长江经济带和国家新区双轮驱动下的交通思考——以南京江北新区为例│实践探索

　　本文为中国城市规划设计研究院城市交通研究分院付晶燕高级工程师在“2015年度CAUPD业务交流会”上做的报告，感谢作者悉心整理&授权发布。感谢会议主办单位总工室等部门提供的资源支持！

（注：本文内容与为5月26日刊发的头条文章相同，部分图片编排做了校正，特向作者致歉。）

江北位于南京长江以北地区，包括浦口区、六合区和八卦洲街道。由于长期以来长江天堑的阻隔难以跨越，江北发展相对滞后于江南地区。江北地区长期游离于南京山水和城市格局之外，似乎成为了被遗忘的角落。江北，南京城市发展最后的处女地，其发展对南京而言既是责任也是机遇。从空间结构来看，江北未来由浦口和高新-大厂形成的主中心、六合副中心以及三个板块形成的1+1+3形态，规划末期总人口将达到300万人。

新一轮国家战略下南京江北新区面临的挑战

长江经济带是国务院于2014年提出的中国新一轮改革开放转型实施新区域开放开发战略。在这个发展战略里面，提出了南京在交通方面的发展定位有两点，一是作为四大航运中心之一，第二是作为14个全国性综合交通枢纽之一。那么摆在江北新区面前的第一个问题是作为南京的重要组成部分，其交通系统如何支持长江经济带的发展？

国家级新区也是由国务院批准设立，承担国家重大发展和改革开放战略任务的综合功能区。目前已经成立了17个国家新区，在我们拿到这个项目的时候，实际上南京正在开展国家新区的申报工作，之前已有12个国家级新区。从江北的大交通条件来看，机场、港口、高铁站、轨道交通包括现状和规划的该有的都有，那么这些交通设施如何支撑国家级新区的建设是我们这个规划要解决的第二个问题。

长江经济带和国家新区双轮驱动下的交通谋划

我们提出了江北新区在长江经济带和国家新区双轮驱动下的交通谋划，包括三大战略五大内容，这三大战略分别是枢纽战略、跨江战略和绿色交通战略。

1.枢纽战略：构建长江上的国际航运中心

南京港的历史可以追溯至三国时期，一直是长江下游重要的内河港口。近年来南京港港口吞吐量稳定增长，其中位于江南的龙潭港优势明显。此外，由于沿江聚集多个国家级省级开发区，使得依托港口布局的产业GDP占南京总量的63%。可以说港口的发展对于南京意义重大。

由于长江-12.5m深水航道建设，5万吨级海轮可直接进入南京港进行江海转运，南京港是最西端的长江海港，我们提出了南京港的第一个战略优势即长江江海转运起始第一港。南京港的第二个战略优势是长江下游海铁联运最优港。这体现在南京港具有五向铁路通道、上海和南通两个出海指向通道，而南京以下长江港基本均依靠唯一铁路通道，海铁联运条件远不及南京港。

我们对长江大桥下游的港区岸线资源也进行了分析。结果显示，南京港未来两大港口是位于长江两岸的龙潭港和西坝港。龙潭港的核心地位无法撼动，而西坝港作为南京第二大港、江北第一大港将为江北新区发展带来巨大的推动力。

我们对西坝港的集疏运体系进行了梳理和完善。铁路方面，通过疏港铁路衔接宁启铁路之后利用区域铁路可形成对外九向铁路通道。公路方面，通过疏港公路衔接绕城高速之后利用区域公路可形成对外八向干线公路通道。

2.枢纽战略：建设多模式一体化枢纽新区

目前江北新区面临高铁时代背景下的边缘化困局，铁路站等级普遍不高，高铁设站不停车；铁路运输货运为主、客运薄弱，在对外运输中承担功能有限。

未来江北新区铁路设施发展潜力巨大。根据相关规划，未来江北将拥有五向客运专线和五向普速铁路，其中新建的南京北站是未来南京三大客运站之一，另外两个主客站南京站和南京南站都位于江南地区。南京北站不仅仅是交通设施，更重要的是作为重塑江北新区宏观区位、引导城市空间结构调整和提升城市活力的战略性设施。

