其他
不寻常！一县抵一国，中国“散装”县横扫全球
作 者：星辰
来 源：正和岛（ID：zhenghedao）
中国造船业，连续14年世界第一！
在国际上，判定造船业强弱有三大指标，造船完工量、新承接订单量和手持订单量。从2010年至今，中国造船业三大指标已经连续14年位居世界第一；2023年，中国是全球主要造船国中唯一一个三大指标实现全面增长的国家。
在18种主要船型中，中国共有12种船型新接订单位列世界第一。值得注意的是，中国船舶工业行业协会数据显示，在中国造船厂造船完工量的十强榜单上，位居第一和第二的船厂有一个共同点，来自同一个地方——江苏靖江。
江苏向来以“散装”名扬天下，有许多实力极强的县级地区，靖江是江苏省泰州市下辖的一个县级市，它的名气赶不上兄弟县昆山和太仓。
但是靖江的实力很强劲，2023年，靖江GDP接近1300亿元，在59个中国“千亿县”里占据一席之位。作为支柱产业，靖江的造船业带动了6万人就业，占到当地人口比例的10%。
更加不同寻常的是，这座小城由于各种历史原因，至今未通高铁，但其造船量比日本全国都要多。
要知道，日本在造船业上的地位举足轻重，曾连续称霸世界40余年。
单这一个指标，靖江在造船业上的成就不能小觑，从全国来看，靖江的三大指标都占到了全国的四分之一左右。
除了数量，靖江的造船速度令人瞠目结舌。
造一艘船所用到的零部件可能要多达2千万个以上，所以造船业与与汽车产业类似，被誉为“综合工业之冠”。通常来讲，造一艘船的时间长达1-2年，而在靖江，造好一艘船快则29天。
而且靖江根本不愁订单，订单已经排到了2028年。
关于靖江，有这样一句话：“全国造船看江苏，江苏造船看靖江”，可见靖江造船的江湖地位。
一个县级市将一个产业做到这个地步，不能不说是一个奇迹。
靖江造船，实属老天赏饭吃。
实际上，靖江奇迹得益于改革开放，时间并不久远。
1971年9月，在国家建立“海上铁路”的号召下，原靖江县交通局投入10万块，建了机械厂，主要是修理木船，后来改名为“国立靖江造船厂”（江苏新世纪造船有限公司的前身），从木船开始，靖江迈出了造船业发展的第一步。
彼时的日本，已经当了几十年的世界第一。1997年，日本新船订单占了全球新船订单的42.1%，而1997年的靖江，第一艘1.2万吨的散货轮才刚下水。
靖江造船业虽然比不上发达国家，但它优势同样明显，可以简单归纳为两点：一是天时，靖江赶上了全球海运大发展和中年过制造业崛起的重叠期；二是地利，如上所述，靖江的地理位置和所处的黄金水道。
除了天时地利，更多是靖江人的造船智慧。
上世纪90年代，中国造船业的王者其实是上海和大连，前者拥有海港优势，后者有军工企业的青睐，无论是地理位置、行政建制或是工业基础上来论，靖江都不占上风。更何况，周边还有南通、扬州、镇江等几个船舶强市虎视眈眈。
在上海、大连和一众兄弟县的光辉之下，靖江能冲出重围，很多程度上靠的是靖江人的大胆和务实，他们没有和国内船厂硬碰硬，而是避其锋芒，走出了两步关键棋，让靖江造船业在国内名声大噪，同时推开了国际市场的大门。
一是发现市场空白，造万吨船。
上世纪90年代，由于国内船企产能过剩，靖江造船厂的日子并不好过，亏损上千万，上百人濒临下岗。
转折点是1994年，一个决定靖江造船命运的关键人物出现了，他就是袁凯飞。
上任后，他积极调整产品结构，瞄向了1万至5万吨的散货船。这个吨位和体量的船舶地位尴尬，大型船厂不屑于蝇头小利，而小船厂又没能力完成制造。
“企业要大发展，就不能再造低门槛的小驳船，要造就造万吨级的远洋货轮。”袁凯飞敏锐地感知到了这一市场的真空地带，他一边改造船厂设施，一遍跑市场拿订单。
