i-VISTA智能汽车指数规程（2020版）发布，行业、主机厂如何应对新变化？
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编辑/刘洲
从卡尔本茨造出第一辆汽车开始，经历过100多年的变化，尽管出行的使命不曾改变，但随着信息通讯、人工智能、互联网等技术深度融合，汽车早已由单一的出行载体，演变为一个集智能网联、智能座舱、自动驾驶等一体化的综合体。
在这场百年变革中，普通大众对智能网联汽车的定义概论、功能认知还有很多的欠缺，整个行业迫切需要一个第三方评价体系，通过科学的场景设计、合理的评价规则、专业的测试技术，向广大消费者直观的展现车辆的智能化水平，进一步降低行业认知门栏。
事实上，作为国家一类科研院所，中国汽研早在2014年就开始了智能网联汽车领域的的先行研究，于2017年建立了智能汽车的专业测评体系——i-VISTA智能汽车指数。
它是由中国汽研为主导，在工信部和重庆市政府、中国汽车工业协会和中国汽车工程学会联合的指导下，以中国交通场景中的自然驾驶数据和中国驾驶员行为特性研究成果，借鉴国内外智能网联汽车测试评价方法，形成的智能汽车第三方评价体系。
技术日新月异，行业迅猛发展，i-VISTA管理中心在2018版测评规程的基础上，结合中国汽车标准、技术发展以及对行业的深度调查，发布了最新的2020版测评规程。
那么新版规程新在哪儿，对于行业又有怎样的意义以及主机厂又该如何应对？是我们今天的主题。
01
新版规程新在哪儿？
近期上线发布的2020版i-VISTA智能汽车指数测评规程一共分为五个版块，包括智能行车、智能泊车、智能安全、智能交互、智能能效，其中智能能效版块将于2021年3月发布。相比2018版测评规程，2020版测评规程从对5个系统的测评上升到5个版块的测评，包含了目前主流的辅助驾驶系统和自动驾驶系统测评。
其中智能交互板块分为语音交互和触屏交互两个大项，前者从唤醒、功能满足度、功能丰富度、方言识别度四个方面对语音交互开展测评；后者从可用度、丰富度、应用启动时间、流畅度四个方面对触屏交互开展测评。
智能能效板块为新能源汽车单独测评项目，该版块将对新能源汽车的能效管理水平进行测试，主要从工况适应性、环境适应性、充电效能等维度进行评价。不过由于测评的复杂性，该板块的测评规程还需进一步制定和评审，预计将于2021年3月正式发布。
智能行车板块以八类场景评测汽车的单车道纵向控制能力、单车道横向控制能力、单车道纵横向组合控制能力及换道辅助能力，8类场景包括目标车静止、目标车低速、目标车减速、前车切入（新增场景）、直道居中行驶、直道驶入弯道、盲区无车、盲区有车，几乎涵盖了中国道路常见的行车状况。
另外，智能行车测评规程增加了对安全关联功能模块驾驶员状态监测系统DMS的评价，进一步向消费者和行业传递智能汽车以安全为本的设计开发理念；同时还增加了对车辆用户手册的审查环节，特别要求手册中必须明确规定系统使用范围、使用激活条件及限制条件，驾驶员职责等信息，防止企业过度宣传，误导消费者滥用L2功能。
而新版智能泊车板块的变化用四个字总结：难度增加。新版测试规程去掉了大车位试验场景，增加了白色标线车位的占比，丰富了泊车位环境参照物，主要对双边界车辆/白色标线平行车位、双边界车辆/白色标线/方柱垂直车位、双边界车辆/白色标线斜向车位这7大类场景进行考核，同时标线车位还将分为中车位和小车位，进一步加大泊车的难度。
在智能安全板块， 新版测评规程分为四个项目：SSS 侧向辅助系统、AEB C2C 车对车、AEB VRU 行人与骑行者、LSS 车道辅助系统。
