曾受尽屈辱，用150年干到世界第一！中国人真狠！
编 辑：米丽萍
来 源：正和岛（ID：zhenghedao）
人类进步史，在某种视角下，是一部交通运输效率史。
从北京到上海，全程1200多公里，如果你开车需要14个小时，骑自行车需要102个小时，如果你步行不停歇，需要整整15天时间。
如果坐飞机，加上登机时间，你需要6小时。这几乎是人类速度的极限。
而如今，你乘坐复兴号高铁，只需要4小时33分钟。
如今的中国，被称为“基建狂魔”，中国高铁成了我们在世界上的名片，国内的高铁线路也遍布全国，运营总里程已经超过4万公里，这意味着，如果将全国的高铁连起来，可以绕赤道一周。
而就在140年前，中国才开始修建第一条铁路。1881年11月8日正式通车的唐胥铁路，全长仅9.7公里，整个过程一波三折，也有当时清政府的愚昧和无知，修建过程充满博弈。
而短短100多年里，中国铁路从全世界最落后到世界第一，完成惊天大逆袭，堪称大国崛起的典范。
这究竟是如何做到的，背后有哪些动人事迹呢？
中国的第一条铁路，受尽屈辱
说到最早的铁路，人们会想起蒸汽机车，那是第一次工业革命的标志性产物。
当西方国家通过机器大幅提高生产效率时，中国正处于乾隆、嘉庆年间，满清政府在大搞“闭关锁国”，视一切现代科技为“奇技淫巧”，大搞文字狱，令知识分子心惊胆战。
1840年鸦片战争，清政府大败，西方国家为了通行商贸，加速在中国获取利益，希望在中国修建铁路。
为了获得清政府的许可，1865年在北京宣武门，英国商人杜兰德建了一条长约500米的铁路，向清政府展示火车带来的好处。
不过，没过多久就被兵部统领衙门勒令拆除了。因为慈禧认为铁路是洪水猛兽，会破坏大清的龙脉，是“不祥之物”。
但西方国家并没有就此放弃。
1872年，美国驻上海副领事布拉特福出资5000两白银，成立了吴淞道路公司，想曲线修一条铁路，以便更快更方便地把货物从港口运到租界。
为什么说是“曲线”呢？因为他的公司叫“道路公司”，并且向政府汇报的时候一直用“车路”字眼，没说自己是要造铁路。
后来，修铁路的钱不够，他就把公司卖给了英国人，由英国人来继续修这条铁路。
但铁路这事肯定瞒不了，知道他们要修铁路后，上海官员多次和英国领事打招呼，不允许他们擅自修建铁路。但后来英国人说“如果谁敢拦铁路的建设，英国公司可以向距离上海不远处的英国军舰求助”，最终吴淞铁路建成并投入运营。
但是，没过多久铁路上发生了一起交通事故：一个从没见过火车的人从铁道上经过时，看到呼啸而来的火车，惊慌失措，被火车轧死了。
当地民众纷纷抗议，上海官员找到英国领事，要求火车司机一命偿一命。但法庭对这件案子审理后，判定火车司机无罪释放。
于是，清政府与英国进行谈判，希望能够将吴淞铁路买回来。最终，中英双方代表于1876年10月24日签订了《收赎吴淞铁路条款》，规定中国在一年之内用28.5万两白银将吴淞铁路赎回，赎金分3期偿付。
上海吴淞铁路1876年老照片
1877年10月21日，最后一笔赎款付清后，清政府命人扒掉铁轨、铲平路基、捣毁站房，并在站房的旧址上盖了一座天后宫，想用中国人自己的神灵来镇压铁路这个西方的“怪物”。
由此，中国第一条运营铁路，只存在了短短一年，就被匆匆拆除。
真正由政府许可、中方出资修建的第一条铁路是1881年6月9日开始修建的唐胥铁路，全长只有9.3公里，修建过程也很坎坷。
1878年，为了解决开平煤矿运煤炭的问题，洋务派提出在唐山与北塘口岸之间修一条40公里的铁路。
而当时朝廷中的顽固派们，依然视铁路为“怪兽”，认为火车燃烧产生的黑烟有损大清的运势和风水，而且火车行驶的时候声音太大，距离皇家陵园太近，容易惊扰列祖列宗。
最后，李鸿章向清政府提议把铁路改为运河。不过，在胥各庄到唐山有一段大约9公里的路，地势太高修不了运河，李鸿章又提议改回修铁路，而且，为了避免被顽固派抓住把柄，李鸿章特意说只修以骡马为牵引动力的“快车马路”。
最终，这条9.3公里的唐胥铁路建成，并在1881年6月9日投入使用。它的火车头被命名为“中国火箭”（Rocket of China）。
这也是中国第一条自主铁路，一波三折。如今透过纸面，也能感受到当时的荒唐、辛酸。
