7月27日，有媒体再次曝光了北京南站周围乱象：站外黑车横行堵塞交通；正规出租车变身黑车，25公里路程叫价300元……
晚上11点后的北京，南站变“难站”……
乱象一：黑车横行，堵塞交通
每天子夜时分，北京南站北广场外，乱成一团——乘客、公交、私家车、出租车，混在一起。其中，黑车趴活阵容最为强大，它们不仅占用了整个丁字路口，还占去了北京南站北面的幸福路两条车道中的一道，使得南站幸福大街长期处于“肠梗阻”的状态。
乱象二：出租车变黑车 25公里要价300元
更令人匪夷所思的是，这些黑车中，竟出现有大量正规出租车身影。7月24日凌晨，记者看到一名女子被出租司机拦下，从北京南站到望京25公里要价300元。
为了躲避电子监控，这些黑车和出租车的前车牌大多用光盘、报纸、画报等遮挡住；大多数车辆都掀开后备箱，后车牌也看不到。
深夜站外黑车扎堆 站内乘客排长队
站外黑车扎堆，与之形成强烈反差的是，站内乘客排长队。7月25日凌晨，记者在现场粗略统计，在15分钟内，车站共调度发车22辆，仅有30余名乘客乘车离开，据悉，每天夜里11点后，有10余趟列车、万余名乘客到达北京南站。深夜，如何才能顺利走出这一站？这是他们共同的困惑。
北京南站内等待出租车的队伍
乱象频遭吐槽 北京南站是“北京难站”？
其实，这并不是第一次北京难站遭吐槽。今年4月，有网友吐槽，指出北京南站等待席位偏少、进出站特别长、停车场比较“闷”、出租车接驳难等一系列问题。
北京南站：已与相关部门协调延长夜班公交运营时间
针对交通问题，北京南站一负责人表示：“前不久，经相关部门协调，北京南站到北京站东的夜17路公交、到和平东桥的夜24路公交，已经加班延长运营时间了，可仍解决不了问题。”
而关于北京南站周边黑车疯狂宰客的问题，早在2012年，央视新闻频道就对其进行过曝光，至今仍未有改观。
https://v.qq.com/txp/iframe/player.html?vid=u0737f8x1tr&width=500&height=375&auto=0央视新闻2012年调查节目《北京南站“黑车”疯狂载客》
央视评论：设计高标准的车站 配套服务为何却屡遭吐槽？
北京南站乱象丛生，被旅客吐槽为“北京难站”，让许多人内心不免失落。曾几何时，这座现代化火车站代表着中国综合交通枢纽的最高标准，这里的一切都曾让我们深感自豪。
2008年北京奥运会开幕前夕，改造一新的北京南站伴随着京津城际的开通正式投入运营，北京南站也成为中国首座高标准现代化大型综合交通枢纽。那时，“从其他车站乘车”与“从北京南站乘车”相比，不仅仅意味着出行速度的巨大差异，也意味着服务品质上的巨大落差。焕然一新的车站大厅、宽敞明亮的自然采光、窗明几净的餐厅商铺、整齐高效的站口闸机……车站内的一切都让南来北往的旅客眼前一亮。
这样一座设计高标准的高铁站，配套服务原本也应现代舒适，然而进出站之难和黑车扎堆儿等问题却频频被吐槽，让人无法理解。许多反映的问题早已存在多年，可谓积弊已久，却一再遗留至今，逐渐变成了“老大难”的问题。
问题持续存留 是解决不了还是不解决？
明摆着的服务软肋却持续存留，不能用“没发现”来解释。配套服务跟不上硬件水平，只有两个解释：
其一是对存在的问题视若无睹、习以为常；
其二是解决服务软肋存在一定的困难。
或许，这两种情况都存在。
一方面，车站范围内的一些问题，源于管理效率和管理水平低下，只要认真调研，仔细分析，总能找到解决问题的办法。
例如，车站内出租车调度效率低，停车场通风情况不好造成旅客感觉“闷”等问题，是可以在较短的时间内找到解决办法的，只要想解决，办法总比困难多。
乘客排队等待出站
另一方面，站外黑车扎堆儿阻断交通等问题，这并非车站一家的事情。依照惯例，高铁车站外的配套交通主要由地方政府负责，高铁站也应与北京市相关部门相向而行，共同努力，找出解决问题办法，让深夜抵达的旅客回家不再难。在交通枢纽的综合配套服务方面，许多城市都与铁路部门进行了积极合作，让旅客进出站的速度快些、更快些。
相关部门应提高站位 统筹解决
北京作为首都，其“四个中心”定位包括了国际交流交往中心。高铁站作为城市的门户，往往是给全国旅客、各国友朋留下第一印象的地方。“站内热乎乎、站外闹哄哄”的感受显然与北京市的首都气质不合，“乘车的已到目的地，送站的还在等出租车”也与国际交流交往中心的定位不符。相关部门理应提高站位，统筹考虑解决好这些问题。
