DM-i超级混动九九八十一问

本文章适合理工男，因为"技术让我们看得更深远"。

本文章来源于公开的信息和客观理性的分析。

1、 DM-i的中文意思是什么？

DM是Dual Mode 的缩写，中文意思就是双模，插电式混合动力。这一概念为比亚迪世界首创，2008年首款F3DM推出，轰动了世界，经过十三年、共四代的发展，现在插电式混合动力，全世界每两辆就有一辆是比亚迪生产的。发展出了两种动力模型。一种是追求极致动力，简称DM-p，是Powerful的意思。另一种追求完美智能，简称DM-i，是inteligente智能的意思。比亚迪官方叫DM-i超级混动。

2、 DM-i超级混动相对于其他插电式混动的颠覆之处是什么？

DM-i超级混动与其他插电式混动的颠覆之处在于DM-i超级混动是以电驱动为主，发动机驱动为辅，而其他的插电式混动是以发动机为主，电驱动为辅。

3、以电驱动为主，以发动机驱动为辅有什么好处？

好处就是无限接近一台纯电动车。发动机只工作在高效区，作一些辅助驱动的作用。

4、以电机驱动为主的DM-i超级混动，相对于其他的插电式混动，要优化哪些内容呢？

围绕以电驱动为主，对DM-i架构进行特殊的开发，开发了大功率电机，大容量电池，高效率发动机，高扭矩发动机不是必要条件，因为只是辅助作用。取而代之的是高效率发动机。

5、什么是电动车的里程焦虑？

电动车的里程焦虑也叫续航焦虑或者充电焦虑。就是按照燃油车的标准，可以做到随时随地，毫无限制地去到中国任何有公路的地方，但纯电动车做不到。即使在城市工况，纯电动车的里程焦虑也是客观存在的，一方面是担心找不到充电桩，另一方面是担心充电时间。可见，城市也有里程焦虑。

6、什么叫新能源车的燃油里程焦虑？

新能源车的燃油里程焦虑指的是，在习惯了电动车又顺又静又便宜又绿色后的，由于纯电动车的固有限制，如果改用燃油车跑，会担心燃油车的又笨又吵又贵又不环保，这种担心，对于没有私家充电车位，而又希望购买新能源车的车主体验最为明显。

7、有没有一种办法即可以解决电动车里程焦虑，又可以解决新能源车的燃油里程焦虑？

比亚迪新出的DM-i超级混动就是为了解决这一行业痛点而生。DM-i超级混动既可以解决电动车的里程，这个很好理解。如何解决新能源车的燃油里程焦虑呢？请看下一问题。

8、 DM-i超级混动是如何解决燃油车的里程焦虑的？

DM-i超级混动，在亏电状态下，在市区行驶，99%的工况是以电机驱动，无限接近纯电动车驾乘体验，发动机五分之四的时间处于熄火状态，零油耗。发动机启动后超静谥性，即使在不充电的情况下，他与一台部纯电动车的驾驶体验相差无几。

9、在亏电工况下，DM-i超级混动电机驱动的占比是多少？

在亏电时，NEDC工况下，DM-i超级混动的电机驱动占比约为90%，WLTC工况下，电机驱动占约比为80%，在市区工况下，99%以电机驱动，80%发动机处于熄火状态。这些数据看出，这和一台纯电动差别很小。即使在开启发动机的情况下，也很难感受到发动机已经启动，各种参数无限接近纯电动车。

10、比亚迪DM-i的历史溯源。

早在2008年，比亚迪就量产了双电机的插电式混动，轰动了世界，2013年第九代雅阁采用了类似的结构，目前发布的DM-i超级混动也采用双电机结构，从能量图来看，和F3DM差别不大，但电池，电机，电控和发动机完全不同，主要是对高效化，轻量化和集成化进行了全面的优化。