“龙”号机车
在这之后，李鸿章开了开平铁路公司，把唐胥铁路继续修建到了天津，最后延续到山海关。
1900年6月，慈禧以光绪名义，同时向11国宣战，史称“八国联军侵华战争”。
联军5万人，清军和义和团16万人（根据百度百科数据）。2个月后，八国联军攻占北京城，慈禧带着光绪以及部分王公大臣、后宫嫔妃逃出京城，去西安避难。
两年后，战争结束。1902年7月1日，慈禧回銮，觉得坐马车太颠簸、太慢，一向怕“破坏风水、惊扰祖陵”的慈禧，决定坐火车回京。
从那之后，慈禧感到火车的好处，想坐着火车去清西陵祭祖，“以求老祖宗宽恕”。
她任命袁世凯修一条直达的铁路，袁世凯没经验，找到了詹天佑。我们中小学课本中讲詹天佑修铁路，就是由此而来。当时詹天佑修过京津铁路，还师承了修唐胥铁路的英国人金达，技术很过硬，不到四个月就修出了新易铁路。
值得一提的是，此前中国境内修建的数条铁路，不仅由西方人规划设计，而且基本上都是西方人出资，并从经营中获益。
袁世凯想新易铁路是皇家专用，怎么能用洋人的资金，为此他专门上奏朝廷，请求用自有资金修建。最后慈禧同意拨付60万两白银，用来修建新易铁路。
慈禧专列机车照片
第二年，慈禧坐着新修好的铁路去拜祖，事后对这条铁路很满意，把车上的所有物品都奖励给了铁路的总工程师詹天佑，还送了驾驶员一件黄马褂。
从那之后，慈禧算是彻底改变了态度，开始支持修铁路了。
可观念转变太晚，大清的国运快没了。当时清政府已经近乎名存实亡，大部分的铁路，都是由洋人来修，并且归洋人所有。
让人们想不到的是，一条铁路，最终竟成了压垮清政府的最后一根稻草。
压垮清政府的最后一根稻草
溥仪即位后，清廷为了打通千年蜀道，决定建设川汉铁路。
清政府的初衷是官修，但是筹集不到资金。1903年7月，到任不久的四川总督锡良向朝廷建议改官办为官商合办，“官设公司、召集华股、自保权利”，提出了“自设川汉铁路公司，以辟利源而保主权”。
清政府采纳了锡良的建议，1904年1月在成都成立川汉铁路公司。
川汉铁路的修建不借外债、不招外股，股份主要是靠“抽租之股”。《川汉铁路总公司集股章程》规定“收租在拾石以上者，即抽谷三斗；一百石者，即抽谷三石；依次递加照算”。这样川汉铁路就与四川每一个人的利益紧紧地联系在了一起。
当时，清朝修铁路耗资巨大，单靠政府的财力是无法支撑的，必须要引进其他资金。
英、法、美等各国，瞄准了这一点，想把自己的钱借给清政府。表面上，是为参与建设、获取利润；实际上，他们想借此获取铁路的所有权，控制中国的经济命脉。
碍于英、法、美等国的强大，清政府虽不愿意，也不敢拒绝他们强行借款的要求。
在此压力下，清政府不得不先把铁路的所有权收归国有。只有这样，才能用铁路抵押，和英、法、美等国签订借款合同，继续借款。
1911年5月9日，清政府宣布“铁路国有化”政策，要求收回湖北、湖南、广东、四川四省的商办铁路公司，同时和英、法、俄、美四国银行团签订借款筑路合同。而且之前人们投资修铁路的钱，不归还现金，而是折算成债务。
这一公布，四川民怨沸腾，就此爆发了“保路运动”。
这件事，成为了清朝灭亡的最后一根稻草，为辛亥革命提供了条件。
辛亥革命之后，清政府下台。孙中山说“今日之世界，非铁道无以强国”，加大对铁路建设的投入。
袁世凯担任大总统后，宣布路政统一，解散了各个省的商办铁路公司，把各个省已经建成和正在兴建的铁路全部收归国有。
但是，在收归以后这些铁路被拿去抵偿外债了。据统计，从1912年到1916年，各个国家掠夺中国的路权达到13000多公里。
后来抗日战争时期，中国东北地区大概有5900公里铁路被日本霸占，国内很多铁路也由日本控制。
从落后，到腾飞
1945年，日本战败，中国全面接手日本控制的铁路。
紧接着，中华人民共和国成立。中国开始兴修铁路，同时开始研制蒸汽机车。青岛四方厂靠仿制当时国内现有的机车，造出了“解放型”蒸汽机车。从此，中国铁路真正走上复兴的道路。
“解放型”蒸汽机车
随后，中国又研制出了自行设计的“和平型”与“胜利型”蒸汽机车，还建成了宝成铁路。
逐渐地，中国人意识到蒸汽机车的牵引力太差，爬不了坡、拉不动东西。