正是由于南京北站对于江北新区的重大意义，我们在项目初期首先对南京北站的选址进行了研究。在多方案比选的基础上，我们认为选址在泰冯路可在城市功能和交通功能最优，但需要建设地下高铁站，在地下铁路的线位上我们也进行了多方案比选。南京市规划局积极组织我们与铁四院对接，结论是工程上具备可行性，但涉及对既有设施拆迁和相关既有规划调整过大，只能放弃了这个最优的选址，这是我们这个项目最大的遗憾，之后我们提出了南京北站位于老山休闲板块选址的交通组织方案。虽然最后没有实现我们的规划意图，但是我们认为对南京北站的选址研究还是具有重要意义的，尤其是南京北站采用地下高铁建设形式是江北突破用地条件限制、破解铁路分隔城市困局的重大举措。实际上，2015年最后一天，亚洲最大的地下火车站广深港高铁深圳福田站正式开通，已经在这方面走在国内实践前列。

机场枢纽通常是国家新区能级提升的战略支撑，已批的国家级新区大多数均拥有机场枢纽。江北新区的六合马鞍国际机场是一个4F等级的大型机场，已于2015年7月30日建成投运，近期为军用，远期改为军民合用。我们主要针对六合机场远期定位进行了研究。由于广大的苏北、皖北、皖江既是二产主要集聚地又是枢纽机场布局空白区，可为六合机场带来充足的客源和货源。六合机场未来将接入5向城际铁路，空铁联运条件优于禄口机场。因此我们提出六合机场远期定位为立足苏皖，面向日韩、北美和连接欧亚的国家大型门户枢纽机场。

3.跨江战略：规划需求引导的高快速路网

从目前既有的四桥一隧跨江流量来看，整体供需平衡，但流量分布不均衡。长江大桥由于是目前唯一的免费通道，处于过饱和状态，二桥是对外交通及进出城交通便捷通道，流量仅次于长江大桥基本饱和，其他通道饱和度都在0.6以下。

在这里我们借鉴了上海浦东新区和浦西主城发展的关系的案例。60年代浦东依靠摆渡船跨江；70~80年代，新建2条隧道，跨江扩展速度为1.3km2/年；90年代，成立国家级新区，新建3座大桥，扩展速度增至8km2/年；2000年之后，跨江通道收费全面取消，新增12条跨江桥隧及8条跨江轨道，扩展速度剧增至13.3km2/年。上海的案例表明新区无法独立于主城发展，并且随着社会经济的发展和设施规模的增加联系日趋紧密。类比一下，江北新区目前所处的发展阶段，跨江通道设施建设与收费政策成为江北发展的关键环节。

现状江北配套不完善，职住分离凸显，江北对江南的依赖很强。我们判断，近期江北依托江南发展，跨江联系为主，远期江北相对独立发展，轴向联系增强。未来组团之间联系，跨江：轴向交通量之比为59:41，轴向联系占比提升较大。根据组团之间出行OD可以得到组团之间断面交通量，从而估算跨江双向共需要54条车道。

基于这个估算，规划10条跨江通道同时建议取消收费，并以此为江北新区路网骨干和基础，提出了江北新区高快速路网规划布局方案。

4.绿色交通战略：打造轨道引领的国家级新区

首先我们来看一下江北轨道的现状客流特征，江北与主城联系客流主要集中在10km范围达到85%，尤其是这个范围之中的市级中心以及交通枢纽包括河西、新街口和南京站，占到80%。

因此，我们在轨道线网结构方面提出江北轨道线网要从轨道末端组织模式向轨道枢纽组织模式转变，即以城市中心和交通枢纽为节点组织轨道交通。同时采用两种方法估算轨道规模为150~200km之间。

此外，我们提出了江北轨道交通网络规划的两个原则。由于未来江北与主城联系客流主要集中于浦口、高新—大厂组团，进一步分析到具体的节点上表现为江北中心与新街口、河西地区联系最强，我们提出第一个规划原则是江北中心与江南主中心轨道直达。第二个原则是江北内部最多1次轨道换乘到达，这主要是因为浦口与高新—大厂间是未来江北内部轨道联系主要方向，其中浦口—大厂截面至少需要2条轨道线。