11、 DM-i超级混动与日系混动车在评测时，油耗均很低，只是DM-i超级混动更低，（雅阁混动工信部油耗4.4升）其中有何不同？

日系混动的油耗测试条件为A状态，而DM-i超级混动测试的油耗为B状态。日系混动车将来推出120公里的插混，A状态的油耗会很低，而B状态的油耗会升高。A状态和B状态是不能直接对比油耗的，事实上，一个是插混车，理论上是一部节油车，而DM-i超级混动是一部能加油的电动车，两者不能直接对比油耗。

12、国产品牌某城也在搞类似超级混动的汽车，有何不同？

差距是全面的。比如发动机，电池，电机，电机以及混动方案。混动方案在后边加了二档变速器，影响了平顺性，不能传递大扭矩等。所表现出来的结构复杂，模式复杂，不能传递大扭矩。应该理解为一部节油车，这与DM-i超级混动更像一部纯电动车，差距是全面的。理念不同。

13、什么是电动车的A状态油耗，什么是电动车的B状态油耗？

14、 A状态也叫综合工况，百公里油耗通常都是惊人的低，但往往给人感觉是省油但不省钱。B状态是指放电直到混合动力电动汽车发动机起动。简单来说就是指混动汽车的亏电状态，具体来说就是当前电量百分比小于等于SOC的设置值。比亚迪官方所称的百公里3.8升油，就是在SOC为25%的B状态。

15、 DM-i超级混动为什么没有变速箱？

DM-i超级混动用离合器调节动力源，让发动机和电动机总是处于最高效率区间，不需要变速箱。简单来说，本来就是电动车，而电动车不用变速箱，只是达到某一速度区间的时候，用发动机直驱，也不用变速箱。

16、为什么DM-i超级混动在B状态很省油？

发动机和电动机都处于最高效率区间，特别是发动机的效率一直处于43.04%的高效区运行，不省油才怪了。在低速和中速时串联驱动，2300转/分，此时的效率为43.04%。在高速时，采用直驱，效率一直在40%以上。扣除风阻因素，高速和油耗和低速差不多。请看下边这张燃油效率计算过程，油耗已经接近理论数据。

17、什么是阿特金森循环？

进气阀关闭晚一些，以减少泵气损失，从而减少压缩行程。相当于减少了压缩冲程，增加了做功冲程，这种不完全对称的活塞运动，就是阿特金森循环。有网友争论这是米勒循环，只是一个外国人的名字不同而已，不重要。这种结构的好处，是减少了进气的压气损耗，做功时间更长，使得燃烧更充分，但缺点是：不在燃油温度最高点排气，减少了瞬时功率，使得阿特金森发动机看起来没这么暴燥，最高扭矩会小一些，更平顺一些，效率更高一些。

18、为什么阿特金森发动机更适合DM-i超级混动？

普通发动机的扭矩大，暴发力强，但效率低，震动大。而阿特金森发动机扭力小，暴发力弱，但效率高，较平顺。以电驱动为主的DM-i超级混动，电动机本来暴发力就很大，发动机只是辅助作用，以电动机为主的DM-i超级混动，只需要利用发动机运行在高效率工况可就可以。

19、阿特金森发动机会不会比普通发动机更复杂？

阿特金森发动机就是在普通的四缸发动机的基础上，通过凸轮机构，改变进气阀的关闭时间，另外，省掉了复杂的直喷技术以及相关的配气机构，比普通发动机更简单，由于减少了零配件，运行也更可靠，寿命也会更长。对发动机的工况要求也不是太严格，油品的质量要求也没有那么严格。

20、发动机为什么没有轮系结构？

普通的发动机要用皮带带动真空泵、空调压缩机、油泵、水泵，要设计一套非常复杂的轮系系统，DM-i超级混动的发动机，去掉了真空泵，空调压缩机，水泵和油泵的轮系结构，将这些部件独立在发动机之外，驱动也与发动机无关，采用电驱动。提高了发动机的效率。

