业设施。无论学术界还是政界，大都无视这样一个事实：投资驱动型的增长方式和对GDP的过度追求，才是导致雾霾增加的最大污染源。
雾霾天告诉我们，任何浪费、豪华和奢侈都是要付出环境代价的。豪华的大楼，星罗棋布的机场，不能给老百姓带来实惠而只为推动GDP的工程，背后都是巨大的能源消费和污染排放。
任何建设项目，甚至是被理解为“生态”的城市绿地，其建设和后续维护运营都需要大量的能源，并排放相应的废气。因为这些建设导致我国耕地的减少或质量下降，为维持农业产出，需要投入更多的大棚、地膜、化肥和机械，于是又引起了更多的排放。
可以认为，我国发展方式转型的迟缓，是雾霾趋于严重的根源。转型的要求，最早是党的十四大提出的，至今已有20年。
但客观地说，其进程并不顺利，我国非但未能告别粗放的、投资驱动的增长方式，很大程度上反而越来越依赖投资。而且随着经济存量的扩大，维持同样增长速度所需要的增量也越来越大。
最终，地区经济对投资的依赖不是下降，反而不断增强。于是形成了我国特有的现象：能耗为GDP而扩张，雾霾因GDP而蔓延。
据此可以获得的一个结论是，治理雾霾，摈弃GDP主义是最为重要的措施。特别要消除一些导致高耗能产业过度成长的制度问题：为何淘汰落后产能的结果，是产能规模越来越大？为何宏观调控之下，重化工业反而四处扩散？为什么钢铁等高耗能行业在产能严重过剩、企业几无利润的情况下，各地还在继续上马新项目？中央的调控手段为何失灵？
由于高耗能产业的需求很大程度上是由各种建设拉动的，因此要遏制这些产业的过热，还需要抑制建设泡沫。
长期以来，我国十分重视能源利用效率的提高，尤其是“十一五”以来，围绕节能减排，实施了大量技术改造工作，同时也重视落后产能的淘汰，取得的成就举世瞩目。我国某些重大耗能设备的能源效率甚至已经走到了世界的前列，如百万千瓦超超临界发电机组。
在钢铁和化工行业，一些企业的单位能耗也已达到世界先进水平。但总的来说，我国的能效推进工作过于偏重技术环节。该环节虽然主要，但并非能源效率的全部。
由于在整体上，我国大量的经济活动运行还具有低端经济的特征。这一现状若不得改观，我国的能源升级会遇到重大障碍。
所谓低端经济，这里指的是低技术含量，主要指依靠低劳动力价格、低土地价格和低环境成本，以低价格赢得市场的经济活动。长期以来，外来投资者冲着我国的低成本蜂拥进入，地方政府竞相以低成本吸引投资，消费者偏好低价产品，凡此种种，造成了我国经济的低端特色。
但时至今日，这种模式的资源环境后果已显露无遗。在雾霾问题上，低端经济也作用不小。低附加值意味着创造同样的财富需要更多的能源和其他资源，排放更多的污染；劳动力技能水平低下意味着创造的产品和服务质量较低，以及更多的跑冒滴漏，这依旧意味着过多的污染。
在低端经济的氛围中，更低的价格成为市场竞争的主线。而如果因为便宜而使用质量较低的汽油，因为廉价而燃烧含硫高而热值低的煤炭，其实就是在为雾霾添砖加瓦。如果继续以“捡到篮里都是菜”的方式招商引资，便是放任污染的蔓延。
就大气污染而言，治理的最有效途径乃是能源升级，包括增加清洁能源的消费比重，提高油品等级，以及煤炭的清洁化利用。由于我国以煤为主的能源结构，煤炭的清洁化利用又是重中之重。
所谓的清洁化利用，一是要降低燃煤产生的污染，二是热效率的提高。降低污染技术路径包括各种选煤技术、除尘技术、碳捕获技术、脱硫和脱硝技术等；提高热效率并同时降低污染的包括煤的气化和液化技术，以及在此基础上形成的综合利用。
典型的有IGCC技术，是将煤气化技术、煤气净化技术与高效的联合循环发电技术相结合的先进动力系统，它在获得高循环发电效率的同时，又解决了燃煤污染排放控制的问题。
但更为清洁的能源或其利用方式，通常都导致成本的上升。煤炭的直接燃烧是成本最低的。前述的技术中，种种降低排放的技术并不提高经济效率，而只是减少污染对环境的危害，因此是直接增加成本的。而各种气化和液化技术，以及在此基础上的综合利用技术，乃至多联产技术，或初始成本大，或综合成本高，几无例外。
推及所有常规能源，大致也是如此，更清洁的能源一般意味着更高的价格。至于各种新能源，除了风能以外，当前的成本都远高于常规能源。虽然其远景看好，但必须坚持不懈地进行研发投入，推动全产业链的技术进步，才能达到经济上替代传统能源的要求。当前以急功近利的方式普及新能源，只会大幅度提高经济活动的成本。
能源升级是治理雾霾的主要手段，但几乎必然地会伴随能源利用成本的上升。而低端经济条件下，我们的经济系统未必能够承受这种成本上升的冲击。
