北京黑车轮回

作者：陈兴杰

人文经济学会特约研究员

出租车时代，无运营资质的黑车屡禁不绝。市场有需求，出租车又不足，就会有人跑车赚钱。2004年到2015年，北京经济蓬勃发展，城市人口从1500万增加至2100万，出租车数量仅从6.5万辆增加到6.6万辆，结果是黑车兴起。北京的黑车数量一度达到7万辆，超过出租车总量。尤其城边的新兴地区，通州、回龙观、天通苑，偏偏出租车很少，没有黑车，很多地方可以说寸步难行。试问一下，哪个北漂没坐过黑车？

北京的繁荣，金领白领是光鲜漂亮的那一面，黑车司机、餐馆小哥、快递大叔，他们则是灰暗坚实的底座。几乎每个北漂记忆里，都有一位黑车司机。没有便捷发达的基础服务，北京生活成本高得难以想象。

既然是黑车，肯定有让人不满意的地方。随意加价，绕路远行，安全没保障，这些都是黑车受诟病的地方，也是政府打击黑车的理由。可是，无论政府怎样宣传，打击多么严厉，一切无济于事，黑车永远有市场。亏本买卖无人干，杀头生意有人做。话说回来，供给不足的情形下，合法的出租车行业，又能好到哪里去呢？

2014年网约车崛起，北京黑车市场由盛转衰，更多用户选择了网约车出行，黑车逐渐失去市场。网络平台通过各种约束，让司机服务水平大幅提高，就连饱受争议的出行安全问题，也在网约车时代得到基本解决。以滴滴出行为例，2016年全年，滴滴总里程不到出租车的五分之一，交通故事死亡人数也仅为出租车的十分之一。以安全为由攻击网约车，完全失去口实。

2016年底，经过将近两年的争论，北京颁布网约车新规。颁布当天，我写文章说，这个新政将会带来两个后果，一是网约车价格将普涨，打车难重现；二是黑车将复苏重生。现在新政过渡期过去一半，很多政策已经实施（比如说，北京现在全面禁止外地牌照车辆做网约车），不幸的是，这两条预言都在成为现实。早晚高峰供给不足打车难再现，黑车果然也回归了。今天新京报发报道说，北京三里屯、火车西站等地，已经有很多黑车在活跃。

道理不用我多说，你们也知道，网约车新政的事实导致运力大幅下降，老百姓的需求无法得到满足，好不容易解决的打车难出行难又回到我们身边，迫于无奈只能选择黑车出行。所谓有需求就有市场、存在即合理，于是我们回归到我们几乎遗忘的坏时代。

当然，将来再怎样糟糕，也会比三四年前好得多，毕竟技术的进步不可能抹煞。而要想回到“价格便宜量又足”的时代，却已不可能。供给卡在哪里，价格规律总会起作用。黑车更不可能消失，因为需求又回来了。他们并不在乎是不是有安全问题，也不在乎会不会被执法人员抓到，更不在乎是不是给城市造成困扰。只要有钱赚，一切无所谓。

新京报的报道，讲出了很多事实。一些开网约车的年轻人，他们迫于北京新政，黯然返乡，想在家乡继续开车谋生。在三线以下的小城市，人口聚集度不够，网约车并未普及，在当地也只能开黑车。同样是开黑车，为什么不到大城市呢，那样还能多赚一些钱。习惯了大城市生活，就很难回去了。

互联网曾经打开灯光，照在他们身上。他们以为获得了明确的职业身份，能在大城市正当工作。现在，灯光熄灭，这个行当依旧壁垒森严。光亮的那一边，是合法的出租车和少部分的网约车，他们是幸运的北京人；灯光照不到的这一边，通通是外地人，他们像过去十几年那样，在政策风险中开车。一切似乎都没有改变。