21、此次发布的DM-i超级混动车型，去掉了真空泵，没有了真空泵，是如何刹车的？

一般的汽车，要用真空带动刹车油泵，驱动刹车钳。但此次发布的DM-i超级混动车型，去掉了真空泵，刹车采用比亚迪与博世联合研制的IPB电子刹车。IPB电子刹车指的是：刹车分泵与电动机的能量回收系统联合起来，刹车片不再处于半摩擦状态，实现100%的能量回收。

IPB的全称是"智能集成制动系统"。所谓"智能"，是指IPB是一套电控的刹车系统，相比传统的真空助力泵式刹车系统，它让制动系统的响应更迅速、控制更精确，而且凭借这套智能的电控刹车系统，可以扩展出更多功能。比如，当IPB与新能源车结合时，可以显著增强制动能量回收的效率。所谓"集成"，是指IPB集成了ESP系统，相比非集成式的刹车系统，IPB系统的重量更轻，占用的车内空间更小。

22、 DM-i超级混动的高效发动机效率曲线与普通发动机的效率曲线有何特点？

普通发动机的效率曲线，随着转速的变化，效率出现显著的变化，在低速时，效率很低，只有20%几，但在高速时，效率达30几%，高效率只出线某一个很小的区域。DM-i超级混动的高效区出现在一个面，从转速1500/分到3500/分，效率都在40%以上，最高效率43.04%。效率区间具有显著的特点。

23、 DM-i超级混动发动机曲线的高效区间是一个面，而普通发动机的高效区间是一条线，为什么一个面比一条线更有实用价值？

汽车在实际运行的时候，负载时大时小，发动机必须跟随调整转速，不可能长期运行在高效区间。如果是一个面，效率不会随着汽车负载的大小，出现明显的效率变化，效率区间比最高效率更有实际意义。

24、带涡轮增压的发动机为什么效率不及普通自吸发动机？

涡轮增压实际是向气缸中泵气，打入更多的空气，以提高压缩比，可以提高升功率。但效率不及阿特金森循环发动机。

25、比亚迪为什么不推出3.0以上的阿特金森循环的DM-i的发动机？

从上边这条问题可以看出，阿特金森发动机的效率更高，对于大型车DM-i、四驱DM-i，应匹配大排量的阿特金森发动机，而不能采用小排量的涡轮增压发动机。我们国家对插电工混合动力是免购置税的，但会征收按排量计算的消费税，俗称的排量税，消费税率如下：

排气量在1.0升以上至1.5升（含1.5升）的3%

　　排气量在1.5升以上至2.0升（含2.0升）的5%

　　排气量在2.0升以上至2.5升（含2.5升）的9%

　　排气量在2.5升以上至3.0升（含3.0升）的12%

　　排气量在3.0升以上至4.0升（含4.0升）的25%

排气量在4.0升以上的 40%

纯电动车免税

从以上看来，插电式混合动力汽车和纯电动车虽然都是国家推行的绿牌车，但插电式混合动力应交不菲的消费税，而纯电动车不用交。这个是不公平的，国家不能一边补贴新能源车，一边收税。如果取消消费税，DM-i会更有利于与纯电动车竞争。

另外，也这限制了DM-i向大容量，高效率发展，阻碍了技术进步，有识之士应该呼吁国家取消或者修订该法案，推动国家的技术进步。按目前的政策，企业大规模生产3.0升以上的自吸阿特金森循环的车，几乎是不可能的，哪个企业能承受百分之几十的消费税呢？

以主打性价比为主的DM-i，比亚迪这次推出的均为1.5升车型，也可理解为政策的牺牲品。

26、 ERG废气再循环的目的是什么？

第一，减少排放有害的一氧化碳和氮化物。第二、燃烧更充分，效率更高。但废气再循环也有缺点，就是暴发力下降。因为这是以电驱动为主，以暴发力换取排放更干净和效率更高，显然是一件划算的事情。