当然，能源成本的上升，也未必就是价格的提高。我们可以通过技术进步、管理的完善、更良好的产业组织，以及劳动力技能水平的提高来抵消升高的成本。
但由此提出的要求，就是我们要放弃粗放的经济模式。其还提出一个重要的话题，就是“走出微笑曲线的底部”。
在经济的全球分工中，掌握核心技术和标准制定的企业会获得很高的利润，承担加工的企业只能获得很低的利润，而掌控市场和建立知名品牌的企业又可以获得较高的利润，由此形成的相关产业链的利润曲线呈“U”形分布。
我国的工业如果满足于停留在加工环节，并因此成为“世界工厂”而洋洋自得，其本质就是停留于低端，“将污染留给自己，让财富流向西方”。
即使是一些看上去拥有较高技术含量，同时又以国内市场为目标的产业，多数场合下也难以摆脱低端经济的特征。从生产汽车到手机，外表上的国产其往往核心技术是国外的，或是核心部件，或是附加值最高的那些专利。于是利益的主体仍由这些核心技术的拥有者获取。
我们没有必要质疑这一现象，值得思考的是如何使产业走出微笑曲线的底部，向两端攀登，以争取更大的市场利益。长期以来，我们习惯于通过重点技术改造提升能效，衡量的标准是单位产品能耗的下降。
严格地说，这是计划经济熏陶下的思路。应该注意到，在市场经济条件下，培育企业的核心竞争力，拥有关键技术和高附加值的品牌，进而在市场上用同样的资源消耗换取更大的利益，这同样是节能减排，而且是更重要的节能减排。
除微笑曲线问题外，其他导致我国经济运行低效率的问题也同样值得重视。我国全面的产能过剩，城市和区域之间的产业同构和恶性竞争，会大幅度压缩企业的盈利空间。
又由于我国绝大多数企业缺乏核心竞争力，只能通过压缩生产成本谋取生存。在此情形下，无论能源价格的上升还是污染治理成本的上升，都会给企业带来巨大的压力。
总之，摆脱低端经济，目标是提高我国经济运行的整体效率。在雾霾治理上，由此可以实现双重目标：一是为我国的能源升级提供效率条件，二是以较少的能源创造较多的财富，从而降低经济增长对能源的需求。可以说，这是根治雾霾的前提条件。
中国是一个人口众多而自然资源相对匮乏的国家，故长期以来形成的共识是，西方发达国家尤其是美国的生活方式不适合中国国情。国际上也普遍承认，中国和印度仿效西方生活方式，由此带来的环境资源压力不是这个星球能够承受的。
就雾霾而言，生活方式与之相关的有这样几层：最为直接的是机动车污染。随着私家车数量的不断增长，其尾气污染对雾霾的贡献已达到不容忽视的程度。较为间接的是住房及其耗能。住房建设的上游是钢铁水泥这样的高耗能产业，而在其使用中，水电气的消耗无一不拉动着上游产业的排放。更为间接的是各类用品的能源足迹或碳足迹。
根据经验公式可知，当家庭人均住房面积超过40平方米，同时拥有一辆小汽车时，其生活能耗大致达到英国的水平，即人均年生活能耗1吨标准煤；而家庭人均住房面积达到60平方米，且拥有1辆小汽车时，其生活能耗达到美国水平，即人均年生活能耗2吨标准煤。
目前，我国人均生活能耗约为0.25吨标准煤，上海的水平约为人均0.5吨。虽然总体上与发达国家还有一定距离，但已经出现了一个人口不断增长的高能耗群体。在2400万人的上海，达到英国人均生活能耗水平的，应该已接近1000万人。
我国面临的挑战是，虽然政府、社会和学界都不主张仿效美国生活方式，走西方国家的老路。但在现实中，中国人究竟应该如何过日子，可以说缺乏严肃的研究。所谓资源节约和环境友好的生活方式，很大程度上只是陷于空谈。
就城市交通而言，可以发现许多逻辑上的混乱之处。我们需要一个汽车社会吗？对此，持否定态度的声音会占据主流，而且几乎所有城市都会主张公交优先的原则。
但另一方面，政府又对汽车产业的发展充满了热情，视之为最重要的支柱产业。我国已经修建了世界上规模最大的高速公路网。各大城市也是高架林立。在探讨汽车和相关产业的发展前景时，人们无不是用欧美人均汽车拥有量和高速公路长度作为证据，以证明我国相关产业的发展潜力巨大。当这种比较成为习惯，恰恰说明我们的生活方式是亦步亦趋地步欧美国家的后尘。
在住房上，我国面对的形势更为复杂。在平均水平上，大陆城镇居民的人均住房面积已经超过了日本、香港和台湾这样的亚洲发达国家或地区，接近欧洲发达国家水平。
但是，对于我们这样一个国家，怎样的住房条件能够既向民众提供有尊严的生活，同时又符合资源节约环境友好的原则，同样缺乏研究，缺乏社会共识。
在实践中，出现了一些人拥有多套住房而另一些人无房的问题，同时，许多城市新城建设成为空城鬼城，从而出现了住房资源大量闲置同时又供不应求的畸形配置。
