南京成了安徽的“高铁省会”

高铁一响，黄金万两。中国高铁经过10余年的发展，高铁对区域经济发展格局的重塑越来越明显，也为理解未来城市竞争提供了新视角。

城市圈发展，高铁、轨道交通先行。在《长三角区域一体化发展规划》中，提出“共建轨道上的长三角”，提出要围绕打通沿海、沿江和省际通道，加快沪通铁路一期、商合杭铁路等在建项目建设，提振了区域内城市发展的信心。

今年12月，安徽和江苏相继实现“市市通高铁”、“市市通动车”。作为长三角区域副中心城市，南京凭借逐渐成型的高铁“米”字型网络，构建起横跨江苏和安徽两省的南京都市圈，也让南京和安徽各地级市之间的联系更加紧密。

不过，一个有意思的事情是，安徽各地级市的高铁更喜欢通往南京，而不是合肥。南京，俨然成为安徽的“高铁省会”。

这背后，应该有很多故事。

安徽16个地级市，15个高铁直达南京

12月16日，江苏苏北地区又有两条新线正式开通运营：徐宿淮盐铁路、连淮铁路，这意味着苏北地区可以经由徐州，纳入长三角高铁网络、全国“八纵八横”的高铁网络。

徐宿淮盐铁路全长约313公里，联结苏北地区徐州、宿迁、淮安、盐城，是江苏高铁网络“三纵四横”中重要的一横，也被称为江苏高铁网中的“金腰带。”

徐宿淮盐、连淮铁路的开通可谓是忧喜有加。喜的是，江苏终于实现“市市通动车”，且苏北地区城市到区域中心城市上海、南京的交通时间缩短了；忧的是，宿迁、连云港等苏北城市与省会南京之间，依旧没有直通的高铁。

与之形成鲜明对比的是，安徽省内的16个地级市中，除宣城外，15个地级市和南京实现高铁连通，被人称为“安徽的高铁省会”，但在全国GDP老二的江苏省内，却依旧有地级市与省会南京无法通高铁。这背后是自然、文化、经济等多方面因素综合作用的结果。

从全国地图上看，江苏省的地图像是一颗丝瓜躺在江南地带，意味着沿江、沿海通道才能拥有更多的经济腹地。但江苏省狭长的地理构造，处在西南端的省会南京想要辐射苏北城市，显得心有余而力不足；而苏南地区，多年来主动对接上海，发展外向型经济，早已成为上海的经济腹地，苏州的GDP近年来都超过南京，远不是南京能辐射的。

事实上，在 《江苏省主体功能规划（2011～2020）》中也能找到相同的答案。南京和苏锡常城市圈之间，被一片“经济洼地”隔开，而无锡向东延伸到苏州，大片“经济高地”区域早已和上海无缝连接在一起。

此外，在2018年11月披露的《上海大都市圈空间协同规划》中，上海+苏州、无锡、南通、嘉兴、宁波、舟山、湖州等“1+7”市的规划，让苏南地区成为上海圈的一部分已成不容撼动的事实。

这便是南京在省内发展的尴尬，既无力带着苏北城市发展，也无法辐射苏南区域，在都市圈发展时代，南京想要在都市圈发展的时代有自己的经济腹地，向西延伸，辐射安徽地级市或许有着更现实和长远的打算。

于是，南京都市圈的规划也就是顺势而为了。早在2005年，南京都市圈就已有规划，地跨苏皖两省，是中国唯一的跨省都市圈，历经14年，南京都市圈成员包括南京、镇江、扬州、淮安、马鞍山、滁州、芜湖、宣城8市，其中安徽有4城。

显然，都市圈融合发展，交通连接是第一步。于是，南京与安徽省地级市高铁之间的联系，不失为天时地利人和的结果，也再次印证了“徽京”一说。

南京处在江苏省的西南端，安徽的芜湖、马鞍山等从西侧对南京形成包围，南京到部分地级市的距离比到苏北连云港等城市的直线距离要小。其中，马鞍山到南京禄口国际机场的距离较南京市区都要近，南京到合肥、芜湖、宣城的直线距离，也小于到南通、苏州的距离。

向西延伸连接安徽发展，从地理位置来说，更便利，如果从历史和文化认同来看，更像是高铁时代对古文明的一种回归。

历史上，安徽省与江苏省在历史上曾同属一个省份。明初把直属于京师（现南京）的地区，称作直隶，治理区域就包括现在的江苏省、安徽省、及上海市，后改为南直隶。到了清朝，考虑到疆域太大，不利于管理，将江南省分为江苏省和安徽省。而南京和安徽地区，彼此文化认同感一直都存在，交流沟通成本更低。