27、 DM-i超级混动取消了复杂的发动机VVT，是怎么回事？

发动机可变气门正时：简称VVT（Variable Valve Timing）；随着发动机转速的提高，短促的进排气时间往往会引起发动机进气不足，排气不净等现象，因此可变气门正时系统出现，它就是根据轿车的运行状况，随时改变配气相位，改变气门升程和气门开启的持续时间（气门升程就像门开启的角度，气门正时就像门开启的时间，进气歧管就像各个闸道的栏杆）。在DM-i超级混动由于发动机启动后，发电状态一直处于相同的转速，不随负载的大小而调节气门，在高速采用直驱，发动机也只是起辅助作用，也不用急速调节气门，所以取消了复杂的VVT。

28、 DM-i超级混动的发动机效率43.04%，其他阿特金森循环的发动机效率也可以达到40%以上，看起来差别不大，但实际表现油耗却差很大？

电动车的效率就是生命，效率不行，就会被淘汰。在亏电状态，所有的能量来源于发动机，电池只是畜水池的作用，效率差10%，表现出的油耗也差10%，再加上高效区间的影响，所以我们看到，将来出产的某城发动机，以及本田雅阁混动的油耗，普通比DM-i超级混动的发动机油耗高10%以上。

29、 DM-i超级混动的油箱有多大？为什么不用小油箱？

秦PLUSDM-i超级混动的油箱为46升，一箱油可以跑一千多公里，再加上平时用慢充或者快充，一箱油一般可以用上半年，有网友认为，为什么用25升的小油箱，如果每个油箱节省一百元，对汽车的成本是巨大的节约。我认为网友说得有道理。目前阶段，小油箱可能很多消费者不接受，看起来怪怪的。

30、超低油耗3.8升/百公里是否可信？

网上有几百网友的试驾，是城市综合路况，应该可信。

31、 DM-i超级混动的加速性能如何？

我觉得最不用担心的是DM-i超级混动的加速性能，电机的加速度非常好，特斯拉最高的可以做到百公里2.9秒，DM-i超级混动也可以做到，因为都是电驱动，发动机辅助。

32、为什么说DM-i超级混动是符合新能源汽车的供给侧改革的典型代表？

DM-i超级混动可油可电，可慢充可快充，改变了能源使用方式，从而汽车消费结构，推动了能源消费的革命。

33、为什么说DM-i超级混动会加速电动车对燃油车的替代，是一场燃油车的革命？

DM-i超级混动克服了燃油车的所有缺点，解决了燃油车的所有痛点，为什么不是燃油车的替代者？最关键是价值还不一定贵。使用费更便宜。

34、为什么说DM-i超级混动会加速双模车对纯电动车的替代，是对高端纯电动车的革命？

DM-i超级混动具有了纯电动车的所有优点，驾驶体验就是一部电动车，同时，也解决了电动车的所有痛点，成为纯电动车的揭墓人成了必然。纯电动车会不会步共享单车的后尘？

35、比亚迪的VCU,ECU,MCU是自主开发的吗？

ECU乃是发动机控制单元【Engine Control Unit】，MCU(MicroControllerUnit)中文名称为微控制单元，又称单片微型计算机，VCU是实现整车控制决策的核心电子控制单元，这些是汽车控制的核心，发动与与电动车的精确谐调运行，全靠这些控制单元，比亚迪是最早独立从事电动车开发的企业，能独立掌握这些电控的企业并不多见。

36、 DM-i超级混动在动力功率结构分布上，有什么特点？

DM-i超级混动采用的是大功率电机驱动，大容量动力电池，相对小的发动机，以发动机为辅的动力结构特点。

37、为什么DM-i超级混动是一台能加油的电动车？

在充电条件下，具有纯电动车的一切体验。在亏电情况下，无限接近电动车的体验，而且有快充也有慢充，没有里程焦虑，具有纯电动车的一切优点，解决了纯电动车的里程焦虑。

38、 ESH系统包括哪些内容？

ESH系统，这DM-i超级混动的核心，集成了一个发电机，一个驱动电机和一套电子离合器以及液压系统。效率非常高，达到了97%。这套系统的高效率，配合发动机的高效率和电机的高效率，这是DM-i超级混动省油的核心内容。