很快，袁凯飞与一名香港船东洽谈好了两艘1.2万吨散货船的订单。可问题来了，按对方的出价，两艘散货船做下来，船厂得亏损2000多万元。
亏本的买卖做还是不做？袁凯飞陷入了两难境地，如果接下订单，船厂或许会闯出新天地，但会负债累累；如果不接，企业或许会走上绝境。
袁凯飞想了一晚上，彻夜难眠，权衡再三后，他决定“赌”一把。
企业的生命力有时就在于勇敢，这一笔订单让船厂亏损了2500多万元，远高于预想的价格，但造出国内第一艘万吨轮的靖江造船厂一炮而红，震惊全国造船界。
靖江时来运转，挤进了国际市场的大门，不久后，他们接到了一位印尼船东的邀请，参与建造两艘1.75万吨油船的投标。结果，靖江造船厂一举中标。
恰逢全球航运业兴盛期和中国入世，海上运输需求旺盛，巨大的市场需求，让靖江造船业开始蓬勃发展。
二是靖江船厂之间占据了不同的生态位，发挥各自专长。
杰克·特劳特认为：“市场最大的问题，不是你的产品有多好，而是你的产品和竞争对手的产品有多不同。”从进化论的视角来看，羚羊和角马，前者吃草，后者吃根，两个物种发展出不同的能力，占据了不同的生态位，形成了共生关系，实现了资源共享和生态平衡。
靖江将这一理念发挥到了极致，靖江的造船企业很少产生恶性竞争，也极力避免内卷，比如两大龙头企业：新世纪和新扬子定位不同，很“默契”地为市场提供不同的主打产品：
新世纪造船有限公司（国立靖江造船厂）以制造1万至5万吨的船型为起点，专注于大型散货船和油轮的制造，2007年，首制两艘11.4万吨油轮，让新世纪迈上了10万吨级规模，现在最热门的绿色低碳船型双燃料动力船舶已经成为公司的拳头产品。
靖江另一个龙头企业江苏新扬子造船有限公司（新扬子）成立于2005年，但它的母公司是中国首家在中国首家在新加坡上市的造船企业，积累了半个世纪的造船经验，背靠大树好乘凉，这让新扬子能生产出3000标准箱以上的集装箱船，以及高附加值的特种船，比如FPSO（浮式生产储卸油船）。
两大造船厂专注于不同的市场细分领域，这也体现的是靖江人的智慧，错位竞争，共同做大蛋糕，造船能力从1万吨到现在的40万吨，迅速成为中国地方船厂的领头羊。
船舶行业是典型的订单式生产模式，有订单才安排生产，生产周期很长，一艘船，从无到有，要经历设计研发、船体加工、分段涂装、坞内合拢、码头舾装等阶段，从开始生产到下水交付大概需要1-2年时间。
靖江29天的逆天速度背后，地方政府是关键的推动力。
产业链的齐全与长度决定着产业的强度，靖江造船强就强在产业链上，其布局与地方政府与众不同的招商策略有莫大的关系。
在相当一段时间里，部分地方政府大兴招商引资，凡是愿意来的，一律欢迎，但靖江在码头招商中，打破了常规，改变了“捡到篮里就是菜”的做法，保持“两不招”：一不招运输公司，二不招投资公司。
招什么？有资源的龙头企业。
靖江的招商逻辑其实是长期主义的逻辑，运输公司、投资公司大都看重当前运量和短期效果，相较之下，资源型公司不仅自家有货要运，而且能带来相关产业链资源，能与地方政府的港口长远规划共患难。
以港立市向来是许多沿海沿江城市生存发展的道路。靖江拒绝了一些项目是痛苦的，但从长期来看，靖江招来了包括华菱锡钢、重钢集团等在内的国内资源型龙头企业，让靖江这个名不见经传的江北小港，发展成为全国性的资源大港。
对于新兴产业，靖江依然坚持产业链策略，对于不符合产业群规划的项目，很难通过发改、规划、国土等10多个部分的联合会审，即便是利税高达十几亿的项目，由于企业污染较大，最终在联合会审中被否定了。
久而久之，靖江就形成了自己的上下游产业链。
