2018汽车行业产能利用率不足一半 产能“堰塞湖”如何疏？ | 汽车产经
汽车行业产能严重过剩早已是事实，但这并非是最尴尬的，一边是“火焰”，一边是“冰雪”，中国车企之间缺少有效的产能流转和共享，这才是当下汽车人应该正视的问题。
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近日，关于汽车产能过剩的话题再次成为舆论的焦点，经过车市低迷的2018，如今，汽车产能过剩也愈演愈烈。
虽然2018年的行业产能数据官方还未公布，但数据表明，2017年汽车行业现有及在建的产能就已经接近6400万辆，而2018年中国汽车实际产量为2780万辆，实际产能利用率不到45%。据业内人士表示，2018年车市下滑，实际产能的利用率可能会更低。相比钢铁行业的产能利用率的合理水平80%，汽车行业的产能过剩问题可见一斑。
2019年1月，汽车产销同比降幅达两位数，还没有从“冰窟窿”里爬出来的中国车市寒冬仍在继续。类似“2019年，中国汽车产能危机行将爆发？”、“汽车产能闲置的‘堰塞湖’已成”、“产能过剩、利润下滑，汽车行业高利润增长时代一去不返”等产能过剩论调频现媒体。
汽车行业产能严重过剩早已是事实，但具体到更微观的层面，你还会发现隐藏的问题还有更多。
2018年，一汽丰田和广汽丰田分别以71.5万辆和58.03万辆的成绩收官。作为寒冬里的“常青树”，在产能扩张方面，去年日媒就曾报道，丰田拟在2020年把在华产能提高到每年200万辆。
据悉，丰田公司对此即将采取的主要措施和计划是：通过扩建厂房，分别扩大与中国的合资公司一汽丰田的天津工厂、广汽丰田的广州工厂以及四川一汽丰田成都工厂的产能，届时在华总产能达到每年200万辆，与现在比实现翻番。
与丰田类似，由于近两年销量快速增长，长城汽车的产能扩建计划正在逐步实施。
继长城汽车重庆永川生产基地项目将在2019年底建成投产，2月20日，长城控股集团与泰州市人民政府在江苏省泰州市正式签署长城汽车泰州项目合作协议。项目先期投资8亿元，将在泰州市高港区建设汽车整车、内外饰及底盘制造项目。至此，长城汽车在国内第八个整车项目确定落户泰州。
2月23日，长城汽车又“落子”平湖经济技术开发区，投资110亿元建整车生产基地及研发中心。整车项目计划于2021年投产运营，最大产能可达18万辆。据不完全统计，长城汽车未来的产能将超200万辆。
长城汽车—国内工厂布局图
一边，市场向好的车企产能扩张进行地如火如荼，而另一边，因为销量下滑引发的产能过剩和冗余问题也逐渐引发关注。
以北京现代为例，曾经创下百万销量目标的北京现代，其在华五家工厂产能已经达到165万辆，2018年，北京现代的销量为79万辆，这个数字不及其销量的二分之一。和它有着同样境遇的长安福特，其五个工厂的产能加起来一共达到160万辆，而2018年其销量下降到37.8万辆。另外，东风悦达起亚的产能已经达到89万辆，但数据显示，其2018年全年销量仅为37万辆，不及其产能的一半。
之前业内人士就已表示，神龙汽车、长安PSA、长安汽车、北汽股份等多家遭遇销量巨降的车企，都是产能空置的重灾区。
一方面，产能过剩的车企也曾经历过在市场上战无不胜的辉煌时代，对未来仍然抱有期待，是它们不愿意将产能流转出去的原因。另一方面，受地方保护政策因素和企业战略的影响，汽车产能处置和落后产能淘汰机制还尚未形成，这依然是全行业面临的共同难题。
年前，关于通用、福特、特斯拉这些车企裁员的消息就开始不绝于耳。因为产能的过度冗余，北京现代也曾一度传出裁员2000人的消息。面对传言，现代相关负责人回应称，此次人员内部流动主要为优化工厂人员配置，提升外埠工厂员工熟练程度，提高生产品质和生产效率。
面对产能过剩的问题，除了夯实自身的能力，企业也在试图向海外转移一批产能寻找出路。
去年11月20日，东风悦达起亚整车出口发车仪式在江苏省盐城市大丰港举行，首批400辆焕驰轿车将出口到埃及。而这也标志着东风悦达起亚作为中国为数不多实现整车出口的合资车企，实现走向海外的第一步。并树立了2019年计划出口整车2万台以上，到2025年，企业的整车出口数量超过10万台的目标。
另外，政策的疏导也变得尤为关键。2017年5月22日，新能源汽车生产资质审批的大门就关上了。而根据国家发改委新颁发的《汽车产业投资政策》，有业内人士表示，该政策从投资和技术以及产业等多个角度抬高了造车门槛限制了当前的造车狂热。同样政策也鼓励新造车企业与传统汽车厂进行代工等形式进行产能合作。
与此同时，2018年许多面临发展困局的企业已经通过这种途径缓解了其产能危机，例如海马汽车与小鹏汽车、力帆汽车与车和家、东南汽车和电咖、蔚来汽车和江淮达成代工合作关系，这种方式也给产能的化解提供了一条新的路径。
但类似这样的合作，仅仅依靠政策的激励还远远不够。中国汽车工业协会常务副会长董扬就曾表示，中国车企之间应展开更深层次、互助互补的合作方式实现产能流转和共享。体制机制的配合，企业间合作的意识和精神都应该在更为激烈的竞争氛围中慢慢“跟上”。
其实，类似这样的合作在国外很常见。例如，在日本汽车工业发展的过程中，三菱给丰田代了很多年工，马自达给丰田代了很多年工，铃木给斯巴鲁、马自达都曾代过工。而在中国，类似这样的合作也应该有，资源之间的互补也应该去积极推动。
在自主品牌的阵营中，长城汽车董事长魏建军也曾公开表示过类似的想法。与此同时，魏建军也曾表示，长城汽车在俄罗斯建的工厂规模已经达到几十万台。假设中国企业走向海外的话，长城汽车也愿意为它们代工。
实现产能流转，在国内车企之间也并不是没有这样的案例。2016年，上汽乘用车曾打算收购奇瑞的大连工厂，解决产能紧缺问题，但双方最终未能走到一起。最终，上汽通过收购日产20万台的工厂资产，加以改造和优化之后，迅速实现投产，高效解决产能不足的问题，同时也成为2018年上汽乘用车销量突破70万辆大关的关键一步。
另外，关于产能共享，宝马和梅塞德斯-奔驰的下一代紧凑型汽车——宝马1系和梅塞德斯A级家族将联合研发、共线生产，而这也将为宝马和奔驰节省数十亿美元的投资成本。但竞争对手之间如此紧密的合作，对于现阶段的中国汽车行业来说，似乎还是一个很遥远的问题。
此前，董扬表示，缺乏合作是中国品牌企业之间的重要短板,整车企业之间缺乏合作是常态。如果说，过去不用靠联合大家也能得到比较好的发展，那在当前的市场环境下，中国车企之间才更应该加强合作、取长补短互利共赢。
在激烈的市场环境下，主动联合 or 被动出局？或许，答案已经很明显了。