煮酒丨他让等着看笑话的西方列强闭了嘴

1909年10月2日清晨，一列火车停靠在西直门站的站台上整装待发。这列火车装饰华丽，车身上五彩绸绫绕挂装点，车厢内则明亮辉煌、旅客盈满，洋溢着喜庆且庄重的节日气氛。

当日8时30分，汽笛响起，鞭炮齐鸣，列车缓缓驶离站台，向着京张铁路通车庆典茶会的举办地南口镇进发。为了庆祝这个第一条完全由中国人自主设计、勘探和修建的干线铁路，万余名中外来宾齐聚南口茶会，盛况空前。

庆典上，京张铁路的缔造者詹天佑介绍了造路工程的相关情况，为屈辱中的中华民族发出了一声扬眉吐气的呐喊。

1909年10月2日，由中国人设计建造的第一条铁路――京张铁路举行通车典礼。京张（北京至张家口）铁路全长449里，由总办詹天佑负责设计建造经营，始建于1905年。这是京张铁路修成时，詹天佑（车前右第三人）和同事的合影。 

当天，开往南口镇的列车连开6次，返回京城的列车开行5次，另由张家口至南口镇来往开行各1次，均以南口镇茶会为中心点，成为我国铁路发展史上空前之盛事。

如今，111年过去了，中国铁路从无到有，高铁里程达到3.5万公里，跃升为世界第一，令国人为之自豪。但当年那种情况下，半殖民地半封建的中国，铁路总长度并不算少，可绝大部分都为列强所控制，而且许多人都不相信中国人能修铁路，这“第一步”迈得不容易。

夺权

八国联军侵华以及日俄战争之后，帝国主义列强在中国基本完成了瓜分，形成力量均势。然而，各方并不满足现状，围绕金钱利益激烈较量，针对利润丰厚铁路运营权的争夺更是片刻未停。

另一方面，在八国联军侵华时，仓皇出逃的慈禧太后与光绪皇帝，正是在正定乘坐卢汉铁路火车返回北京的，也切身感受到了铁路的舒适与快捷。浩劫之后，慈禧同意特筑西陵铁路以供祭祖之用，打破了对修铁路的传统思想束缚。加之铁路利润丰厚，地主与商人对此也情有独钟，掀起自办铁路高潮，铁路事业进入一个全新发展时期。

在这样的背景下，1904年京张铁路被提上日程。最先提议政府筹备兴建的是时任直隶总督的袁世凯，他建议用关内外铁路盈利的一部分作为建设资金。提议很快得到了批准，袁世凯负责督办。

张家口，距北京约200公里，内接华北，外通蒙古，是中蒙商贸往来的中转站和集散地，也是通往西北的交通要冲，中蒙往来的必经之路，却长期受居庸关天险阻隔，让这一交通要塞不畅。

因此，修筑京张铁路，不仅经济效益可观，而且战略意义更加重大。

这样的“肥肉”，中国人想要，外国人更想要。当时，关内外铁路是英国贷款修建的，利润都放在英国银行里，拿钱修路必须经过英国同意。

英国人得知修路计划后，将其看作向蒙古和中国西北扩张势力、对抗沙俄的极好机会，要求筑路总工程师由英籍工程师金达担任。袁世凯无异议，双方达成协议。

但俄国对此表示反对，英国的算盘并没有得逞。俄英双方相持不下之际，清廷折中建议，提出自行筹款建造，不与他国相干的办法，最终拿回自主权。

当时，世界各国普遍认为，京张铁路穿越险峻复杂地形和关隘，修筑工程空前艰巨，修筑难度世所罕见，甚至很多国外专家都望而生畏，更何况缺钱少人、没有经验的中国。部分西方报纸公开讽刺：“中国造此路之工程师尚未出生。”

授命

之前，在修筑西陵铁路时，英法就曾上演过类似斗争，袁世凯从中斡旋多日无果，差点耽误了清廷祭祖。为了避免耽误“大事”，袁世凯就决定“一切事宜均由中国人自己操办”，选择詹天佑担任总工程师。

詹天佑在不到五个月的时间里成功筑路，如期完工。袁世凯勘验时非常满意。1903年清明节，慈禧太后、光绪皇帝一行乘坐火车去西陵祭祖时，对这条新造的铁路赞赏有加，还特地向詹天佑赐予奖赏。

谁来修筑京张铁路？这个看似艰难的问题，在当时几乎只有一个答案——詹天佑。当时，无论技术还是经验，詹天佑都堪称一流，加上西陵铁路的成功经验和名声，他顺理成章被任命为总工程师。

在清廷支持、英俄同意下，资金、督办、工程师、技术人员、工人一切妥善就绪。可修铁路不是简单地把两条铁轨无限延伸，需要反复实地勘测、精确的测算、科学的勘路报告，还要兼顾支出与收益。

詹天佑向来认真严谨，接到任命后，他背着标杆、经纬仪等测量工具，带着团队，白天穿越在悬崖峭壁、高坡深谷之中，晚上整理资料、核实数据、设计绘图，每一块区域都会再三勘测，每一个方案都要逐一比较，整整花了24天完成初步勘测与估算，又回到天津经过十多天整理完成了测量调查报告。

攻坚

测量调查报告是一回事，实际动工又是另外一回事。勘测所作的努力、所付出辛苦，跟实际施工相比，简直是“小巫见大巫”。称修筑京张铁路是一个奇迹，所言非虚，在施工中詹天佑攻克了“三大难关”。

