拜腾，乐观的后进者 | 汽车产经
面对新能源汽车市场下行、合资品牌电动车大举入华、特斯拉国产、新造车势力进入集体交付期……2020年年中才能量产的拜腾需要尽快补上后进者的功课。
文 | 赵玲伟
“最晚”新造车拜腾M-Byte搭载着1.25米大屏终于要来了。10月下旬，首台工装件拜腾M-Byte已经在南京下线，工厂已陆续开始试装车生产。
拜腾M-Byte
拜腾M-Byte计划于2020年中开始量产，随后首先交付给中国消费者，预计2020年开始接受欧洲和北美地区的预订，2021年正式进入欧美市场。
原定于2020年一季度上市的M-Byte拖更三个月，拜腾的说法是为了更好地保障产品质量，所以在测试调教过程中花费了更多的时间。但现在的市场情况已经发生了巨大的变化，新能源汽车市场下行、合资品牌电动车大举入华、特斯拉国产、新造车势力进入集体交付期……激烈的竞争让其中的玩家压力倍增，拜腾需要尽快补上后进者的功课。
“用90%的时间来融资”
“现在戴雷博士90%的时间都放在融资上，其中50%是与中东资本的谈判。”在获得5亿元C轮融资之后，在近日的活动上，拜腾首席事务官丁清芬表示拜腾的资金问题正在持续得到解决，月底还有一笔来自韩国资本的融资将敲定。
据了解，基于这个投资项目，拜腾的韩国资方收购了一个工厂，并希望把它改造成一个电动车制造厂商，后续这个工厂不仅会实现拜腾产品的韩国本地化量产，双方还会考虑其他的合作。
截至目前，拜腾已经获得融资约13亿美元，已公开的资方包括腾讯、富士康、一汽集团、江苏一带一路投资基金、宁德时代等。除此之外，还有一部分资金来自债权、银行贷款和政府支持。
按照已经披露的融资额度来看，拜腾算不上造车新势力中的”豪门“，但它还是选择了自建工厂这样的重资产。
拜腾南京工厂第一期产能15万辆，“我们希望在2022年，产量达到15万之前实现盈亏平衡。“戴雷表示。
BYTON拜腾首席执行官兼联合创始人 戴雷
要在量产一年半后实现盈亏平衡，对于一个汽车新品牌来说很难达成。目前，拜腾手中握有5万多个意向预定客户，其中一半来自中国，另外一部分来自欧洲和北美。除了国际化路线的开源，拜腾还需要继续节流求生。
拜腾的成本控制分为两个方面，第一要务是生存的问题。自建工厂导致固定成本很大，为避免被固定成本“压死”，拜腾目前把员工总数控制在1600人左右。
第二是单车的成本，戴雷表示要在投产之前就计划好单车利润，这也是所有投资人最关注的事。前几年，整个资本市场出现泡沫性发展，但随着最近今年市场下行，资本冷静下来，没有可行性商业模式的企业已经很难拿到钱了。这对还没有推出量产车的拜腾来说不是个好处境，戴雷不得不拿出几乎所有的精力放在融资工作上。
为了更加聚焦量产，拜腾还进行了一轮裁员，把与量产不直接相关的部门和岗位都暂时”优化了。自建工厂和产品研发造成的经济压力让拜腾一直以来都没有进行大规模的营销，在未来，拜腾也不会采取多么激进的营销方式，仅仅靠着小范围的营销活动和用户之间的口口相传，新品拜腾能在白热化的竞争中存活？
相比之下，同属造车新势力的小鹏汽车刚刚拿到C轮4亿美元融资，已披露的历史总融资额度18亿美元左右；蔚来上市前总融资额度已达170亿元，IPO募资10亿美元，之后又拿到亦庄国投的百亿元投资意向，已经卖出2.6万辆的ES8在价格和车型上也与拜腾M-Byte同场竞争；还未上市的威马累计融资额度已达230亿元；比拜腾更晚入场的恒大也来了，带着三年450亿元的预算、世界排名前60的零部件企业朋友圈、十个全球生产基地和大大大的造车梦而来了……
打造一款全新智能电动车品牌的成本越来越不可估量，拜腾大概还需要相当大规模的资金为自己续命。
“特斯拉的国产给了我们信心”
在已经如此激烈的市场竞争中，特斯拉的国产更是雪上加霜。当新能源车企人人自危时，拜腾提供了另一种思路。
为什么特斯拉要在中国建厂？特斯拉国产的原因一定是看到了国内车市还存在潜力，这种信心与新能源汽车市场连连下滑形成了戏剧性的冲突。
中汽协最新数据显示，10月份，新能源汽车产销量继续大幅下滑，同比下降35.4%和45.6%。
对于造成新能源汽车市场下行的原因，无外乎是因为补贴的退坡。丁清芬认为，如果一个行业需要靠政府持续的高补贴发展的话，对其未来发展是不利的，也会让其中的企业没有竞争力。“政府选择在这个时间点放开，一定是认为电动车行业可以自己慢慢发展起来了，而且按照国家新能源的规划，基本上已经达到目标了，外部因素和内部因素都要求把补贴放开。”
BYTON拜腾首席事务官 丁清芬
除了看整个新能源汽车市场的趋势之外，拜腾的目标市场还有30-40万元的豪华车市场这一维度——在持续下滑的销量中，豪华品牌还保持着持续增长。
拜腾中国研发副总裁段连祥在采访中表示，中国市场30—40万范围内的车的需求其实是没有下降的，市场结构在调，消费结构也在调。“特斯拉Model 3只在美国的几个州卖，但是ABB三个豪华品牌加起来的销量都抵不过Model 3。”
但拜腾的看法似乎有些过于乐观，如果特斯拉能够抢占的市场份额大于其开发出的市场潜力，那么它的到来势必会继续挤压其他智能电动车、豪华车的市场。不止是特斯拉，奔驰、宝马、大众等合资或进口电动车产品已经开始入华，面对品牌相当成熟、产品力一直在线的传统厂商电动化车型，2020年下半年才能交付的拜腾M-Byte注定无法在襁褓中诞生，而是直接在战场上落地。
戴雷一边委屈地表示“可能的话，我也希望我们的车能在第一时间量产”，一边为落后的速度找到更合理的解释——“后来者可以避开先驱们踩过的坑”。在特斯拉身上，戴雷也看到了几点启示，他总结到，首先从企业管理的角度来讲，一定要让专业的人做专业的事情。
第二是销售模式，要靠合适的合作伙伴，而不是完全自己去开拓。此外，国际车企还要学会适应中国市场，“车企要更多考虑内饰、体验、舒适性等因素，要把与消费者的顺畅交流建立起来。”
丁清芬透露，今年，拜腾在销售网络布局方面有一些新动作。10月25日，拜腾在欧洲多个国家与当地的汽车零售及售后合作伙伴签订谅解备忘录，共同开拓欧洲电动车市场。合作方包括瑞典的Hedin Automotive、法国的BYmyCAR Group、葡萄牙的Salvador Caetano以及瑞士的Modern Driving公司。在国内，目前拜腾已与永达、森那美、宝德、捷成、和谐等10多家合作伙伴在30多个城市签署备忘录。
总之，玩家的增量已经超过新能源汽车市场的潜力，后进者拜腾的乐观或许有它的底气，但如何以产品上的诚意来补救量产速度上的缺失，是拜腾要思考的重要问题，也是其未来抢夺市场份额的关键之一。中国的汽车产业不会一直诞生新品牌，而没有死亡。未来的市场竞争中，可能没有领先与落后，只有你死我活。