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更快一步，“中国速度”背后的“马钢力量”
都说高铁是中国的“国家名片”，是没有翅膀的飞机，代表了中国制造业的总体水平，是走向世界的战略性高端装备产业。
高铁，我国自主创新成功的一个范例，在领跑世界的同时将如何书写更快的“中国速度”？
▲ 中国复兴号高速动车轮模型 马钢交材供图
高速列车要踏地而飞，离不开脚下的“风火轮”——高速车轮，它直接影响高速列车运营安全，是世界上公认的技术要求高、生产难度大的尖端产品，被称为车轮家族中“皇冠上的明珠”。
高速车轮的研发生产的核心技术一直被日本、德国等车轮制造企业所垄断，成为制约我国“高铁走出去”战略实施的“卡脖子”技术。
让我们先看看提速50公里意味着什么？
50公里，不仅仅是一个数字，更是一种时空距离的重构。
50公里，意味着整个高铁产业链的提质升级。
一列复兴号动车组大概由50多万个零件组成，涵盖了机械、冶金、材料、电力电子、化工、信息控制、计算机、精密仪器等众多技术领域。
CR450动车组列车在时速提高的同时，噪音和能耗等环保指标都不超过CR400复兴号列车。
这就为轻质高效的新材料、新技术提供了广泛的应用空间，也带动了高铁产业链不断提质升级。新款CR450动车组样车试验与CR400复兴号动车组相比，制动性能和牵引效率分别提升20%和3%，让列车在制动距离、噪声、能耗指标不变的情况下，实现运营时速提高50公里，达到时速400公里。
其实，一节高铁车厢重达五六十吨，每一对车轮需要长期承受十几吨的往复循环压力，如何同时保证车轮材料在高频率、多维度交变应力的作用下不萌生裂纹且周向能够均匀磨损，从而保证行车安全，其中的技术难度比我们想象的要大很多。
鉴于高速车轮生产的难度之高，相关国家和企业坚持“不申报专利、不发表论文、不接受交流参观”的三不政策，这就意味着，在高速车轮研发过程中，没有任何经验可供借鉴。
“高速车轮是高技术、高含量、高附加值和高风险产品，也是高速列车系统中公认的‘塔尖’产品。”
马钢交材首席工程师鲁松说：“马钢作为中国铁路事业的先行者和最早实现车轮国产化的贡献者，通过不断探索和研究车轮关键核心技术，经过矢志不渝的努力，马钢先后成功开发出时速200—250公里、时速350公里的高速车轮、车轴产品。”
▲ 马钢交材外景 马钢交材供图
拨动指针，让时间回溯到8年前。2016年7月装配着马钢高速车轮的两辆中国标准动车组，完成时速超420公里的世界最高速动车组交会、重联试验，跑出让世界惊叹的“中国速度”。
2017年9月复兴号中国标准动车组CR400型列车在京沪高铁上线运营，它以时速350公里打造了世界高铁运营速度新标杆。
马钢积极承担国家轨道交通装备重点研发计划项目（863、973、国家重点研发计划等）及国铁集团高速轮轴自主研发重大项目，在时速350公里CR400高速列车轮轴自主创新取得重大突破基础上，配合国铁集团牵头组织的高速列车CR450创新工程，负责研发新一代时速400公里高速车轮及车轴，并成功参与时速400公里高速列车换装试验。
▲马钢交材RQQ精加工线 资料图
03时代列车的马钢车轮
▲ 马钢交材车轮立体库 马钢交材供图
马钢开始高速车轮国产化项目。
2014年
马钢参与原中国铁路总公司（现为国铁集团）设立重大课题“动车组关键技术自主创新深化研究——时速350公里中国标准动车组轮轴设计研究”，作为课题组主要成员参与项目全过程并重点负责车轮开发。马钢凭借多年来生产铁路车轮的技术基础，十年磨一剑，通过深度的技术融合，大大缩短高速车轮研发生产进程，加快实现高速轮轴产品国产化，创新提出了材料力学性能和服役性能的评价方法，并提出了材料性能控制的范围。在设计上打破传统碳素钢体系构架，采用微合金化技术，设计出完全本土化的D2材质高速车轮，并匹配复合热处理技术，使其综合性能优于进口ER8材质车轮。
2015年
D2车轮装配于“蓝海豚”和“金凤凰”中国标准动车组，并顺利通过60万公里装车运用考核。一系列核心技术的掌握，让中国高速车轮有了“纯中国血统”。
2018年
马钢生产的160件时速320公里的高速车轮首次驶出国门驶入德铁。
中国标准动车组“复兴号”车轮荣获2019世界制造业大会创新产品金奖。
马钢高速车轮整列装配“复兴号”载客运行……
▲ 整列装用马钢高速车轮的复兴号 资料图
千淘万漉虽辛苦，吹尽狂沙始到金。
▲ 马钢交材车轮自动检测线 马钢交材供图
马钢高速车轮也正以享誉世界的品质，打造中国智造“金名片”。
“用优质车轮，托起时代的列车！”让我们一起期待。通讯员许然编 辑 / 史芳俊 校 对 / 戴国文