39、 DM-i超级混动有直流快充吗？

由于国内大部分车主都没有固定的停车位，在目前充电桩没有普及的情况下，只能依靠直流快充。在插电式混合动力车上安装直流快充，为全球首创。用慢充每公里电费5分钱，用直接快充每公里0.15元，用燃油每公里0.2元。

40、直流快充功率有多大？

除了纯电55公里版本没有直流快充，其他都有直流快充，快充功率与电池大小有关，秦PLUS快充功率为17KW，30%到80%只须半小时。

41、 43.04%的发动机，打破了量产发动机效率的世界记录，有验证机构吗？

该款骁云-插混专用1.5L高效发动机，得到了中国汽车工程研究院的认证。是世界上量产的发动机中，效率最高的。

42、为什么比亚迪可以做到43.04%的高效率？

第一、采用了阿特金森循环发动机，这种循环特别适合混动车型，没有暴发力，但效率高。第二，对发动机做减法。去掉了发动机的轮系。第三，简化了复杂的配套机构。第四、采用了废气循环。第五、提高了压缩比。压缩比到15.5,是世界量产发动机中最高的。

43、发动机做功的工况有哪些？

发动机只是辅助驱动作用。只有四种工况：第一、一边发电一边驱动电机。第二，一边发电，一边驱动车轮，第三，一边发电，一边驱动电机，一边驱动车轮。第四、独立驱动车轮。

44、很多人认为，发动机做功除了以上四种工况外，还有第五种工况，就是发动机单独发电，不驱动车轮呢？

没有这种工况，此时的发动机工作在低效率区，DM-i超级混动以电驱动为主，不需要低效率的发电。

45、 DM-i超级混动的12V小电池，比亚迪独创了，采用的是锂电池，全车电池无铅化，是否成熟？

DM-i超级混动12V小电池，已经在比亚迪的量产车上用了八年了，销量超过了四十万，积累了丰富的经验，现在已经很成熟了。

46、国产品牌某城的混动方案是怎么样的，区别在哪里？

其他厂家的阿特金森发动机，以发动机驱动为主，而不是以电驱动为主，这是主要的区别。用这个逻辑去设计动力系统，就会出现很多混动系统的同质化，比如，某城的混动车型只是在40公里/小时以下是串联驱动。超过40公里每小时直驱，这样肯定会导致在高速的情能变差，120公里每小时可能要到6000转以上了，在高速被迫采用变速器的方式降低发动机转速，达到节油的效果，从整个过程来看，是用机械的方式达到节油的效果，和比亚迪的这套设计逻辑不同。比亚迪DM-i超级混动在高速（在100公里/小时）之前，一直是串联驱动，在高速才用发动机助力或者直驱。这与其他厂家的明显不同。

47、 DM-i超级混动在超高速一直采用直驱吗？

不是。在高速发动机与车轮直联，但同时电机也可发电，行车电脑会根据负载的情况，随时调整两者的比例。

48、超高压缩比15.5，有什么作用？

超高压缩比主要是把混合气压得更紧一些，燃烧更充分，达到提高效率的目的。

49、分体冷却技术技术是怎么回事？

在刚启动时，特别是在北方地区，由于气温低，燃烧缸内的温度也低，燃烧的最佳温度大约90度左右，气温一般都低于这个温度很多，如果气温低于燃烧最佳温度，会燃烧不良，影响发动机效率。此时，就不能开冷却液，应该让气缸快速升温。而另一方面，缸盖上的零部件，比如火花塞，喷油嘴之类的电子元器件，是不耐温的，一开机就要冷却。分体式冷却就是必须的了，可以让缸体快速达到工作温度，不然会影响燃烧效率。

50、 DM-i超级混动的EHS动力总成部分能量密度怎么样？

由于高度的集成化，体积减少了30%，插电式混合动车再也不像其他插电式混合动力一样，机舱显得很排挤。重量也减少了30%，发动机是比较重的，减重可以省油，这也是DM-i超级混动超级省油的另一个原因。