无论汽车还是住房，与空气污染的关系就是拉动了能源消费，进而拉动排放。汽车和住房，也包括其他一切物品，能耗都包括了两个方面：一是制造过程，包括采掘、冶炼、运输和加工等所有环节中能耗的总和。
构成汽车和住房的任何材料和配件都是一系列能耗过程的产物，这种累积的能耗我们称之为“能源足迹”。购买汽车而不是依靠公交，意味着一个人在交通上拥有了较大的能源足迹；同样，住房越大，居民拥有的能源足迹也越大。
二是使用过程中消费的能源以及由此造成的排放。住房的扩大以及拥有汽车，是居民直接能源消费最重要的因素。两者一方面是存量与流量的关系，存量大决定了流量也会上升。
一个拥有了大排量轿车的人，再注意节约每一滴油也是毫无意义的。住在别墅或大平层的家庭，奢谈节约每一度电也同样没有价值。私人汽车肯定比公交耗能，大住宅通常比小住宅更耗能，这种拥有决定行为的现象，称之为“锁定”。
此外，能源足迹拉动的是上游产业的能耗和污染。实践中，节能减排只注重流量而忽视存量，但前者往往是更重要的。即使一个人拥有的是所谓绿色汽车或按照节能标准建造的大住宅，也不能说其消费行为是环境友好的，因为过大的能源足迹表明，为了他的消费，上游产业排放了更多的污染。
“锁定”还体现在城市层面上。城市结构和基础设施的建设模式，很大程度上决定了人们的出行方式。为满足汽车的需要，市政当局会大力修建高架和立交，在城市内部开辟交通干道。但如此也割裂了城市的功能，压制了步行和自行车的作用空间。
一个更重要的问题是新城。近年来，在北京和上海这样的特大城市，都兴建了不少新区、新城和大型居住区，但由此形成的新城往往缺少产业功能，从而导致了庞大的钟摆人口，京沪两地“钟摆”的规模大致接近千万。也许有人认为，由此产生的问题可以通过发展轨交来解决。
但在实践中，轨交的作用依然是有限的。一座轨交站覆盖的有效服务范围大致为4平方公里。对于坐落于远郊而规模通常可以达到十几万乃至几十万的“大居”和新城而言，多数人的选择或是私家车或是多种交通手段的组合，其结果是，地面交通的压力依然会持续增长。
目前，机动车的污染已经达到相当严重的地步。据我国学术界和环保部门的分散研究，其尾气污染对PM2.5的贡献，大致在30%~50%之间。
尽管相关数据的检测方法还有待于规范，但是至少在城市的局部区域，如工业已经外迁的中心城区、交通繁忙的各类节点、拥堵时段，尾气污染对空气质量的恶化，已经起到决定性的作用。
为此，我国以及相关城市已经出台了一些直接的治理措施，如加快淘汰旧车和提高油品质量等。在重度污染时甚至采取车辆限行之类的措施。这些措施会取得一定的效果，但更为根本的治理，还需要从发展方式转型和城市功能优化入手。例如，怎样才能减少城市对交通的需求，尤其是减少各种无谓的移动？
为实现这一目标，可以在某些行业，如设计、规划、咨询、法律、艺术等倡导弹性工作制，乃至在家上班。在服务业比重达到60%以上的中心城市，如北京和上海，通过此类制度可以减少数十乃至上百万人的出行。
结合智慧城市的建设，政府实现公共服务的供给方式转型，向民众和企业提供更高质量的服务，也能够有效降低对城市交通的压力。简单地说，老百姓或企业到公共机构办事，能够让他们走一回的就别让人走两回。
优化办事流程、改善工作作风、简化审批程序、下放审批权力、推进网上办事，所有这一切，不仅能够获得巨大的改革红利，也完善了城市功能，缓解了城市交通压力，进而减少了排放。
总的来说，我国的国情不仅是人多地少，更值得关注的是，庞大的人口压力主要集中于东部沿海。如长三角、环渤海和珠三角地区人口经济形成的综合压力之大，放眼世界很难找到相类似的地区。再加上以煤为主的能源结构的缺陷，使大气环境面临极为沉重的压力，恶化易，逆转难。
这就要求选择的生活方式是环境友好的，应该旗帜鲜明地反对一切奢侈、铺张和浪费，无论是私人的还是公共的；应该尽可能地消除公共管理中的一切低效率；应该尽可能地优化城市内部不同功能区之间的关系，以社会经济生活的合理化降低城市运行尤其是交通带来的污染，构建政治、经济、社会、文化与生态五位一体的环境综合治理模式。
（作者为复旦大学环境科学与工程系教授、博士生导师、复旦大学城市环境管理研究中心主任、复旦大学国土资源经济研究中心主任）
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来源：探索与争鸣杂志（ID：tansuoyuzhengming），《探索与争鸣》(沪)2013年第12期 第70-73页
新土地规划人 整理编辑