相比旧版测评规程，新在这些地方：AEB增加了对行人和骑行者的测试内容；LSS车道辅助在LDW车道偏离预警基础上增加了LDP车道偏离辅助的测试内容；SSS侧向辅助的测评内容在BSD盲区监测的基础上增加了DOW开门预警功能的测试内容。
此外，新版测评规程还首次引入了“智能星级”概念，由五大板块分项评价加权计算，与测评车辆的分项评价结果同时发布。
整体而言，2020版i-VISTA智能汽车指数测评规程难度更大，同时也更加全面。
02
对行业发展有何意义
近几年，智能网联在汽车行业成为高频热词，几乎所有主机厂都在主动拥抱智能化，根据每日经济新闻与国家工业信息安全发展研究中心联合发布的《AI智能下的汽车产业裂变——中国汽车企业与新一代信息技术融合发展报告(2019)》显示：
“2018年智能网联新车型渗透率达到31.1%，相较2016年增长近5倍;2018年中国品牌智能网联新车型渗透率达到35.3%，相较2016年增长15倍。同时报告预测，预计到2020年智能网联汽车新车型渗透率将达到51.6%”。
智能网联汽车高速发展的同时，由于一些政策的滞后性、测评体系不健全等原因，行业陷入一个大而乱的现象，而2020版i-VISTA智能汽车指数测评规程的发布，则有助于解决当前行业困境。
立足于中国交通特征，i-VISTA智能汽车指数测评规程基于标准法规、专项数据、专项场景、危险事故场景对自动驾驶进行综合性评价，为行业提供一个权威公正的测评体系，进一步促进自动驾驶产业的健康发展。
同时，i-VISTA智能汽车指数作为一个公共技术服务平台，凭借业内领先的专业技术、实力雄厚的技术团队，可以推动跨领域交流合作和协同发展，助力行业整体科技进步和创新。
另一方面，在积累海量且真实的数据后，i-VISTA智能汽车指数还能为国家制定标准政策法规及监督管理提供技术支持和服务，助推国家汽车产业中长期的发展规划，为智能汽车强国梦做出贡献。
03
车企应该如何应对变化？
2020版i-VISTA智能汽车指数测评规程相比旧版，考察得面更全面的同时，考察难度也有所上升，那么车企作为生产商，应该如何应对这种变化?
首先在技术方面，以智能安全为例，新版的测评规程里加入了AEB VRU（行人与骑行者）测评项目。
众所周知，鬼探头一直是世界范围内的交通安全痛点，在有遮蔽物的情况下，突然横向冲出的行人很难被汽车避让，从而造成严重的交通事故，这点从2020年i-VISTA自动驾驶汽车挑战赛也可看出。
对于新版规程的改变，厂家就需要从多个方面重新审视自己的AEB系统，比如制动系统的极限性能，又或者传感器的精度以及执行机构的介入时间，只有从各个方面压榨出性能极限，才能完成系统整体性能的提升。
当然，主机厂的思路大可不必局限于此，AEB的最终目的是防止与车辆或者行人碰撞，只要能够达成这一目标，采用何种方式并没有那么重要。
就像在第五届i-VISTA智能网联汽车国际研讨会上，丰田政策法规社会贡献部经理贾谊就提供了丰田的一种技术思路：在AEB系统到达极限之后，转向系统会及时介入，两者共同作用来避免碰撞事故的发生。
（图片来自奔驰）
当然，这一技术难度也很大，需要同时兼顾周边的环境是否有条件进行此项操作，如何在不发生另一起事故的前提下避免此次事故的发生，是该项技术的关键点。
除了倒逼厂家提升相关技术，新版测评规程的发布其实对于主机厂来说还起一个参考作用：利用测评规程对自家系统功能进行查漏补缺，或是功能删减。
写在最后：
此前，德勤发布了《2020年全球汽车消费者调查》，调查结果显示：中国消费者对于智能互联网技术的接受程度远高于其他国家，76%的消费者都认为车联网将会为生活带来更多便利，位列全球主要国家的第二位。
但消费者热情高涨是一方面，行业混乱也是事实，想要智能汽车行业朝着高质高量的方向发展，势必需要行业各方的协同努力，只有这样，才能为行业发展提供支持，推进智能网联化的进程。