基于上述这些规划框架，我们在既有江北轨道线网规划的基础上提出了优化方案，通过延长、局部调整、新增，优化后的江北轨网达到187km，密度为0.53km/km2，相对既有规划的0.38提升40%。

5.绿色交通战略：创建因地制宜的慢行先导区

在这部分里面，我们提出江北新区慢行分区分别为山江风光慢行区、都心慢行活力区、重点慢行功能区和一般慢行功能区，以及两个层级的主要慢行通道规划布局方案，之后分别对上述分区典型区域提出了慢行规划设计指引。

对于山江风光慢行区的典型区域老山风景区，提出了三级慢行通道布局，即分别为景区出入慢行廊道、景点间联络慢行通道和景点内慢行道。对这三级慢行通道也提出了相应的功能分工、规划设计要求。

对于都心慢行活力区的典型区域浦口中心区，主要提出了两点。第一点是差异化的慢行交通合计，即对两类完全迥异的道路即贯穿性的对外道路和沿线高强度开发的CBD主通道，分别提出规划设计要求如慢行宽度、机非分隔以及交通组织等。第二是结合浦口中心的景观资源，打造浦口中心慢行活力步道，融行于景。

对于绿色交通里面的两个组成，公交和慢行的衔接，我们提出以城市轨道站为重点构建绿色交通转换枢纽。针对江北轨道车站衔接绿色交通设施滞后的现状，在地下步行层和地上衔接层优化轨道车站慢行交通衔接设施，解决“最后一公里”出行难题。

结  语

南京江北新区建设国家新区不是一种称号的争取，而是新形势下城市发展新路径的探索，如何支撑国家战略的实施是项目需要解决的主要问题。在进一步整合资源的基础上包括现状和既有规划层面，发挥该区域的潜在比较优势和竞争优势。这是第一点。

第二点，探索贴身服务模式。我们的规划成果仅体现在近建+4个专题研究，但实际上我们投入的工作远不是这些常规的编制内容。首先我们面对的是双甲方即市规划局和江北新区管委会，市规划局编制了很多南京和江北的既有规划，相对比较保守，江北新区管委会是新成立的部门，相对比较更能接受对既有规划的调整和新思路新理念，这两个甲方常常意见不一致，导致我们的协调工作增加。从对接内容来看，不仅仅是战略和总规层面，还涉及分区规划、控规和城市设计层面，可以说从宏观到中观甚至到微观。这也使得我们的对接单位不仅仅是常规的相关各局各科室，而是包括几乎所有在江北进行规划设计的五六家设计单位。从项目的工作过程来看，实际上是在江北已有战略和总规的基础上我们帮助其落地并且反馈给既有规划的项目。这需要我们真正的理解城市，既满足地方要求，又提升规划说服力，才能实现先织梦再落地这个任务。

致谢：

感谢李晓江院长、王凯院长、郑德高院长、赵一新院长的指导！项目组成员：付晶燕、赵一新、李斌、张聪、祁玥。

作者简介

付晶燕   

中国城市规划设计研究院城市交通研究分院 高级工程师

付晶燕，同济大学硕士，主要研究方向为城市交通规划与设计、公共交通规划。近年参与并获奖的项目包括：《佛山市禅城区近期公共交通发展规划》获2010年全国优秀城乡规划设计三等奖；《北川新县城道路交通专项规划及设计》获2010年中规院优秀城乡规划设计一等奖；《克拉玛依市道路和停车专项规划》获2015年新疆维吾尔自治区优秀规划设计二等奖；《苏州市停车配建指标实施评估及优化》获2015年江苏省优秀勘察设计城市规划类三等奖。此外，负责或参与项目主要有《三亚市公共交通一体化规划》、《青岛市城市交通发展战略研究》、《克拉玛依道路和停车专项规划》、《抚州市城市综合交通体系规划（2013-2030年）》、《东莞市BRT线网规划》、《佛山禅城区近期公共交通发展规划》等等。负责与参与的课题研究包括：美国能源基金会《中国快速公交规划设计导则》和世行《福州城市公共交通发展规划》等。

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