一个现代化大都市，给人留下最深刻印象的往往不是地标性建筑有多高，也并非高楼大厦有多少，而是城市在与人们接触当中不经意间透出的气质、每个环节中展现的效率和每个角落呈现的人性化细节。从这个视角来看，北京南站及其周边的种种乱象到了该终结的时候了。希望相关部门能够拿出决断力，快刀斩乱麻，让北京南站的出行不再“难”。
人民日报评论：打车难，究竟难在哪里
进入盛夏，天气变化莫测，不期而至的暴雨给人们带来不小麻烦，然而更闹心的是，不少人还遭遇了“打车难”的出行尴尬。最近在不少城市，用网约车平台约车，车辆不再能随叫随到，有时候非高峰期也得等上半小时，“滴滴一下、无人应答”“快车不快”，成为不少乘客调侃的段子。
“车辆预计5个小时候到达”“你前面还有263位乘客排队”……出门用APP约车是许多人的习惯，然而看到手机屏幕上这样的提示难免心生焦虑。上班的频频迟到、夜班之后的左等右等，不得不支付的额外调度费用，更是降低了网约车的使用体验。一向以便捷、方便著称的网约车为何出现服务“跳水”？对此网约车龙头企业滴滴方面回应，是由于车辆减少导致供需失衡，造成打车成功率下降、等待时间长。
共享是互联网孕育出的新业态。近年来网约车的兴起，改变了人们出行习惯，也让创业者尝到了甜头。市场遍地开花，问题也如影随行，从黑车、马甲车的屡禁不止，到爽约车、价格不透明等乱象频频，再到时有发生的安全事故，都一再提醒，治理必须跟上发展脚步。
早在两年前，交通运输部就出台管理办法和指导意见，各地网约车新政也陆续落地，从粗放式到精细化的管理升级，背后是政策制定的审慎与平衡。这其中或许有些规定略显苛刻、受到质疑，但比较来看，光网约车合法化这一点，中国实际上已经走在前列。
需要明确的是，政策的初衷并不是要遏制网约车的发展，严打也好，限制也好，目的是将非法运营的企业与车辆清出市场，都是为了让公众出行更加安全、有序。不过，就网约车行业来说，如何避免“一管就死、一放就乱”，如何更科学地定位、规划产业发展，政策制定和市场需求之间做好衔接，大有必要。当然，政策有政策的逻辑，但是“打车难”现象也从一个侧面说明，公众出行的需求没有得到很好的满足，这仍是一个需要解决的问题。网约车减少后的空白如何填补？出租车营运数量是否满足需求？公共交通供给如何加大？解决好这些问题，方能保障人们的出行刚需。
与一时难以适应的公众相比，在这波“打车难”困境中，不少敏锐的企业已经开始“突围”。就在北京开启集中整治前几天，滴滴将网约车升级为高档出行服务，启用礼橙专车为新的品牌名称；通过与零部件、整车企业的深度合作打通汽车上下游产业链资源，试图建设面向车主的一站式汽车服务平台。与此同时，美团打车在南京、上海等地攻城略地，一汽、东风汽车、长安汽车联手进入共享出行领域，新玩家入场，将会改变现有格局，更为充分的竞争也许能够激活网约车市场一池春水。
多年以后看，2018年的7月或将成为网约车发展史上一个节点。不过，这个节点究竟会使得行业发展受限，还是开启更富活力的竞争下半场，还有待时间检验。但无论如何，不断满足群众更为多元的出行需求，这应当是政策和市场共同的努力方向。当下的“打车难”或许只是暂时现象，但进一步完善网约车运行的政策轨道，在碰撞、调试中不断创新产品供给、实现转型升级，这个过程恐怕需要一段时间。
这正是：打车成为难题，原是监管加码；共筑合法轨道，催生出行便利。
网友评论
@1978年10月2日：有次晚上两点到站 根本没有任何交通工具能回家 站门口站了上千等车的旅客。黑车漫天叫价。出租车没有。专车不接单。公交车几千人等一辆。蹦蹦儿拉你200米要30块。
@子涯梦：到北京南站地下出站层，你会有种到了商场五六层的感觉，就差电影院和娃娃机了
@漏网知鱼儿：我也怕了在北京打车，近一点的地方司机直接说“不知道这地儿在哪”
@借口喷人：南站进站麻烦 出站麻烦
@项婆婆：火车站机场这种地方，应该要有对应的公共交通，一直对接
（人民网微信 ID：people_rmw，综合北京日报、央视评论 作者：中央人民广播电台评论员王健、“人民日报评论” ID：rmrbpl 作者：桂从路）
主 编丨杨鸿光 编 辑丨蔡静