川藏线对中国意味着什么？
你触手可及的朋友圈
这张照片曾感动无数人
这位军人叫张良善
是一位西藏运输兵
12年时间，他146次驾车
穿越平均海拔在4500米以上的新藏线
因为妻子难产
再见到妻子和孩子时
是在他们的墓碑前……
为什么无数年轻的生命
宁愿牺牲
也要换取这条“天路”？
川藏线对中国
到底意味着什么？
今天，是时候讲述它的故事了
半岩晦云雪
高顶澄烟霞
西藏自治区是我国海拔最高的省区，由于该地区所处的青藏高原分布着众多海拔4000米以上的高山，西藏地区长期以来与外界的交流和联系都因地形限制而变得十分不便。
巨大的存在-世界第三极
雅鲁藏布江流域谷地是西藏人口的主要分布地区，西藏最早的人类文明就发迹于雅鲁藏布江支流的雅砻河、拉萨河流域一带，以及澜沧江岸的卡若地区（西藏昌都），然而这里的文明想要与外界沟通交流却并不容易。大名鼎鼎的“茶马古道”就是一条重要通道。
西藏大部分城市和人口中心
位于雅鲁藏布江流域
这条河最终流向-印度洋
“茶马古道”是指唐宋以来至民国时期汉、藏之间以进行茶马交换而形成的一条交通要道，主要分南、北两条道，即滇藏道和川藏道。
滇藏道起自云南西部洱海一带产茶区，经丽江、中甸、德钦、芒康、察雅至昌都，再由昌都通往卫藏地区。
如今滇藏通道与川藏通道一样
都在逐步打通铁路线
川藏道则以今四川雅安一带产茶区为起点，首先进入康定，自康定起,川藏道又分成南、北两条支线：
北线是从康定向北,经道孚、炉霍、甘孜、德格、江达、抵达昌都(即今川藏公路的北线)，再由昌都通往卫藏地区。
南线则是从康定向南，经雅江、理塘、巴塘、芒康至昌都(即今川藏公路的南线)，再由昌都通向卫藏地区。
川藏道南线与北线
茶马古道和另一条知名古道唐藩古道并不是一个概念，其兴盛在吐蕃王朝崩溃后的西藏分裂割据时期。一方面茶马古道更靠近藏人熬茶所需要的茶叶产区（湖北、湖南、四川、云南等地），另一方面茶马古道所经过的康巴藏区，沿线人口相对更多，是优秀的贸易路线。
相比茶马古道
唐藩古道沿途的人口就要少得多了
后来，茶成为明清朝廷牵制、笼络藏区僧俗首领和对其优予贡利的主要物品，茶马古道更是到达了巅峰。但是随着英国印缅政府的介入，古道上以国家和政府角色茶叶输藏逐渐淡出，仅仅保留了民间贸易的部分。
英帝国能远道而来渗透西藏
也是很厉害了
中拓数圻地
三危别有天
在茶马古道中，川藏通道对西藏的生存发展意义重大。
但是雪山深谷的地形条件，大大影响了川藏通道的通行。尤其是冬季大雪封山后，川藏通道几乎无法通行。
大雪中的318国道
(行摄：新月)
这时候，甚至要通过亚东至英属印度的大吉岭和噶伦堡，再经由加尔各答通过海路达到中国内地。
而且由于清末民国以来，茶马古道官方输茶停止，军阀混战，道路无人修缮管理，出藏通往的内地的交通条件大打折扣。
如果通向四川的通道被阻塞
恒河对拉萨的影响力就会占优
与此同时，英国又积极向西藏渗透，西藏上层贵族中有不少人将子女送去噶伦堡和大吉岭读书。噶伦堡和大吉岭输入的洋货也开始撼动起成都和雅安输入的内地商品的地位。连中国人引以为豪的茶叶贸易也逐渐被来自印度更为廉价的产品所取代。
一个重要的原因
印度的茶叶生产迅速崛起
英国也以此摆脱对中国茶的依赖
以至于1951年，年过半百的张经武，受中央人民政府委托前往西藏就和平解放事宜进行磋商时，就因为川藏对峙情况、恶劣环境条件和个人身体原因，而不得不乘坐飞机绕道香港、新加坡、印度，从亚东入藏。
噶伦堡和大吉岭
可见，自近代以来，川藏线等进藏通道的畅通对于国家统一的和民族团结至关重要。新中国十分重视入藏交通建设，从1950年4月开始，经过11万军民的艰苦修建，在1969年全部建成了川藏公路。
川藏公路南线由四川成都、雅安、泸定、康定、东俄洛、雅江、理塘、巴塘，西藏芒康、左贡、邦达、八宿、波密、林芝、工布江达、墨竹工卡、达孜至拉萨，全长2146公里，是318国道的一部分。
北线由成都至东俄洛与南线重合，再由东俄洛与南线分开北上，经八美、道孚、炉霍、甘孜、德格、西藏江达、昌都，至那曲县，到拉萨，全长2412公里。
川藏公路南线与北线
极致的风光和别样的路途，让川藏线成为了近年来人们自驾游的天堂。
贡嘎山的海螺沟冰川，冰雪与温泉交融，云雾仙境演绎出川西最壮美的神奇画卷。
壮美的海螺沟冰川
(行摄：新月)
山势奇异、风景秀丽的跑马山，一曲《康定情歌》不绝传唱。
海子山下的姊妹湖仿佛是泪珠，碧蓝澄澈的的高原湖泊紧紧相依，在一呼一吸之间，散发着让人沉醉的恬美。
这里的湖泊数不胜数
