恕我直言：自动驾驶这场大戏只有演技精湛的演员，却无真正可表演的戏台！
今年的CES展会，依然热闹非凡。从传统硬件厂商到互联网科技巨头，从老牌消费电子厂商到汽车科技新秀，纷纷使出浑身解数，向世人展示自家的最新科技成果。其中不乏具有引领性的产品，足以引起科技媒体一波波的报道。对于今年CES最大的亮点，个人认为当属“自动驾驶技术”。
虽作为国际消费类电子产品展览，但随着近些年汽车厂商以及技术厂商的加入，交通出行相关产品和技术也成CES展会重头戏，特别是现在很火的自动驾驶领域。无论是传统汽车厂商和硬件厂商，还是互联网科技巨头和新兴的汽车科技公司，都在一窝蜂的扎堆于“自动驾驶领域”，嘴里都在喊着自动驾驶时代已经来临。那么事实真的是如此吗？
那我们先来看一下，今年CES展会上各大厂商都展示哪些与自动驾驶领域相关的科技成果。
英伟达：专为自动驾驶设计超级AI计算芯片 DRIVE Xavier
此次CES展会，黄教主率领的英伟达自动驾驶“梦之队”可谓是惊艳亮相，推出了DRIVE Xavier 自动驾驶芯片不仅是全球首个自主机器处理器，而且还是目前最大的 SoC。该处理器是英伟达迄今为止打造的最复杂系统级芯片，总共凝聚了 2000 多名工程师的四年努力研发成果，总研发投入高达 20 亿美元。其运算处理能力相比上一代架构提升 15 倍（目前所用架构为 CUDA），每秒可运行 30 万亿次的计算，但是耗能却比上一代有所减少，仅为 30 瓦。
除了DRIVE Xavier ，英伟达还推出了两款基于DRIVE Xavier设计的软件平台：DRIVE IX 和 DRIVE AR，依照黄教主的说法，功能和应用体验上都相当惊艳，详情可在《“黄教主”CES展会上霸气开唱：“我就是AI”的底气何在？》一文查看。
百度：自动驾驶解决方案Apollo 2.0正式发布
本次CES展会，百度给大家带来Apollo2.0版本，并且正式向用户开放。作为完整的自动驾驶解决方案，Apollo2.0能够实现简单城市道路自动驾驶，它标志着Apollo平台包括云端服务、软件平台、参考硬件平台以及参考车辆平台在内的四大模块已全部具备。
高德地图与速腾聚创合作研发的激光雷达整体感知系统
目前速腾聚创（robosense）在2018CES展上展出了与高德地图合作研发的基于高精地图的激光雷达整体感知系统。该系统的特点是将MEMS固态激光雷达RS-LiDAR-M1 Pre与摄像头进行硬件上的底层融合，从而让自动驾驶车辆能全方位感知真实世界的三维空间色彩信息。而传统的做法是把多个分立传感器的数据分别收集与处理，很难做到时间上的同步与空间上的校准。
伟世通DriveCore自动驾驶平台
美国伟世通（Visteon）公司在2018CES展上推出了DriveCore自动驾驶平台。DriveCore旨在加速自动驾驶技术的开发和商业化，使汽车制造商能够以开放式协作的模式快速构建自动驾驶解决方案。该平台包括硬件、车载中间件和基于PC的软件工具集，可用于为L3及其以上级别的自动驾驶应用开发机器学习算法。
DriveCore采用集中式计算方法，为汽车制造商提供具有高度计算能力、可扩展性的故障安全域控制器，该控制器可支持来自多个摄像机、激光雷达和和雷达传感器的数据集成。
丰田：“另类”雷克萨斯
在展会上，丰田向公众展示了一辆全新搭载3.0版本自动驾驶平台的雷克萨斯LS 600 hL测试车，它在车顶上装有加州无人驾驶初创公司Luminar制造的4枚远程激光雷达传感器，可以对车辆周围半径200米范围内的物体进行360°无死角识别。
奇瑞：接近量产的自动驾驶
奇瑞汽车作为百度Apollo自动驾驶技术联盟的核心成员，在本届展会上展示了以艾瑞泽5为基础打造的自动驾驶车辆。艾瑞泽5具有兼容Apollo Pilot系统的能力，可搭载量产的自动驾驶解决方案。
奇瑞作为自主品牌自动驾驶技术的先行者，在2016年8月，奇瑞就联合百度推广了一款基于奇瑞eQ打造的纯电动无人驾驶车。在2017年4月，百度推出Apollo自动驾驶开放平台之际，奇瑞又在第一时间与百度开展了深入合作，并签署了战略合作协议。
奇瑞在自动驾驶的布局，在自主品牌当中处于相对领先位置，同时已经有接近2年的自动驾驶量产车的制造经验，对于道路交通环境、上游设备供应商以及产品的改进迭代有着更多实践经验。
三星发布车载平台DRVLINE和5G汽车解决方案(TCU)
三星在CES2018上正式发布了旗下最新款的车载平台DRVLINE，以及业界第一个5G汽车解决方案（远程信息控制单元TCU)。据悉三星/Harman的5G解决方案将会使汽车能够直接与交通灯、外部交通管理系统和其他车辆进行互动。换言之，TCU将作为单独汽车与更大交通网络的连接点。