另一个是地方政府有勇气打破限制，探索出一种区域协作共赢的新型关系。
园区是产业集聚的载体，往往集中了同行业的企业。为了推动苏南和苏中地区的协同发展，21年前，两地在没有先例参照、没有文件可依的背景下，跨江“牵手”成立江阴—靖江工业园区，开创了全省首个跨江、跨行政区域联动开发的实践载体。
靖江和江阴渊源颇深，历史上，靖江在独立成县以前，属于江阴县，后来在明朝独立成县之后，和江阴平起平坐，都隶属于常州府。有别于江淮的方言属性，靖江人讲得是江北少有的吴语。靖江与江阴地缘相近、人文相亲。
根据两地合作协议，江阴—靖江工业园区总体规划面积60平方公里，入驻了包括新杨子在内的800多家企业，园区国内生产总值年均增速27.3%。
产业集群发展，让靖江造船业的规模越来越大，降低生产成本，比如靖江市富源船舶配件有限公司专门生产法兰配件，年加工量在5万吨左右，其中半数原材料是本地造船企业的废料。
再一个是打造一流的营商环境。
营商环境的好坏直接关系到国家或地区经济发展的质量和速度。
对于企业而言，行政审批“隐形门”“弹簧门”是难言之痛，靖江主动打破了这一限制，对重大项目审批推行“超时默认”，简单来讲，当审批部门在承诺期限内应办结而未办结的，视为该部门“自动同意”并进入下一个审批流程。2023年，靖江以超时默认的方式共办结施工许可证10个，全流程审批时限“零”超时。
现在，靖江基本形成造、修、拆、配套完整产业链，现有船舶修造（拆）企业16家，配套企业200余家，靖江的产业格局可以用“两船一链，全型号、多配套”来概括，具体来说：
“两船”指的是新时代造船和扬子江船业这两家龙头企业；
“一链”指的是江苏亚星锚链股份有限公司，从靖江东兴一家服务内河船舶的村办铁匠铺，发展到年产能30万吨、船用锚链和系泊链全球市场份额60%以上的制造业单项冠军示范企业；
“全型号”即在主要船型方面，覆盖散货船、集装箱船、油船、化学品船的所有船型；
“多配套”则指在船舶配套方面，有船用舵轴、电机等动力系统产品生产企业，以及锚链、泵阀、电缆、管道等一大批配套产品生产企业，本土化配套率超过40%。
除了造船业，靖江在金属材料、粮食加工、木材加工、能源等五大临江产业都在坚持集群发展，按照按照一个产业链来做，每个产业都有1-2个领军企业，再有一批配套产业。
五指成拳，方能力出一孔。靖江造船业从闯入国际市场，到“单挑”日本，正是因为舍弃了短期利益，走向“团干”，才有了如今打造千亿级产业集群的实力和底气。
国内民营船企曾经历过惨烈的大洗牌时期。2004年起，我国船舶市场逐渐升温，2008年到达了巅峰态势。据不完全统计，2008年，国内民营船企有2000-3000家，大部分都是中小型民营船厂，受国际金融危机影响以及2014年我国施行船舶企业“白名单”制度，民营企业所剩无几。
但靖江民营船企一路杀出重围、蓬勃发展，除了政府在关键时期的扶持外，最主要的原因是靖江船企主动求新求变。
今年，代管靖江的泰州市市委书记在讲话中就提到，当地的规上企业中，民营企业的占比超过了9成，民间投资占全国固定产值投资的86%。而且，民营企业贡献了当地9成以上的研发投入，高科技企业绝大多数都是民企。
民营企业是市场活力的源泉，是国民经济研发创新的第一主体和核心引擎，贡献了70%以上的技术创新成果。
靖江并不满足于单纯的造船，而是踏准时代节拍，先后完成了两次重大的转型升级。
一是“中国智造”转型升级。
造船业是一个典型的技术密集型和劳动密集型相结合的行业，其造船模式是总装造船，属于离散型、小批量、定制化生产。对船东而言，市场瞬息万变，时间就是金钱，能否按时拿到新船至关重要。