群峰掩映、灌木环绕、杜鹃装点的然乌湖，宛如串珠静卧于洁白的雪峰之下，安享着高山、密林间静好的岁月。
雪峰下的然乌湖
(行摄：新月)
每公里都有牺牲
英灵铺就“天路”
川藏线的风景数不胜数，但是它的艰险也同样不胜枚举。毫无疑问，这是一条“天路”，跨越数十座雪山大河。
然而就是这样的一条神话般的川藏线，却是中国的解放军战士们用血肉之躯筑成的！
在1950年，解放军进军西藏，那时候根本就没有路，无法运输物资，光是进藏这个“进”就成了横亘在大军面前的一个大难题，于是毛主席下令“一面进军，一面修路”。
▲筑路大军在雪山脚下举行誓师大会
然而这条公路的修筑历史，简直是不忍回首的，由于当时的各方面条件都很差，修路根本没有大型机械设备，只能靠徒手敲石头，尽管只是三层路面，一层石灰，一层石子，然后再压平就是一条公路了，但是大家都知道西藏本身的地理环境、气候环境有多严苛。
筑路战士们面前的是西藏的雪山和冻土，当时的人们也并没有对西藏有过太多的科考，没有太多的资料的支持，土层的分析……就在这样的条件下，解放军战士和技术人员还有各族民工十余万人，钢敲手锤，用了整整四年的时间，才修筑完成！
可是，在修筑的过程中，由于没有大型机械，开山辟路都靠人工，经常会有滑坡泥石流发生，施工第一年就有2000人牺牲，后来共有3000人牺牲，平均每一公里都有1.5名筑路者牺牲！
那时，他们的平均年龄只有23岁，多么美好的花季年龄啊！
他们还没有来得及看一眼亲手修建的公路；还没有来得及吻别春天怒放的格桑花；还没有来得及与家人分享立功的喜悦；还没有来得及参加川藏公路通车的盛大庆典，就长眠在冰雪覆盖的巍巍青藏高原，长眠在开满鲜花的康巴藏区。
川藏线是神圣的，也是前人用命换来的啊......
▲ 西藏波密县烈士陵园
在之后的几十年里，每天都有无数车队来往于川藏线上，运输的物资很多、生活物资更是不计其数！
他们运送物资超过500万吨，相当于为每个藏族同胞运送了2吨物资。而在这些数字之下，共有664名官兵牺牲，1825名官兵伤残 ……
但是他们为了祖国的需要，义无反顾坚守自己的岗位。他们是和平年代离死亡最近的军人，他们是雪域天路上的汽车兵！
尽管如此，川藏两地的经贸往来和人员流动，仍然一直严重受制于川藏公路的低级和艰险。2006年青藏铁路通车后，川藏铁路的建设也开始提上日程。
在七十二道拐盘一次
就会极度渴望铁路的建设
(行摄：新月)
青藏铁路由于大多经过高海拔的冻土区和无人区，高原施工时人员的作业压力和身体负担极大。综合考虑沿线经济、施工工程量、施工难度等因素，青藏铁路格拉段采用的是非电气化的单线建设标准。
更遗憾的是，由于当时中国大功率内燃机车技术的限制，青藏铁路格拉段机车牵引用的是当年铁道部从美国通用(GE)交通运输集团订购的78台NJ2型内燃机车。
NJ2型内燃机车
而川藏铁路在国家《十二五综合交通运输体系规划》就已明确要建设160千米/小时的电气化铁路，采取成康铁路（成都至康定，又包括成雅铁路和雅康铁路）、康林铁路（康定-林芝）、拉林铁路（拉萨-林芝）分段建设的计划完成。
目前成雅铁路和拉林铁路建设正酣，预计今年底，成都到雅安便可建成通车。成雅铁路成都至朝阳湖段设计时速达到200千米/小时，是一条具有动车组通行能力的快速铁路。
成都-雅安-康定-林芝-拉萨
（不过这次可是要走铁路了）
如今，当你行进在这条路上
经受寒冷、缺氧
面对雪崩、塌方
你是否曾想到
60多年前那些修筑“天路”的人？
他们是如何用铁锤钢钎
凿出这条路通向“世界屋脊”？
连绵相望的3000多座烈士墓
又记载了怎样悲壮的牺牲？
很多到西藏的朋友路遇军车车队
都会自觉地向英雄的汽车兵们敬礼或鸣笛
路遇牺牲的战士的墓地陵园
都会去敬上一杯酒，点上一根烟
看到军车驶来
玩耍的孩子立刻站得笔直
用不太标准的“军礼”
表达他们对解放军的信任和崇敬
看到这样的画面
心里总是涌起一股暖流
西藏，终于一步一步
迈向现代文明之门
这条承载着汉藏和睦、繁荣发展、
梦境天堂的钢铁长龙
必将引领川藏人民走向更美好的明天
可当我们迈向远方
请不要忘了
向长眠路旁的筑路者致敬！
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▶文：四川共青团新媒体中心综合自地球知识局（diqiuzhishiju），新华视点，北洋之家，网络，转载请注明来源
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