电子发烧友网报道（文/梁浩斌）过去的2021年，全球新能源汽车市场几乎火热了一整年，据乘联会的数据，去年全年中国新能源汽车销量达到298.9万辆，同比增长169.1%，十分接近各界预测的全年300万销量这个数字。不过在销量暴增的背后，汽车行业其实也遭遇了因缺芯、疫情而停产的各种危机。到了2022年，在政策变动、供应链改革、技术升级的背景下，整个新能源汽车市场还将会迎来更多看点。
2021年12月31日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委，四部委发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，其中表示2022年，新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%。
于是各大新能源车企在今年都传来了涨价消息。比如特斯拉Model3和ModelY两款车型的后轮驱动版售价，分别上调了1万元和2.1万元；比亚迪新能源系列车型上涨幅度1000-7000元不等；小鹏P7也上涨4300-5900元不等。但新能源汽车经过近几年的发展，已经用自身的智能化等优势来改变了消费者对电动汽车的观念。长期来看，补贴退坡相信对新能源汽车市场的影响不会太大，甚至在一定程度上会促进行业竞争良性发展。
汽车芯片在去年一整年间的缺货涨价，让各大车企苦不堪言的同时，也在悄悄改变着汽车芯片供应链的结构。去年国内车企纷纷开始布局芯片领域，包括投资国内汽车芯片公司、建立合资公司自研芯片等等。
而汽车电动化和智能化的趋势下，MCU在汽车上的使用量暴增。由于车规MCU认证周期长、可靠性要求高，以往一直由海外大厂垄断车规MCU市场。但近年国内不少厂商也开始从中低端MCU切入，逐步往高端产品发展。国内目前已经有比亚迪半导体、芯旺微、赛腾微、杰发科技、芯海科技等推出了车规级MCU产品。除了MCU外，新能源汽车中的核心IGBT等功率器件，还有自动驾驶所需的高算力芯片，国产厂商也在加速进入汽车供应链中。比如在IGBT方面，国内比亚迪半导体、中车时代、斯达半导体已经形成了三足鼎立的格局。另外不少车企也在自己布局自研车规功率半导体，比如吉利与芯聚能半导体成立合资公司芯粤能半导体，布局车规功率半导体，以及广汽与中车时代合资设立青蓝半导体等等。自动驾驶芯片方面，地平线已经和长安、广汽、江淮、东风、长城、理想等车企达成合作，目前已经有多款车型搭载了地平线征程系列芯片；黑芝麻也已经与一汽、博世、上汽、东风等车企在自动驾驶方案上展开合作。
作为高阶自动驾驶的核心传感器，激光雷达在过去一年里简直赚足了风头。资本纷纷加码的同时，激光雷达产品也终于开始迈进规模量产上车的节点。去年10月，全球首款搭载激光雷达的量产智能汽车小鹏P5开始交付，掀开了激光雷达量产上车的大幕。
2022年，就目前预计在今年会交付的智能汽车中，搭载激光雷达的车型已经成为主流。仅在国内，预计在2022年交付的车型中，搭载激光雷达的车型就有蔚来ET7/5、威马M7、上汽智己L7、小鹏G9、广汽埃安Aion LX Plus、阿维塔11等等，各家的主推车型上似乎没有激光雷达都不好意思拿出手了。对于激光雷达行业而言同样是一个巨大的机遇。去年，在广州车展上展示的搭载激光雷达车型中，其中有六款车型定点搭载了速腾聚创的激光雷达、两款搭载了禾赛、一款搭载了图达通、一款搭载大疆Livox、还有一款搭载Luminar。显然，目前市场对于2022年中国新能源汽车销量600万的预期，其中将会给激光雷达厂商带来巨大的市场机遇。
去年12月，奔驰获全球首个有条件自动驾驶（L3）系统国际认证，这意味着，奔驰可以在一些地区合法销售L3自动驾驶汽车。而奔驰方面也表示，将会在2022年向德国客户交付配备L3级别自动驾驶功能的汽车。
