李斌和他的蔚来
创业
2014年2月24日，北京雾霾污染颇为严重，李斌站在家中的阳台上，看不到500米外的国贸三期大楼。当时，李斌的第一个孩子即将出生。
在后来的采访中，李斌表示，2月24日的雾霾给了自己很大的触动。他给自己写了一封信，直到今天都时不时拿出来回顾一下。
李斌觉得，该付出行动了，蔚来新能源汽车代表着蔚蓝色的天空到来。
当然，要想在整车制造领域掀起一番风浪，海量的资金必不可少。幸运的是，在创投圈中，李斌的朋友众多。在早期的投资人名单中，腾讯董事局主席兼CEO马化腾、京东CEO刘强东、高瓴资本创始人张磊、汽车之家创始人李想、小米创始人雷军，都是李斌的投资人。每一个名字背后，都是巨量的真金白银。
2013年，雷军和李斌沟通之后，立即放话，“你扣动扳机时，直接找我就行。”
李斌说服刘强东所用的时间更短。据刘强东妻子章泽天事后回忆，两人一起吃了一顿饭，李斌用15分钟阐述了蔚来的理念，刘强东只思考了10秒，就说了“yes”。
李斌在易车网时期长达十多年的老竞争对手李想，在听到李斌打算造车之后，也入了股，而当时，李想正在考虑自己的车和家造车项目。
易车后来的投资人、愉悦资本创始人刘二海曾透露，李斌有这种特点，从来不会觉得别人是敌人，要把他们“干掉”。“他和谁都聊得来”。
面对《国际金融报》记者，李斌多次谈起自己创业的经历，并直白地说：“找投资人的过程非常顺利，随后的创业，才是九死一生。”
“您有怕过吗？”记者问李斌。
他更干脆，“从来没有过。”
李斌表示，如果说传统车企的商业模式是1.0，特斯拉是2.0，那么蔚来就是3.0。“我的这套理论非常成熟”。
挖人
“独木不成林”，有了投资，李斌做的第一件事情就是搭建团队。多位业内人士向《国际金融报》记者表示，蔚来的许多中层和基层人员都是被高薪挖来的，并不是完全的“新丁”。
但对于那些高层来说，单纯的金钱可能已经无法打动对方，他们需要的还有理念。
现任蔚来联合创始人兼执行副总裁郑显聪是菲亚特汽车前任高管。2014年12月，在经过了2个月的交流之后，李斌正式邀请郑显聪加入刚刚成立的蔚来汽车。而郑显聪的第一反应是“即使跳槽也会选择去别的汽车公司，为何去搞电动车？”
但是，随后发生的一件事情触动了郑显聪。
郑显聪在菲亚特-克莱斯勒中国担任董事长时买了一辆大切诺基，但是和4s店的交流非常不愉快。“我们的行业必须得有所改变，所以我很喜欢蔚来汽车的口号，即打造愉悦生活方式。”郑显聪在一次公开演讲中说道，“帮助你们这帮年轻人实现你们的梦想，同时也是实现我自己过去并没有实现的梦想。”
除了郑显聪，李斌还找来了龙湖地产前执行董事秦力洪，雷克萨斯中国前副总经理朱江等人。
但是蔚来想造一辆最好的车，除了中国，还必须在全世界范围内寻找人才。
2015年，李斌先后17次出国挖人。蔚来汽车北美CEO伍丝丽（Padmasree Warrior）曾任思科CTO兼CSO，李斌用两个半小时说服了她。“我离开思科不仅是去改变一家公司，也是去改变一个行业。”伍丝丽在事后回忆道。
此外，李斌还挖来了玛莎拉蒂前CEO和福特欧洲总裁马丁·里奇（Martin Leach），特斯拉CIO Ganesh Iyer等人。
在李斌的观念中，要找就找最好的。
在全球挖人也有弊端，除了高昂的人力成本以外，李斌的管理难度也在成倍增加。
蔚来的智能网联研发中心位于美国，设计中心位于德国，前瞻工程技术中心和极限性能研发中心位于英国，全球总部和量产车研发中心则位于上海。过于分散的机构让蔚来汽车甚至很难召开一场跨部门的视频会议。
想让千差万别的文化理念“拧成一股绳”，李斌的首要任务是树立价值观。
叛逆
“其实挺迷茫的，完全是从头开始。”蔚来ES8“头号车主”，也是0001号员工李天舒在后来回忆道。