自动驾驶时代真的来了吗？
上面是小编拣选了一些热门厂商在自动驾驶领域的的成果，从本次展会汽车科技参展商的数量和参展热情来看，大家似乎都对自动驾驶未来充满了期待。
据了解：截至2017年，全球前14大技术公司里，已经有12家宣布开发自动驾驶相关的技术；在汽车领域，全球前14家的整车厂之中，已有13家宣布要进军自动驾驶领域。这些数据似乎都在说明一个事实：自动驾驶的时代，已经来临，就看到底是谁能在这个科技洪流中顺势而上了。个人不禁要问一下：事实真如此？
从CES上看到厂商发布的产品也好系统也好，解决方案也好，其实都集中在ADAS系统领域，即“先进的驾驶系统”（Advanced Driver Assistance Systems）。利用安装于车上各式各样的传感器，在第一时间收集车内的环境数据，进行静、动态物体的辨识、侦测与追踪等技术上的处理，从而能够让驾驶者在最快的时间察觉可能发生的危险。
而在ADAS 中，硬件的核心是传感器(摄像头、雷达等)和处理器，软件核心是算法。其中NVIDIA的计算芯片DRIVE Xavier是无人驾驶芯片领域的代表，百度的Apollo平台则是自动驾驶领域算法和解决方案的代表之一。
那么为什么汽车厂商还有谷歌等科技巨头喊了这么多年自动驾驶，现在再来看，依旧是进展不大呢？这主要是有以下几点原因：
首先，在自动驾驶技术初级阶段，其所使用的ADAS系统成本太过昂贵。由于早期具有研制生产激光雷达公司全球寥寥几家构成了产业垄断，并且生产效率低下，所以就造成了早前谷歌自动驾驶汽车所使用的激光雷达的单车成本高达7万美元，虽说现在成本已经降至7500美元，但还是太贵，这大大制约了ADAS系统市场普及。
其次，传统汽车商跟科技厂商之间存在很大的壁垒。当百度以及谷歌发布自家驾驶技术时，曾经看到好多传统汽车厂商还站台，表面上一派祥和，其实私底下你争我斗。
这很简单，传统汽车厂商其实并不愿意科技巨头染指自己的汽车供应链体系——即科技企业进入整车厂的供应链。如果未来让科技厂商掌握了自动驾驶的标准或者是核心技术，那么传统汽车厂商都变成了OEM。
所以现在我们看到一个很有趣的现象，如奥迪，他虽然给谷歌、苹果站台，但是他自己也在研发自动驾驶技术。还有你若说传统厂商地图不行，其实也错了，目前奥迪、宝马、戴姆勒以及博世和大陆都是Here地图的大股东。
此外在技术积累以及大数据积累方面，传统的汽车厂商跟科技巨头之间的差距，远非你想象的那么大。当你在使用汽车自带的GPS时，你就在为厂商贡献数据。又比如新款奥迪A8安装了前置摄像镜头，每秒钟会扫描18次前方的路段情况，并配合雷达和超声波感应器同时接收数据，从而计算出周边的环境情况。在低于60公里的时候，或者是道路拥堵阶段等可以实现自动驾驶。
相比较科技厂商，传统汽车厂商在工业化系统集成方面更具优势。这一点可以拿丰田的电动车与特斯拉作比较。如丰田电动车在可靠性还有生产工艺、装配工艺上都要更胜一筹。
最后要说的一点也是最重要的一点，脱离了智慧交通下的自动驾驶都不是真正的自动驾驶。这个理解起来很简单，现在汽车厂商也好，还有科技巨头也好，他们值关注的是自动驾驶技术，并没有关注到“交通”本身，就是当前参与交通的主体是人，而不是系统。
谷歌总是在说，我们的自动驾驶汽车已经积累了上百万公里的数据等等，其实这一点用也没有。举个例子：拉斯维加加斯的自动驾驶小巴与一辆卡车发生事故。当时小巴车根据传感器检测到卡车，本可以停下来避免撞到卡车，但根据规则卡车要让行，结果卡车出来了，所以发生事故。
这说明的一点是，厂商所收集的数据是想要从中看出规律，但是现是生活中，除了交通法规，我们还有大量的交通习惯和潜规则是没有被量化的。同样，自动驾驶车所收集到的数据跟全球每天所产生的交通数据比起来，也简直是不值一提。
说白了当前的基础设施为人类驾驶员提供的，而非自动驾驶系统。因此为了让整个交通更有预测性，自动驾驶一定要跟智慧交通协同发展，即信息输入将与环境结合，进而提供与道路状况相关的更多信息，最后是车与车之间的通信。
这里的智慧交通是指在交通领域中充分运用物联网、云计算、人工智能、自动控制、移动互联网等现代电子信息技术面向交通运输的服务系统。这是交通基础设施的全面升级，是面向不仅是人，还有人与车，车与车，道路与车、环境与车等等不同的场景之下大升级，这需要的整个社会体系全面投入，而不是相关行业的几个厂商就能搞定的。
所以，恕在下直言，现在就说未来不久之后就能实现自动驾驶的说法，是太不可能的！
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