51、驱动电机的效率如何？

对驱动电机来说，第一，代表着最高效率的指标。第二，高效区间的占比。后者比前者更重要，在实际运行时，关心的往往不是最高效率，而是高效区间的占比。DM-i超级混动驱动电机的最高效率为97.5%，而效率超过90%的区域超过了90%。也就是说，电机驱动的时候，一般都是在90%以上的。

52、 DM-i超级混动的加速性能如何？

由于DM-i超级混动以电驱动为主，发动机驱动为辅。所以扭矩高不高，主要看电机的扭矩，而不是看发动机的的扭矩，看加速性能也就是看电动机的扭矩参数。DM-i超级混动的高扭矩电机，传递到轮端后是3200到3700牛米，这个数据跑够达到百公里8秒以内，我们也可以推测，以电驱动为主的DM-i超级混动，加速性能可以轻松达到特斯拉的水平。

53、 DM-i超级混动不采用减速机，会不会影响高速的加速性能？

由于没有采用减速机，串联阶段一般从0到100公里每小时，在一百公里每小时以后，发动机才介入直驱，可以不用减速来保证高速的性能，在超高速，由于发动机的效率减弱，但电机采用16000转/分的高转速电机，在超高速电机处于恒功能区间，保证超高速性能不会减弱。

54、 DM-i超级混动采用的是扁线电机有什么特点？

扁线电机就是在定子的中固定铜线的开槽中，由圆形漆包线改为扁形漆包线，使得铜线的装得更多，也更容易散热。在性能方面，提高了效率和更容易散热。但这种电机的难点在设计和制造，目前掌握这种技术的公司并不多。

55、 DM-i超级混动的电机冷却形式有什么特点？

DM-i超级混动采用的油冷技术，油冷的方式采用喷射冷却，冷却效果会更加好。

56、 DM-i超级混动的IGBT是主自研发的吗？

比亚迪是全球唯一的一家汽车制造企业研发IGBT的，所有IGBT和碳化硅都是自主研发的。

57、 DM-i超级混动采用的电池安全性能如何？

DM-i超级混动采用的是刀片电池，能通过被称为安全测试领域的珠穆朗玛峰的针刺试验，安全性能出类拔萃。

58、 DM-i超级混动在冬天的北方，电池是如何保温的？

由于电池在低温情况下，性能会大幅下降，一般都有电池加热装置。常规的加热方法有：第一用PTC把水烧热，再引入电池包。第二是在电池外表铺设电热膜。这两种方法都有个缺点，就是不能把很厚的电池，很均匀的加速，有的过热有的过冷，从而影响了电池的性能。DM-i超级混动世界首创的脉冲自加热技术，可以让电池均匀加热，从而解决了电池加热不匀的问题。脉冲自热技术，就相当于把电池包放在微波炉里，微波炉加热一般是从里到外的，不像一般加热技术是从外到里。

59、这种脉冲自加热技术大致是如何工作的？

是电池放电，电机有绕组，有磁电，很容易实际电池与电机之间高频的充放电，把电池内部的电子激活，相当于电子自身的运动，达到自加热的目的。加热效率比传统的加热方式效率高。

60、电池使用的最高温度是多少？

电池怕冷也怕热，过热会严重影响电池寿命。一般来说，电池温度在45度以上，最高50度，就无法再使用了。在所有影响电池寿命的因素中，高温对电池的寿命影响最大。

61、 DM-i超级混动的电池的冷却技术有哪些？

一般的的电池冷却技术有：风冷：通过结构设计，通过迎头风的导入，冷却电池。水冷，通过冷却水的方式导入电池包。而DM-i超级混动采用的是直冷技术。是通过冷媒（比如氟利昂）管道，直接连接到电池包，在电池包中的蒸发，由液态变为气态，来达到冷却的目的。这种冷却方式效率更高。