第一，征地。

京张铁路工程分三段，全长400多里，沿路除了悬崖峭壁，也有良田私宅，且地价昂贵。在征地过程中往往涉及一些官僚、贵族、地主的房屋宅地、祖坟动迁等问题，特别是北京附近王孙贵胄、皇亲国戚颇多，关系到风水、地脉会遭到强烈阻挠。

例如，京张铁路在清河镇要通过满族贵族广宅的坟院。广宅是镇国公载泽的亲戚，权势很大，为保住自家“风水宝地”，极力阻挠，拒不接受，甚至还雇人阻碍施工。

这块区域，北面是郑王坟，南面是宦官坟，西面是慈禧父亲桂公坟，改道需要花费大量时间和经费。更重要的是，倘若开此先例，今后的征地工作将面临更大障碍。然而，广宅坚持改道，还向主管部门行贿。

詹天佑得知后，以去留向主管部门力争。最后在詹天佑坚持之下，载泽、广宅有所退让，京张铁路按照原定路线得以进行。

第二，断钩。

1905年12月12日，京张铁路铺轨工程正式开始。

万事开头难。就在铺轨的第一天，工地上就发生了一场意外：工程列车中的一节车钩折断，造成了车辆脱轨。消息传开，有人以此大做文章，散播谣言，动摇人心。

詹天佑到事故现场认真查看，对断裂的挂钩进行研究，断定了挂钩即为事故原因。这种旧式链子车钩，只能在平地行驶，一旦载重超重或爬坡行驶，无法承受大坡度地区的拉运。

当时，欧美多国铁路已经使用了一种更方便、更牢靠的新式自动车钩——姜尼车钩，即自动碰挂车钩。詹天佑将其引进应用于京张铁路上，解决了一大技术难题，并推广应用到了全国的铁路上。

第三，天险。

施工中，关沟地区是最艰巨但又必须攻克的难关，这也是一直被外国人认为中国无法完成的任务。

关沟地区处处崇山峻岭、布满巨壑深涧，期间有居庸关、八达岭等高地，还有雄伟的长城在山脊蜿蜒。从关沟地区南部入口——南口，到八达岭，不到20公里距离，高低差却有180丈，坡度极陡。考虑到保障列车牵引力和安全因素，不得不修建隧道。

对居庸关隧道的开凿，詹天佑亲自勘定，并指导施工。这里山势高、岩层厚，距洞底距离太长，采取中距离垂直凿井法难度极大，即隧道中点垂直凿井再分开向两端开工行不通。

詹天佑逆向思维，从两端向中点开凿，但这样施工又要确定两端线路相向准确，他提出用大型方木，依次支撑，并用小型钢轨穿插其间，一步步推进，巧妙解决了施工难题。

八达岭隧道的修建，则因地制宜，采取了与居庸关相反的方法，用直井法开挖了大、小直井各一座，开井后向两端开凿，这样一来就有六个工作面在施工，大大加快了施工进度。

虽然不可避免，但考虑到隧道施工难度大还会危及工人安全，詹天佑还是在缩短隧道长度上下了很多功夫。这其中，在八达岭创造性地设计了著名的“之”字形路线，使原定1800米的隧道长度缩短至1091米，大大降低了施工难度，缩短工期，让整个工程提前两年竣工。

后记

在民族危亡之际，在广受外国嘲讽和质疑的情况下，詹天佑修建的京张铁路顺利高质量完工，既是我国铁路史上一次振奋人心的壮举，也创造出了外国人对中国刮目相看的奇迹。

这一壮举，不仅打破了列强对中国铁路修筑的垄断，成为近代史上中国人民反帝斗争的一个胜利，也让“中国人能修筑自己的铁路”从口号变为现实，极大振奋了民族精神，书写下中国铁路史上不朽的光辉故事。

2019年12月30日，京张高铁正式开通。“中国铁路之父”詹天佑的曾孙詹咏乘车体验。

2019年12月30日，世界上第一条采用北斗卫星导航系统并实现自动驾驶等功能的智能高铁——京张高铁，正式通车。当高铁列车行至八达岭长城，从有110年历史的青龙桥火车站地下呼啸而过时，与老京张铁路实现地上与地下的立体交汇。

这一天，詹天佑的曾孙詹咏乘坐了首班开往张家口站的G2505次列车。当谈及对铁路的情感和这次乘车的感受时，詹咏表示，“不仅仅为我的曾祖父自豪，更为我们中国铁路人，为当代的中国而自豪”。

111年前的京张铁路，是国人的“争气路”。 今天的京张高铁，开启了智能铁路的新时代。 

从1909年到2020年，从老京张到新京张，不仅实现了时速35公里到时速350公里的飞跃，更实现了中国铁路从落后到领跑世界的跨越。 

【参考资料】《詹天佑与中国近代铁路》，金开诚主编，吉林文史出版社，2012.01《詹天佑》，胡文中，广东人民出版社，2009.08《我的京张铁路》，王嵬，中国铁道出版社《南口茶会——京张铁路通车盛典 》，李海滨，人民铁道网《京张高铁开通首日詹天佑后人乘车体验：为当代中国自豪》，记者 周依，新京报

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编辑：单镜宇

责任编辑：瑞雪

来源：央视网《煮酒》栏目