于是，中国在1958年开始试制内燃机车并在1962年制定了“内燃电力并重，内燃为主”的方针，先后造出了“东方红型”内燃机车和“6Y1型”电力机车。
“6Y1型”机车做出来之后，总是会有毛病，因为里面作为整流元件的“引燃管”总是烧坏，后来技术部门抛弃了引燃管，采用硅原件来做整流，在行内被称为“硅改”，最终研制出了“6Y1-008”电力机车，被命名“韶山1型”。
1964年，日本新干线正式通车，标志着人类正式进入高铁时代。
除了多修铁路，中国人也意识到了“提速”这件事的重要性。从1995年开始，中国铁路客运量迎来了3连跌。因为当时中国的高速公路凭借“借钱修路，收费通行”的方式崛起了，坐汽车变得比火车快。
于是，中国铁路开始了干线大提速。
1998年，在京广线上“韶山八型”电车就跑出了240公里每小时的速度；2002年，我国自主研制的“中华之星”号列车在秦沈客专跑出了321.5公里每小时的速度。
尽管“中华之星”是我国自主研发的高速动车组，其时数也创造了新纪录，但由于中国缺乏高铁建设和运营经验，机车车辆、设备整体的核心技术还不够成熟。当时的“中华之星”号距离商业化运营还有很大距离，所以，在试车不到两年就放弃了商业运行。
从1997年到2007年，中国完成了六次铁路运输大提速，铁路的瓶颈也得到了很大程度的缓解。
但改革开放以来，随着中国经济的快速发展，人口流动的需求大大增加。上世纪八九十年代，以京沪线为代表的中国主要干线铁路长期处在饱和运行状态，修建一条大运能的高速铁路客运专线迫在眉睫。
一场激烈、精彩的商业大战
改革开放之初，我们曾以市场换技术，但历史经验是市场换不来核心技术。
在汽车行业，以市场换技术导致了中国汽车市场90%被跨国公司占领，表面上产销两旺，但在表面繁荣的背后，“市场让出去了，原有技术也丢了，新的技术又没掌握，真正成了依附性的汽车工业”。
为了实现中国高铁的“弯道超车”，铁道部从自主研发的思路转变为引进吸收的思路。2004年，铁道部就开启了动车组引进吸收的征途。
同时，中国政府明确提出，“我们不但要外国的列车，还要外国的技术”。
当时高速动车组的技术垄断在德国西门子、日本松下、法国阿尔斯通等几个巨头手里，技术壁垒十分严密。
怎么破局？
这个几乎毫无胜算的对弈，是当时天大的难题。
当时的负责人绞尽脑汁，最终凭借多方博弈，不仅完全引进高铁技术，还大幅减少了技术费用，上演了一场精彩绝伦的商业大战。中国高铁招标的案例，后来还被写入斯坦福大学教材中。
当时中国的战术是：以市场换技术。
铁道部的招标动车组数量有140列，是全球范围为高铁领域最大的大单（要知道阿尔斯通因为十几列动车组就与西门子对簿公堂），当时全球的咨询机构都表示中国已经成为了高铁的最大市场。
引进先进技术，是一个非常难的事儿，不光要买产品，还要把技术真正学到手，尤其是高铁这种世界级的尖端技术。
于是铁道部进行了一个非常巧妙的高铁招标：投标企业必须是国内的合资企业，并且与国外企业签订了完整的技术转让合同。这是在驱使诸如西门子、阿尔斯通、川崎重工等企业来找中国企业合资并且卖核心技术。
同时，为了保证中国企业能真正学到核心技术，条款里还有一项是铁道部要对中国企业的学习成果进行验收，如果验收不通过，是不会付钱的。
当时西门子搜集了非常多的商业情报，分析认为中国对西门子的技术势在必得，开出了技术转让费3.9亿欧元、原型车3.5亿人民币一辆的天价。
中国的策略是同时跟西门子和阿尔斯通谈，在投标截止前夜，跟西门子方面表明技术转让费必须降到1.5亿欧以下，每辆车价格必须降到2.5亿人民币以下，德方代表表示不可以。然后中方代表说“给你们5分钟时间，出去商量一下吧”。德国团队商量了之后表示不会降价，中方代表说“你们可以订回程机票了”。
第二天，德国团队并没有走，还带着资料准备去找长客股份投标，他们认为中方不会有魄力真正拒绝他们。结果他们到现场的时候被告知他们已经出局，中国选择阿尔斯通作为进一步合作方。
消息传出之后，西门子的股价开始狂跌。
一年之后，西门子又跟中国进行了技术引进谈判，最后的技术转让费降到了8000万欧元，每列原型车的车架降低到了2.5亿人民币。
经过多轮谈判后，中国成功从德国、法国、日本和美国引进了高铁核心技术。