62、 DM-i超级混动汽车的空间如何？

一般来说，电动汽车最宝贵的空间是上下空间，一般的电动汽车，看起来车很大，但实际乘坐空间很小，而且坐姿很高，是因为上下空间的问题没有解决，刀片电池的高度很小，仅为118mm，与普通汽车的上下空间没什么变化。电动汽车的纵向空间一般是浪费的，可以根据车身长度灵活调节。比亚迪的刀片电池在DM-i超级混动上采用纵向排列，可以把电池做很长。从而节省了整个汽车的空间。

63、 DM-i超级混动的刀片电池有何特点？

DM-i超级混动的刀片电池与纯电动车的刀片电池结构不同，是功率型的电池，一般来说，功率型的电池技术含量更高。由几个软包电池串联组成一个刀片电池，每个刀片电池的电压约20V,单个刀片电池1.53度电，根据车型的不同，决定放几块刀片电池。

64、 DM-i超级混动发动机工作在最佳区域时的参数是多少？

DM-i超级混动发动机，在NEDC工况，80%情况下都不会启动。启动后大约在99%情况，工作在高效率43%，此时的转速为2300转，发动功率为25千瓦，扭矩大约为一百多牛米。大约一半用于充电，另一半用于驱动。也就是12千瓦左右用于充电，另外13千瓦用于行驶，随着行驶负荷的变化，这个比例根据行车电脑的指示，随时调整。

65、在高速工况下的工况是如何的？

在亏电状态下的高速工况，并联仅占比为67%，而其他混动产品，并联占到了100%。在高速工况时，传送到车轮的比例会增加，而传到电池包或者电动机的比例会减小。具体比例随着车速的变化，行车电脑自动调节。

66、在高速工况下直驱的比例占多少？

在高速工况下，发动机直驱有利于发挥发动机在高速时的效率，负载在25千瓦时，全部直驱，但大多数情况下，负载是变化的，并且随着速度的增加，功率也会增加，一直处于高功率区。在运行过程中，负载的变化，行车电脑自动调节直驱与进入电机或者电池的比例，以保证发动机一直入于高功率区域。

67、在亏电模式下，如果同时激烈驾驶，会不会出现电量减少，而影响驾驶性能？

一般的插电工混合动力，在亏电的情况下，此时如果激烈驾驶，会出现电迅速减少，从而影响驾驶性能。DM-i超级混动，在亏电的情况下，如果激烈驾驶，不会出现电量急剧下降，从而影响驾驶性能的情况，因为发电效率很高，在正常工况下，五分之一的时间发电，即可满足一般工况，激烈驾驶情况下，有一个大电池包做畜水池的作用，再加上调整发电时间，可以及时的补充电量。即使激烈驾驶也不会把电用完。

68、 DM-i超级混动在高速工况下，油耗是不是会升高？

几乎所有的混合动力，在高速时的油耗都大于市区油耗，那么，DM-i超级混动在高速情况下，是否油耗会增加呢？答案是不会的，因为发动机处于直驱状态，这是发动机最省油的状态，效率一直很高，对油耗影响不大，在高速时的油耗增高，主要是因为风阻增大引起的。

69、插电式混动的大电池相对其他普通混动车的小电池，在运行时有何影响？

影响主要是两方面：第一、大电池在加速时，可做蓄水池的作用，以保证发动机的工况不受影响的运行在高功率区，而小电池以发动机为主，要改变发动机的工况，从而提高了加速性能。第二、'在减速或者刹车时，减速或者刹车的动能，会存贮在电池中，而小电池的容量有限，不能及时回收能量。综合以上两点来看，大电池的运行效率要高于小电池。

70、 DM-i超级混动发动机的转速高效区间是多少？

在40%以上的效率区间为1500转到3500转。常规的运行，100%运行在这个高效区间。

71、 DM-i超级混动的平顺性如何？

在100公里每小时之内，都是串联直驱，和电动车一样的平顺，在超过100公里，发动机直驱，没有变速箱，也是超级平顺。在电子离合器结合的那一瞬间，从F3DM的实际运行情况来看，几乎感觉不到离合器的动作。整个运行过程的平顺性，无限接近纯电动车。