现代汽车也在去年11月宣布，计划在2022年推出L3级别自动驾驶技术，并在新款的Genesis G90 车型上应用。按照奔驰给出的场景定义，L3级别自动驾驶可以在交通高峰或拥堵期间，在宽度适宜的德国高速路段，以最高60公里/小时的速度启用L3级有条件自动驾驶模式。当系统启动，驾驶员可以在中央显示屏进行网购或查阅电子邮件等操作。其实现阶段来看，由于各地法规的限制，L3自动驾驶还是很多车企的禁忌，包括在宣传上。比如曾有自动驾驶公司表示以L3的标准研发，但只能以L2的标准去宣传。当然，在L3级别这种模棱两可的“半自动驾驶”上，依然需要人适时接管，所以对于事故的判定，责任厘清较为困难。不过2022年，L3级别自动驾驶大概率依然会成为自动驾驶技术的主要方向。由于激光雷达的加入，相信L3自动驾驶作为相应的软件技术会随之成为搭载激光雷达汽车的标配。
自动驾驶对于算力的需求，也在不断促进算力平台的升级。去年，自动驾驶芯片迎来了又一次跨越性的算力升级。英伟达在2021年推出了针对高阶自动驾驶的SoC——Atlan，目标是支持未来L4/L5级别的自动驾驶，可以提供超过1000TOPS的算力，预计在2025年大量装车；地平线也在去年发布了征程5自动驾驶芯片，单芯AI算力高达128TOPS，并预计在2022年第三季度量产；而Mobileye也发布了Eye Q Ultra，最高算力达176TOPS，预计在2023年底供货，2025年实现车规量产。
看回2022年，目前已经发布，并预计在今年交付的车型中，系统算力最高的大概就是蔚来ET 7和ET 5了。这两款车型搭载了四颗英伟达Orin芯片，为系统提供高达1000TOPS的算力，这是目前已知的量产车中算力最强的硬件。要知道蔚来上一代的ES系列车型，搭载的EyeQ4 芯片算力仅为2.5TOPS，今年可谓是跨时代的升级。同样，将在2022年交付的极狐阿尔法S hi版上，华为提供的算力平台能够支持400TOPS/800TOPS两档算力。所以，2022年，自动驾驶算力平台显然会迎来一次大升级。
作为电动汽车的核心之一，采用第三代半导体材料的功率器件受到了各大车企的关注。当然，缺芯或许也是促进车企往上游探索的一个契机。
2021年12月29日，长城汽车作为领投方入股河北同光股份，正式进军第三代半导体核心产业；2021年11月30日，上汽集团携旗下市场化私募股权投资平台尚颀资本共同出资5亿元，对国内领先车规级芯片及SiC功率器件生产企业积塔半导体完成A轮投资；北汽投资的北京安鹏行远新能源产业投资中心（有限合伙）也投资了SiC半导体企业上海瞻芯电子科技；2021年5月17日，吉利与芯聚能半导体、芯合科技等，合资成立了广东芯粤能半导体有限公司，面向车规级和工控领域的SiC芯片制造和研发的芯片代工。相信在2022年，第三代半导体会继续受到车企的追捧，国内相关产业伴随着新能源市场的崛起，将会继续迎来新一轮机遇。
5G经过两年多时间发展，在手机上几乎已经实现普及。但在车联网应用上，虽然概念已经诞生有一段时间，但实际应用进展并不理想，电子发烧友网向多家通信模组厂商了解到，目前为止，5G模组在汽车领域出货量依然占比非常小。
不过2022年，随着自动辅助驾驶普及，在车联网应用中，5G可能会有新的发展机会。在国务院印发的《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》中，对加快智能技术在交通行业深度推广应用做出相关规划和要求。其中还提到，完善设施数字化感知系统，构建设施设备信息交互网络；在智能交通领域开展基于5G的应用场景和产业生态试点示范；推动车联网部署和应用，支持构建“车-路-交通管理”一体化协作的智能管理系统。北京在去年建成全球首个高级别自动驾驶示范区，截至今年1月，已经累积开放了1000公里的自动驾驶测试道路，并已经开通5G基站5.64万个。2022年北京冬奥会上，也将会落地5G+自动驾驶技术，将5G车联网技术也应用到园区车辆中。除此之外，展望2022年，随着5G模组价格下降，5G也有机会成为2022智能汽车的标配。