为了给大家树立一个相同的价值观和目标，李斌在公司成立后花了几个月的时间讨论蔚来的目标究竟是什么。在经过了无数次争执之后，蔚来最终将愿景定为“用户创造愉悦生活方式”。
为此，李斌研究了星巴克、airbnb等一系列公司，甚至有传言称蔚来高管人手一本星巴克创始人霍华德·舒尔茨的《将心注入》。《国际金融报》记者也在一系列走访中发现，蔚来和一些造车新势力都设立了供车主使用的多功能车主中心。尤其在上海中心寸土寸金的一层，蔚来也包下了相当大的一块场地。
李斌表示，“我只关心用户在这里爽不爽。”
当然，李斌的想法对于很多出生传统汽车企业的人来说无异于“离经叛道”。传统车厂只负责汽车制造及交付，之后的事情全部外包。但对蔚来而言，交付仅仅只是开始。
许多传统主机厂出身的蔚来高管在开始阶段往往都很不适应李斌的想法。因此，在蔚来的高管团队中，说的最多的一个词便是“从零开始”。
蔚来用户发展副总裁朱江此前是MINI中国品牌管理副总裁、雷克萨斯中国副总经理，在行业内工作了15年之久。他承认，在加入蔚来的初期非常不适应。“李斌的想法天马行空，基于过去的经验完全是违反商业规律的。”朱江曾评论道。过去15年传统汽车商的工作经历的确让朱江形成了固定思维，李斌早期和他说过最多的词是“归零”。
但是，曾经的不适应最终都变成了认同。朱江告诉《国际金融报》记者，李斌的特点是“对汽车行业看得非常远”，而且蔚来的企业文化非常好，所有人都相信李斌能带来改变。
风起
2015年-2016年，蔚来最大的动作之一是参加Formula E（国际汽联电动方程式比赛），并且获得冠军；另一个则是设计制造EP9电动跑车，该车先是在2017年2月于得克萨斯美洲赛道创下每小时257公里的世界无人驾驶速度纪录，随后又于2017年5月12日，在久负盛名的纽北赛道上创下了6分45.9秒的新记录。
但是，对于许多普通民众来说，蔚来依然是一个遥远而陌生的名字。直到蔚来发布旗下首款7座大SUV蔚来ES8，情况才发生了改变。
2017年上海国际车展期间，记者首次见到了已经进入量产试装车阶段的蔚来ES8。秦力洪在介绍ES8的时候信心爆棚，“同样等级的豪华车在国内的价格不可能低于100万元，如果有人买到了，我给他报销。”
真正让蔚来声名大振的还是那场传言中价值8000万元的发布会。2017年年底，蔚来包下了19家5星级酒店，动用了8架包机，60节高铁车厢。5000名蔚来ES8准车主和其他来自全国各地的观众把上万人的五棵松体育馆塞得满满当当。
从传播的角度来看，蔚来很成功。但是同时，公开了底牌的蔚来也开始面对铺天盖地的质疑，例如换电模式的未来、商业模式的可行性、江淮代工的质量问题等。更有人把李斌比作现在远走美国的乐视创始人贾跃亭。
李斌也在一次又一次的解释中忿忿不平。在不久前的江淮蔚来工厂访问活动中，李斌再度回应了外界的各种质疑。
“换电和充电不矛盾，本来就是互为补充。而且随着蔚来高速换电站按计划部署完毕，明年的这个时候还有哪个汽车品牌能在服务能力上和蔚来竞争？”李斌对于充电和换电充满信心。
至于媒体对江淮代工能力的质疑，李斌更是觉得“无厘头”。
“与江淮合作代工实际是汽车产业的极大创新⋯⋯这实际上是整个产业链的资源重组，让所有人干擅长的事情。”李斌还表示，“一辆汽车的质量早在设计、选材的时候就基本定型，制造的目的是要达到设计的标准。”
在制造方面，据蔚来制造总监沈峰介绍，蔚来工厂在机器人自动化、工艺等方面都是世界领先。对此信心十足的李斌甚至说出“江淮工厂比保时捷强”的言论，一举引发了极大的争论。
按照李斌在朋友圈的解释，“过去十年，全世界建成最先进的汽车工厂基本都在中国。”从“先进”这个角度，李斌认为蔚来的自信不是“空穴来风”。
交付
制造只是第一步，交付才是开始。