72、 DM-i超级混动在亏电状态时的静谥性如何？

在亏电状态时，在低速时，在小部分时间要启动发动机发电，发动机的负载仅仅为25千瓦，动力性要求不高，对暴发力要求也没有，在车内几乎感受不到发动机的声音，和纯电差不多。比亚迪在启动电机方面有丰富的经验，现在量产的车，很难感觉到发动机启动那种虎躯一震的感觉。在亏电，高速状态下，发动机直驱，负荷也很稳定，虽然是直驱，但暴发力还是靠电机，发动机的声音也不大。不管是哪个速度，在亏电阶段，发动机的噪音也无限接近纯电动车。

73、如何平衡动力性与省油的矛盾？

动力性方面主要是电机，电机对动力性的要求，完全可以满足。由于动力性主要是电机，发动机辅助，动力要求也不高，负荷稳定，一直工作在高效区，因此，可以做到动力性与省油兼顾。

74、 DM-i超级混动车型秦PLUS,在满电满油时，真的可以跑1245公里吗？

纯电120公里车型，油箱为46升，油耗为百公里3.8升，很容易算出可以跑一千多公里。

75、为什么说DM-i超级混动彻底让换电模式走入了死胡同？

DM-i超级混动有三种能源补充方式，而且成本都很低，又具有纯电动车的驾驶性能，为什么要换电？换电的成本极高，一部车至少要准备1.5部车的电池，电池又是汽车重要部件，再加上换电设备及运营费用，没有竞争力。如果在重型卡车上装上DM-i超级混动，在重型卡车的逻辑也不能自圆其说。

76、氢能源车与DM-i超级混动相比，有没有优势？

氢能源车存在的逻辑，是因为可以用石化的副产品制造氢气，以及氢能源可以长时间存贮。无论怎么说，目前阶段都没有可行性，无法比较。

77、秦PLus超级混动与理想ONE的增程是一样的吗？

能量图不一样，更重要的是电池电机电电控发动机都不一样。理想ONE作为一款42度的车，纯电实际只能跑110公里，而比亚迪唐24度电，纯电可以跑100公里，蔚来70度电，却可以跑500公里，说明理想ONE不像一部电动车。主要原因是电池电机发动机落后，混动器也不行，要隐藏一些电，作蓄水池作用。再加上三缸拖拉机声音，让我想起了比亚迪第一代的插电式混合动力F3DM也是三缸机的声音，这不像一个成熟的产品。

78、 DM-i超级混动有SAVE模式，这个模式有什么用？

SAVE模式，在其他插电式混动中翻译为保电模式，由于DM-i超级混动本身保电功能非常强大，在常规行驶，80%的时间，发动机是停止的，所以看起来SAVE模式好像没什么用。不过既然有这个模式，应该理解为强保电模式，就是为了保电，频繁启动发动机，这种模式对于DM-i超级混动没什么意思，频繁启动发动机没什么好处。

79、为什么说DM-i超级混动发动机，比普通发动机寿命更长，保养要求更低？

阿特金森发动机本身运行平稳，发动机的使用工况比普通汽油发动机轻松，燃烧温度更低，发动机也做减法，零部件减少，使得发动机寿命更长，保养要求更低。

80、 DM-i超级混动对燃油车的颠覆为什么不从SUV开始，而是做轿车开始？

中国品牌在轿车市场全面失败，一窝蜂地涌向SUV市场，而轿车市场最大的市场，DM-i超级混动有了对轿车市场的竞争力，所以，比亚迪要做轿车的红海市场杀出一片蓝海。

81、 DM-i超级混动是否适合重型卡车？

由于DM-i超级混动本质上就是一部电动车，用燃油车辅助，而且燃油成本特别低，而电机的扭矩特别大，所以，DM-i超级混动可以用于大型卡车。用快充桩补电，也可以用燃油，避免了重型电动卡车里程焦虑问题。而且成本可以做到更低。

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