【昊昊下午茶】何小鹏初印象 | 汽车产经
一个从发布会、朋友圈脱离之后的何小鹏，是什么样的人？
文
何小鹏，何许人也？
他是小鹏汽车董事长兼CEO，带领小鹏汽车成为实现量产车上市的三家造车新势力之一；他是UC优视的联合创始人；他还是前阿里巴巴移动事业群总裁。
作为车圈“顶流”之一，何小鹏在发布会上、朋友圈的发言经常被媒体拿来当作头条，很多还颇具争议，很多人似乎觉得何小鹏就是那个“不懂车的”。但当我们有机会与何小鹏初次面对面访谈过后，我们认识了一个从发布会、朋友圈脱离之后的何小鹏，这是一个更加直接、犀利的何小鹏；一个外在不动声色却内心坚韧、充满激情的何小鹏。
崇尚简单、高效
在小鹏汽车企业文化展示空间，写着小鹏汽车的企业slogan：简单，品质，高效，志同道合、分享成功，尊重，正直。
简单与高效直接体现在与何小鹏的交流过程中，他喜欢在沟通中直接抛出自己的观点，在看似犀利的背后，实则是他看待汽车制造业的不同视角和逻辑使然。
比如，他非常坚定的说“电动车没有未来”，乍听此言略带震惊，心想“您自己就是纯电动汽车制造商”，但细听他分析之后才发现背后还有曲径通幽的深意，他认为：消费者没有购买纯电动车的需求，因为纯电动车现在很麻烦、很不好用，那么要推广纯电动车、要让消费者接受，在与燃油车、混合动力等其他能源形式的车相比时，能给纯电动车带来差异化竞争力的只有智能化。所以原来是，电动车没有未来，智能电动车才有未来。
而智能化的胜负手则在于不依赖于供应商的自研实力，因此在小鹏汽车约3千人的员工规模里，研发人员要占一大半。
简单、高效的背后，何小鹏无疑是务实且睿智的。比如，小鹏汽车选择从最大规模的用户群体切入，为这群人推出产品。这就意味着，品牌和产品定位一上来就是从中档做起，这与经常拿来一起比较的蔚来的路径就有所不同，蔚来精耕细作高端用户、小鹏则从规模入手。因此，何小鹏围绕小鹏汽车的用户群体，规划更适合的超充桩、营销策略，就连何小鹏最看重的智能化上，也是最先强调自动泊车功能，因为这是目前用户最能用到的智能功能。
相信当小鹏G3开启外部大规模交付时，更多的智能功能也将逐步解锁，用小鹏汽车内部员工的话说，“我们希望用户慢慢对我们路转粉”。
汽车产经：特斯拉的发展定位至少被证明80%很成功的，小鹏汽车品牌也有很强的科技属性，我一直想问为什么我们定位没有从高往下打？另外，业内还有“做电动车就应该做小车，城市内代步、通勤用就好了”的看法，你怎么看？
何小鹏：我偏向于做大众消费者喜欢的车，A级SUV 、B级轿车都是大众比较喜欢的。
我觉得品牌从高往下打没有逻辑，尽管很多人跟我说品牌高往低打是俯攻，从低往高打是仰攻。但是你要看（在中国）做豪华车的企业里最后谁是赚钱的？BBA原来是什么样的一个逻辑？都是规模大的才赚到了钱。我永远相信那些人的精细运营都比我强、聪明程度比我高，所以在中国市场的逻辑，从联想到小米，到现在的吉利、长城，没有谁的品牌从高往下打。所以这个逻辑不能说它错、也不能说它对，但拿这个逻辑说它对，我不认同。
而且，特斯拉这么做是有原因的。特斯拉2008年出Roadster、2012年出Model
S，在那个时候，它不可能用低成本做出一款电动汽车。它的电池为什么用18650（锂电池型号，直径为18mm，长度为65mm，0代表圆柱体型）？是被迫的。他为什么用工业电机？也是被迫的。你要把它的整个历史全部贯穿起来看，那些都不是他愿意的，是没办法。
特斯拉在中国品牌好不好？好。但是指数行不行？一点都不行。指数，比如说媒体指数、微信指数、百度指数，在消费者心目中（按品牌影响力看），领克和特斯拉有一定差距，但从我角度（从指数）看，特斯拉的指数跟领克差不多。并且，我要看全社会的数据，越是固定长期运转的数据我越相信，因为它就算规则错了，它的规则跟规则之间是可以比较的，它的昨天跟今天是可以比较的。
汽车产经：那么“小车更适合电动车”吗？
何小鹏：车不好做，大车有大车的难做，小车有小车的难做。小车BOM（Bill of Material，物料清单）不能贵，贵了卖不出去；大车体验要求更高，一般体验达到了，对标的对象也高。