靖江船企加快构建“数字化+智能化”新型生产模式，用数字技术赋能造船产业，提升数字造船、精益造船水平，增强集群综合竞争力，推动靖江造船产业不断向高端攀升。
效率的提升也是新兴造船技术带来的利好。在数字经济发展浪潮下，靖江船企加快信息化造船、数字化造船、智能化造船，不断缩短船舶总体及配套设备的设计和生产周期，提高船舶建造效率。
二是绿色船型升级。
中国船舶工业不仅在规模上达到了全球第一，在技术水平上也处于领先地位，特别是新接绿色动力船舶订单占国际市场的份额达到57%，也就是说，未来全球一半以上的新能源船都将产自中国。
企业是最善于“闻味”的人，他们懂得时代的风向，随着全球航运温室气体减排战略的持续推进，造船市场的“风口”转向绿色船舶，LNG（液化天然气）动力船舶需求旺盛，成为国外市场上的“抢手货”。
LNG运输船，指的是专门运输液化天然气的船舶，被业内称为“沉睡的氢弹”，17万立方米的液化天然气蕴含的能量相当于32.3万吨TNT烈性炸药。因此，LNG船的设计、制造绝对不能出错，也考验着建造厂商的综合实力。
新时代率先感受到了这股浪潮，是国内首批建造大型LNG双燃料船的地方民营船厂，连获两家希腊船东多达16艘LNG动力苏伊士型油船大单，总价值高达近97亿元人民币。
去年年底，南通市、泰州市、扬州市共同打造的“通泰扬海工装备和高技术船舶集群”成功入选国家级先进制造业集群。
产业发展不进则退。靖江早已不是十年前的靖江，在全球航运界中不缺订单，但相较于日韩造船业高达90%的本土配套率，靖江还有很大的潜力。
《2024中国县域经济高质量发展研究》发布的一组数据引人注目——
从2013年到2023年，全年地区生产总值超过1000亿元的“千亿县”，数量从9个增至59个，10年增加50个。
除了靖江，全国还有很多“世界第一”的小县城，山东宁津造出了全国70%的健身器材，江苏昆山生产了全球一半的笔记本电脑，还有山东曹县生产了全国90%的棺材……
中国有2800多个县级行政区，经济总量占全国近四成，其中县城作为我国城镇体系的重要组成部分，一头连接城市，一头链接乡村，以“千亿县”为代表的县域经济高质量发展，是中国新型城镇化、城乡融合发展,也是中国经济活力与韧性的重要体现。
县域经济为什么能行？
中国著名战略专家王志纲曾强调一个观点，区域的发展离不开三大关键要素：基因、契机和生态。
基因是一种软实力，是时间冲刷后的底蕴。我国幅员辽阔，各地情况千差万别，特色化、差异化是县域发展的必然，靖江最大的优势是沿江，以此为原点，为发展出造船业及重型工业奠定了基础。
如果说基因是人算，契机就是天算。谋事在人，成事在天。靖江造船业抓住了两次“风口”，在全球航运业兴盛期和中国入世的浪潮，转型做万吨轮；另一个做绿色船舶，将靖江造船业做大做强做精。
所谓生态，就是一个区域的闭环及高度认同感。一切问题，归根到底都是人的问题。靖江人的务实和团结，他们能团结一切力量，不内耗、不内卷，形成的良好产业环境，力出一孔，以合力熬过多轮经济危机。
从靖江造船业来看，县域特色产业形成规模，拥有较高市场占有率是多种因素互相契合、综合作用的结果，可以归纳为：发扬基因，把握契机，构建生态。
当下，城镇化是现代化的必由之路，是最大的内需潜力和发展动能所在，诸多中央政策释放的信号表明，县城已成为我国城镇化建设的新风口。
中国比以往任何时候都更需要务实创新的企业家精神。
好文推荐：
企业文化，学方太
如何将务虚的文化转化为务实的经营之道？在《方太文化》书中得以窥探一二。
让我们一同领略方太成人成事的长期主义管理哲学。