在学习技术的时候，中方想在日本参与产品的组装，这样可以更好地进行学习，但是被日本拒绝了，因为日本怕到时候车出了什么质量问题，中方会找上门。
于是中方想了个办法，就是所有技术员在日本组装的时候认真观摩，等整车交付到中国之后，马上就拆掉，然后再自己装。最后在不停的拆拆装装中，中方逐渐掌握了技术原理的精髓。
技术学会之后，中国开始了零件国产化的进程，在2006年已经达到了国产化并批量生产的程度。
不只是国产化，中国还走上了自主化的道路。也就是说，不仅能自己生产，设计和知识产权也都是自己的，这是一个非常庞大的工程。
在这个过程中，有68名院士、500名教授以及万余人科研人员参与，参研单位有25家高校、11家科研所还有国家重点实验室以及工程研究中心51家。
这里面还有一个有趣的小故事。
2008年，中科院力学所的领导让杨国伟去参研高铁项目，但是杨国伟的专业是航天飞行器。
当时要研制的“和谐号380A”的设计速度是每小时380公里，可以用“贴地飞行”来形容了，列车前端的空气会被压缩的像墙一样坚固，他们找杨国伟，就是希望可以设计出符合“贴地飞行”空气动力学的车头。
别说车头了，就连车头的风挡玻璃，都算是技术难题，因为车玻璃要在时速380公里的情况下抵御飞鸟的撞击。
最后，“和谐号380A”被成功研制，成为拥有自主知识产权的中国高铁。
在不断努力攻克高铁技术的过程中，我们也做了各种各样的工程创新。比如在修建京津高铁的时候，选择以桥代路的方式，铁路全线有87%是在桥梁上而不是陆地上。
因为地面路基是需要时间沉降的，如果铁路直接修在地面上，从修好到能通车要等很长时间。但是桥梁是有桩基的，一般会打到岩石层，沉降非常小，这样铁路在修好后很快就能通车。
另外，以桥代路还可以节省土地。与直接修地面路基相比，以桥代路每公里可以节省55亩地。对于需要保障耕地的我们来讲，是个非常好的选择。
2008年8月1日，北京奥运会开幕前夕，京津城际高速铁路正式通车运营。这是中国第一条时速350公里每小时的高速铁路。这条铁路的开通运营，标志着中国铁路正式进入了一个全新时代。
这个时代足以改变国人乃至全世界对中国铁路的印象。
在车辆装备制造方面，从2004年引进日本川崎的高速动车组到2017“复兴号”正式上线运行，中国从零基础做到中国标准动车组仅用了13年时间。
在高速铁路建设方面，从2008年中国第一条城际高铁通车运营到现在中国高铁运营里程突破4万公里并成为世界第一，也仅用了13年。
2020年初，在抗击新冠肺炎疫情的关键时期，高铁成为运送医护人员和抗疫物资的“生命线”。
2022年冬奥会期间，奥运版复兴号智能动车组采用了我国自主研发的北斗卫星导航系统，在世界上首次实现了时速350公里的自动驾驶。
结语：邓小平说“感觉到快”，
如今我们再也不用仰望
如今的中国高铁，已经成为一张国家名片。无论是运营里程、运营速度，还是平稳舒适程度，都是世界第一。
其实，中国高铁从无到有，也仅仅用了十几年时间。
1978年，邓小平在访问日本时试乘了新干线火车，被问及感觉的时候说“我就感觉到快，我们现在正适合坐这样的车”。
对于那时候的我们来讲，高铁是一种羡慕以及仰望。
现在，我们不仅有高铁，还是世界上最先进的高铁。
泰晤士报的记者在京津高铁的报道里发表评论说“运营时速达到了350公里，这让法国高速列车相形见绌，让日本新干线看起来像蒸汽时代的火车。”
当年詹天佑修建京张铁路时，运行时速只有35公里，而现在，京张高铁的运营时速，是350公里。
过去1小时的路，现在只需要6分钟。
十倍数字的提升，中间是百倍千倍的努力。
150多年前，铁路被清政府视为破坏风水的奇技淫巧。如今，中国高铁正冲出亚洲走向世界。
中国的铁路发展史，见证了一个国家的百年巨变。
一列列高速运行的列车，如蛟龙出海，亦如今日之中国，径直冲向世界之巅。
参考资料：
[1]. 硬盒芝士：建国后的中国铁路经历了什么？绿皮车—一代人的回忆「大国交通」
[2]. 硬盒芝士：中国高铁从0到世界第一都经历了什么？中国铁路发展史（四）
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