电动汽车的补能痛点，目前有两种解决方法，一是快充、二是换电。而800V高压平台，就是快充路线下的产物。其实早在2019年，800V平台已经在保时捷首款纯电车型Taycan Turbo S上实现量产。后来在吉利集团发布的SEA浩瀚架构上，也支持最大800V的电压平台。
但2022年，很有可能成为800V平台大规模上车的元年。在2021年，国内各大车企都发布了800V高压快充平台的技术或车型，包括比亚迪、极狐、埃安、小鹏、阿维塔、长城、极氪等等，其中还有不少车型预计会在2022年实现交付。不过，正如率先吃上螃蟹的保时捷，由于市面上配套的充电桩还未能支持800V充电，所以仅能在部分保时捷中心的专用充电桩才能达到20分钟充满的体验。所以在明年800V高压平台开始普及至高端车型时，还需要充电端的配套设备进行新一轮的升级。
一直被认为费力不讨好的换电模式，在2022年伊始迎来了变革。宁德时代1月发布全新的换电品牌EVOGO，宣布进入换电赛道。作为全球最大的动力电池供应商，宁德时代以供应商的身份入局换电赛道，给换电行业带来了全新的气象。
在宁德时代宣布入局之后，沉寂的换电市场似乎瞬间活跃起来。1月27日，吉利与力帆成立的合资公司睿蓝汽车也公布了首批两款车型，并同时支持换电模式。如果未来换电模式有更多玩家加入，那么车与电之间的关系，就将出现很大的变化。车电分离后，车和电是互为独立的个体，如果用传统的燃油车作为对比，目前非换电车辆中，电相当于油，电池只是油缸；但当车电分离后，补能的方式变成直接更换电池，好比燃油车到加油站直接换一个装满油的油缸。而与燃油车不同的是，电动车上的电池，成本甚至可以占到车辆总成本的40%。所以，这么一来也就意味着如果换电模式推广开，新能源汽车的价格构成将会有一个重大的变革，车企的产品到底如何搭配电池出售，会成为一个新的问题。但另一方面，对于整个产业链来说，统一标准，意味着第三方电池供应商可以推出通用的电池包，比如加入不同的功能，来提供电池租赁服务等。
根据AutoForecast Solutions的数据，去年全球因缺芯导致的汽车减产量已经达到约1020万辆。笼罩在汽车厂商头上的缺芯迷雾，2022年到底能不能解决？
其实从去年全年的数据来看，缺芯状况在去年下半年已经有一定好转。工业和信息化部装备工业一司司长王卫明12日表示，全球主要芯片企业已经在逐渐加大汽车芯片生产供应，新建产能也将于今年下半年陆续释放，预计2022年汽车芯片供应短缺情况将会逐渐缓解。与此同时，1月18日国家发改委在召开的新闻发布会上表示，国内汽车芯片供应逐渐加大，汽车产量已经连续4个月录得增长。而1月17日，上汽集团还与上海微技术工业研究院开展战略合作，联合发起设立数十亿元规模的“国产汽车芯片专项基金”，共同推动车规级“中国芯”加快落地，确保汽车产业链、供应链自主可控。该基金将积极推进高性能汽车芯片研发生产，以及汽车电子创业项目投资，未来还将成为开放式的平台，吸纳更多社会资金参与。实际上，芯片行业在2020年开始，就陆续有大规模扩产的投资布局，而这些产能建设，不少都将会在2022年下半年才能形成生产能力。但目前业界对国内2022年新能源汽车销量600万辆的预测，也就意味着对芯片需求相比去年又将会翻倍，那么新增的产能可能依然难以跟上市场需求的增长速度。寄望于车企对供应链的优化、以及代工厂的产能分配，相信缺芯状况在2022年会相比去年有所缓解。
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