我觉得中国有很多电动汽车行业的专家，他们都没开过电动车。你如果开了几年之后，你就会想电动车好在什么地方、带来的焦虑是什么、存在的问题是什么。我觉得他们都没这样想过，他们完全是从成本角度出发，因为小车成本可控，以为用户需求就是这样，所以这样做，我是不太认同的。
相信“新势力”能够带来颠覆
将纯电动车看做下一代核心的智能硬件的小鹏汽车，对待产品的态度和其他科技公司无异，自研重于一切、快速迭代量变带来质变，但与传统主机厂已经截然不同。
后者从百年前一路走来，在过往的积淀里继续自我进化向自动驾驶时代，而以小鹏汽车这一批造车新势力为代表的新物种，认为尽管汽车制造过程门槛很高、但已没有更多秘密可言，制造过程并不存在颠覆，并且有“你能造，我也能造”的信心，差别不过你“80分、我78分”而已；但是在未来汽车的智能研发上，“我能，你却未必赶得上”，产品是可以颠覆的。
正因如此，当造车新势力之间对于能否实现年内交付一万台打赌时，那些“卖不了五万台的产品都不会立项”的传统车企都笑了。对此，何小鹏并没有直接回应，而是摆事实、讲道理，他说：“一年前，你会问我们是不是PPT造车？一年后，可能你问为什么我们的规模能够上去、或者品质能够上去？再过一年后，你可能会问我为什么能够到一百万台？我们这样的企业的变化速度比传统车企快很多，如果按照我们这样的速度再变三年，你就不会问这个问题了。”
汽车产经：老百姓买电动车的时候首先就觉得你这是电动车，第一印象就是电动车不方便。电动车的竞争力在哪？
何小鹏：我一直都认为电动车没有未来，纯电动车没有未来。电动车只是一个能源跟驱动方式的改变，而且太贵、太麻烦了，虽然以后会好，只是从用户角度来看为什么一定要选电动车？从用户需求看没有这个逻辑，是一个反产品逻辑。所以现在电动车你做得再好，你如果没有其他的核心差异化，是不行的。
我觉得电动车最重要就是智能带来的差异化。今天他们（传统车企）担心蔚来、小鹏能不能把车造好，那么等我们把车造好之后呢？实际上，我们今年三千人，研发人员比例要占一大半。
我们的车主有一定比例无法装私人充电桩，那么，从我这里卖的车充电怎么办？这就是为什么我们做超充。
汽车产经：传统车企有个看法，他们认为汽车作为一个百年工业，它的基础是制造业，它的很多优势来源于体系力的管理，比如怎么把车做到最便宜？怎么做到残次率最低、工艺最好？这是它百年积累下来的优势，不存在颠覆；也有人认为实际上不存在新企业、旧企业之分，就是企业，本质是谁能够把企业做好。你怎么看？
何小鹏：这个话首先一分为二，首先不存在有人把制造过程颠覆，但是不代表没有能力把产品给颠覆。今天苹果跟小米都不制造手机，当然制造汽车比制造手机难几十倍。但你想想最开始装电脑时都是超复杂的一件事，但到了2000年就很简单了、到2010年就太容易了，没有技术难度。所以换个角度，假设我们现在也掌握了汽车制造过程，只不过你（传统车企）是80分，而我（新造车企业）是78分的区别。
汽车产经：对于大部分传统车企来说，预测销量5万台以下的产品都不会立项，新造车企业现在一年1万辆的成绩能谈颠覆吗？
何小鹏：一年前，你会问我们是不是PPT造车？一年后，可能你问为什么我们的规模能够上去、或者品质能够上去？再过一年后，你可能会问我为什么能够到一百万台？所以每年问的问题都不一样。我们这样的企业的变化速度比传统车企快很多，如果按照我们这样的速度再变三年，你就不会问这个问题了。
访谈后记：何小鹏初印象
2018年7月，小鹏汽车在广州的部分团队搬进全新的研发总部，也就是我们此次与何小鹏会面的地方。当时，何小鹏写了一封内部公开信，细数公司搬家路，并言：很累，但很快乐。相信，像一个造物主一样从无到有创造出一款产品的累，是真累；但这快乐，也是真快乐，是带着崇高感的精神喜悦。
就在会面前一天，何小鹏开会到夜里2点，在那个会上他说过的一句话恐怕也将让在场每个人的血液燃烧起来，那句话是：人一辈子很难经历这么一次。
创业纪实电影《燃点》近期正在院线上映，何小鹏带着员工一起看了这部纪录片，正如他从影片中感受到共鸣：创业，是“孤独、焦虑、自信、彷徨、脱敏、激情，燃烧自我，点燃自我。”
图中人物分别为：小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏（左二），易车公司CEO张序安（右），易车公司COO刘晓科（左一）、易车网副总编辑、汽车产经网主编陈昊（中）。