“用户才拥有最终的决定权。”在与《国际金融报》记者交流的过程中，李斌反复强调这句话。“是骡子是马，拉出来溜溜”。
到了2018年5月底，也终于轮到ES8接受用户的检验了。
ES8的质量如何？服务是否和宣传的一样好？短短几个月的时间或还无法了解蔚来的全貌，记者也只能“管中窥豹”。
数位车主在与记者聊天时纷纷用“服务无敌”、“汽车界的海底捞”来形容蔚来，尤其对蔚来体验店中的NIO house大加赞赏，认为其完全达到了李斌的要求——“让客户爽”。
但是，在软件上，蔚来的车载电脑系统依然被外界质疑。一篇又一篇的文章不断拷问着蔚来软件的完成度。
不过，李斌对蔚来的硬件能力充满信心，但他坦承，软件方面确实需要继续迭代更新。
“很多用户甚至和我开玩笑，ES8在硬件上好得不像一台互联网公司制造的车辆，但软件也不像互联网公司完成度那么高。不过，智能汽车是可以迭代的，相比5月份刚发售时，现在的ES8已经非常不同，等到一两年后，ES8又将成为一辆不同的车。”李斌说。
与此同时，李斌认为蔚来在交付速度上也没有“丝毫问题”，年底交付一万辆非常轻松。
数据显示，截至2018年10月底，蔚来在中国170座城市共计交付了4941辆ES8，第四季度的ES8交付预计将达到6700至7000辆。
不过，也有人注意到，蔚来第三季度亏损28.1亿元，平均单车亏损高达85万元。
蔚来的钱还能烧多久？
有关蔚来资金紧张的传闻从来没有消停过，早在蔚来IPO之时，就有媒体猜测其上市是为了筹资。
烧钱
北京时间9月12日晚间9时30分，蔚来在美国上市。上海中心蔚来汽车体验店被车主和围观群众堵得水泄不通，每个人都等待着大洋彼岸的敲钟仪式。
当钟声响起的那一刻，鼓掌声、欢呼声四起。上去敲钟的蔚来1571号车主曹恒兴奋地表示，“当钟声响起的时候，我觉得汗毛都竖起来了，听到台下的欢呼声，真的太激动太兴奋了。”
相比起上市的兴奋，外界更加关注的则是蔚来的资金情况。
137亿元，这是蔚来截至今年9月30日的“烧钱成绩单”。并且在未来的一段时间中，亏损还可能会继续。
不过，李斌不认为蔚来现在是亏本，应该用“投入”描述更加合适。现在蔚来只是刚刚开始，用盈利去评判太不公平。
李斌的逻辑能说服美国投资者吗？毕竟美股“凶残”众所周知，特斯拉就是“前车之鉴”。
不久之前，被投资人、媒体股价等问题折磨的痛苦不堪的特斯拉创始人马斯克发推特称，考虑以每股420美元的价格将特斯拉私有化，并称资金有了保证。
但是仅仅在17天后，马斯克就在种种压力下被迫收回了私有化宣言，还因此被美国证监会调查，市值蒸发约超100亿美元。
美股这座“围城”，特斯拉想出来，而蔚来则主动入局。对于李斌来说，前路漫漫，但已没有了后退的可能。
未来
那么，蔚来还有哪些地方需要改进？今后面临的最大挑战是什么？
“蔚来最被外界称道的是服务，但是现在距离我的要求还远得很。”李斌边摇头边说，“服务分为两方面，一方面是主动性，一方面是标准，如果按照1分至10分来打分，蔚来员工的标准或许是6分，但是主动性只有4分。服务实际上还有很大的改进余地。”
在挑战方面，李斌认为最大的问题是时间。
“在今后的一两年，所有造车新势力都会很难，尤其是在研发方面，智能电动车的出现加快了汽车的迭代速度，相比传统车企的4-5年一代车，现在只有1-2年。不过幸运的是，造车新势力目前还有最后的窗口期，传统车企在2020年之前都不会大规模进入这个市场。”李斌说。
面对传统车企的挑战，蔚来还来得及吗？
“等到2020年，蔚来已经是一个完全不同的企业。”面对《国际金融报》记者的疑问，李斌的回答依然斩钉截铁。
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