事实上，在安徽的主体功能区规划中，可开发地区分布，无论是马鞍山、芜湖、直到安庆一线，还是滁州、合肥、六安一线，连续的可开发地区都已经与南京连在了一起，也为都市圈内统一规划高铁网络和协调发展创造了更便利的条件。

不仅如此，2018年10月，中国铁路总公司与江苏省人民政府批复《南京市铁路枢纽总图规划（2016-2030）》，南京还将构建衔接北京、连云港（青岛）、南通、上海、杭州、黄山（福建）、安庆（南昌）、合肥（武汉）、郑州等8个方向，直连全国的“米”字形高速铁路网络。

如今，南京的现有路网，已经堪称四通八达——沪宁城际、京沪高铁（沪宁段以及宁徐段）、宁杭城际、合宁客专以及宁安客专等诸多线路。

高铁里程，江苏约为安徽的一半

南京被称作“安徽高铁省会”的背后，是江苏高铁整体发展的逊色。虽然，随着徐宿淮盐铁路、连淮铁路的开通运营，江苏已经实现“市市通动车”，但在今年年初，经济远不如江苏的安徽，已经实现了“市市通高铁”。

据《财经》报道，截止2019年9月，江苏省已建成运营铁路3126公里，其中高速铁路846公里。而在邻省安徽，铁路总长是4445公里，其中高铁1510公里，几乎是江苏两倍。

为何有如此差异？高铁是经济发展的晴雨表，苏南和苏北地区的经济差异在一定程度上，决定了两个区域的高铁网络发展，而苏北区域占江苏大部分面积，其高铁网路的缺失无疑给江苏高铁里程拖了后腿。

是否设置高铁，人流、物流和经济发展需求是很重要的考量。从功能规划来看，江北地区的人口密度大多在0.1左右，但苏南地区的人口密度达到0.75到0.9之间。没有人流的支撑，高铁开通后，客流量堪忧。

此外，苏北地区的自然资源特质也限制了高铁的发展，从《江苏省主体功能规划（2011～2020）》年（下称《主体功能规划》），苏北地区大部分区域为农产品主产区，属“限制开发”区域，这也侧面印证了苏北地区多为滩涂湿地，建设高铁的成本比较大。

另一个尴尬的情况是，徐州作为苏北地区的交通枢纽城市，直到2009年，才从济南铁路局划归到上海铁路局，苏北高铁网络建设才有了主导权。而直到2010年，随着沪宁城际高速铁路的开通，徐州才纳入长三角高铁网络，成为苏北城市前往南京、上海等一线城市的中转，但徐州与其他苏北城市的高铁网络直到2019年才连通。

苏北铁路的建设直到2016年才提速，错过了高铁发展第一波浪潮，至今仍在“补课”，如苏北地区直通南京的宁淮铁路，根据建设规划，苏北人民还需要再等上四年。

2016年，国务院通过“八纵八横”高铁网规划，实现相邻大中城市间1-4小时交通圈、城市群内0.5-2小时交通圈。以“八纵”之一的沿海高铁通道为例，始于辽宁、河北，经山东、江苏、浙江，一直延伸到福建、广东、广西，而江苏段的高铁列车时速显得有些格格不入。大多数区间高铁的最高时速为350公里或者250公里，而连盐（连云港—盐城）铁路和通沪（南通—上海）铁路的设计速度是200公里/时。

不难看出，无论是省内高铁网络的连通还是融入全国“八纵八横”的情况，经济大省的江苏的潜力有待爆发。欣慰的是，江苏正在全力追赶，新华日报报道，目前奋战在江苏铁路建设一线的各路大军，包括施工、监理、设计和咨询等单位100余家，共计约10万人。

目前，沪通铁路一期（上海—南通）、连徐铁路（徐州—连云港）、盐通（盐城—南通）、南沿江城际铁路等一批铁路在建，这些铁路建成通车后，不仅将完善苏北地区的高铁网络，江苏省铁路集团副总经理良洪接受媒体采访时表示，至2020年，苏北地区路网总里程将达到近2000公里，全省占比由35%提升至45%，其中高速铁路达863公里，全省占比由6.5%提升至41.6%。

值得一提的是，在明年，纵向的连淮扬镇铁路全线开通运营。它将突破长江天堑，成为贯通苏南苏北的重要通道，并为京沪高铁第二通道提供空间。

此外，在明年即将通车的长三角7条高铁中，途经江苏的铁路就有4条，涉及到盐城、南通、淮安、扬州、镇江、徐州、连云港、苏州多地。到明年底，江苏全省铁路总里程将突破4000公里、高铁突破1800公里。　

到时候，赶上安徽就应该不是难事了。

作者 | 何欣 南风窗长三角研究院研究员

编辑 | 谭保罗

排版 | 沈沁心

图片 | 来源于网络

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