【猜想2021】之合资篇 ： 开放、反杀、入局 | 汽车产经
在中国汽车市场，外资品牌与自主品牌的关系十分复杂。他们是合作伙伴，也是竞争对手；他们要博弈，也要共谋市场。
曾经一段时间，外资品牌在中国市场占据着上风和绝对优势。他们既把持着中高端市场，又是轿车市场的常胜将军，中国市场份额如何，甚至直接决定了他们的集团业绩。
从第一家合资车企到现在的37年里，中国汽车产业历尽千帆。曾经出于保护中国汽车产业目的的中国汽车产业政策，也将完成它的历史任务。
2021年，在中国汽车产业格局变化前夕，外资品牌会如何思考他们接下来的路？在争夺中国市场份额上，谁能将自己的优势发挥到极致？在新能源汽车这个新战场上，合资品牌又会与自主品牌展开怎样的交火？
1月24日，联合国贸易和发展会议发布的报告显示，2020年，全球外国直接投资（FDI）总额大幅下滑，但中国FDI逆势增长，成为全球最大外资流入国。
贸发会议投资和企业司司长詹晓宁说，中国对外资持续保持吸引力，主要由于中国率先恢复经济增长和政府采取了有效的投资便利化措施。
具体到汽车行业，合资股比开放过渡期即将结束，更多外资的涌入也已成为既定事实。
2018年4月17日，国家发改委回应汽车行业分类型实行过渡期开放的具体时间段： 2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。
明年，中国汽车行业将完全取消合资股比限制。这个实施了二十多年的政策终于将要在争议中退出历史舞台。会导致汽车行业产生什么样“天翻地覆”的变化？谁都无法准确预测，但又谁都想知道。而今年——股比放开“前夜”，汽车行业恐怕会是空前的暗流涌动。
外界都可以看到，自从2018年政策松动后，近年来外资企业对于股比的试探就没有停止过。
当年，宝马就宣布以36亿欧元收购华晨宝马部分股权，将股比提升至75%。
宝马能有这么迅速的反应，也是因为华晨的相对弱势。一旦面对相对强势的中方合作伙伴，寻求股比变化就会变得困难。
比如，北汽和奔驰就股比问题“磋商”了四年多，依然没有实质性的改变。
比如大众的“曲线救国”——大众在与江淮的新合资公司中持股75%，而江淮也成为大众在中国的第三个合资企业。
再比如，努力平衡南北两个合作伙伴关系的奥迪：
为了确保沉浮已久的上汽奥迪项目的顺利推进，奥迪与一汽的新能源公司先行成立（前者占股60%）。
股比之争，是利润之争，也是话语权之争。众所周知，一汽-大众中，一汽持股60%，大众30%，而奥迪只有10%。
除了野心昭然的德系车企，恐怕也有不少外资企业在暗搓搓准备着什么。
原中国汽车工业协会副秘书长杜芳慈对产经网记者说，“外资肯定早就布局了。”
杜芳慈认为，股比放开后，现有的合资企业中，外资多半会加大持股比例；而如果是扩展业务的新建公司，外资抛开中方单干的可能性最大，毕竟“特斯拉早就独资了。”另外，也不排除今后会有一些弱势的外资品牌，会继续选择与中方合资合作。
长远看，股比限制的放开有利于中国汽车产业、中国汽车品牌的变强。短时间看，竞争和淘汰则会异常残酷。
日系份额能否成功反超德系？
2020年，德系、法系、韩系、中国品牌的市场份额都有不同程度的下滑。唯有美系和日系份额实现了同比增长。
其中美系增长了0.9个百分点，市场份额达到9.6%；日系增长了1.8个百分点，份额达到23.1%，与德系（23.9%）一步之遥。
日德的份额之争由来已久。
2008年，借助北京奥运会的“东风”，大众汽车通过“奥林匹克计划”成功复苏。而2012年日系品牌因岛屿事件份额大幅缩水，当年两者的市场份额出现了交叉反转。此后，日系落后德系的状况一直持续了9年之久。
2021年日系能否反超德系？可能性很大。
去年，曾经帮助大众在SUV市场快速攻城略地，在紧凑级家轿市场一方独大的“双车战略”，被日系品牌成功复制：
CR-V姊妹车皓影成为广汽本田的新支柱；广汽丰田威兰达也在2020年进入快速爬坡阶段；“双车战略”复制出的一汽丰田版“汉兰达”、国产塞纳等多款新车，为东风本田、广汽丰田等日系企业以最短的时间和最高的效率带来新的市场增量；没有双车战略的东风日产，旗下轩逸、逍客、奇峻终端表现也都一如既往可圈可点。
再看德系。
2020年德系份额的缩水主要来自于深受帕萨特碰撞测试影响的上汽大众——2020年上汽大众的销量为150万辆，下跌了24.7%。
总的来说，日系份额的稳步上升主要是因为终端市场表现的稳定：
产经网曾做过统计，在销量排名前十的车型当中，德系车的销量同比变化波动要远高于日系；凯美瑞、思域、RAV4、轩逸等日系经典车型都在销量上保持着非常稳定的状态。
市场终端价格同样如此——大众动辄就是3-4万元的优惠幅度，反观丰田、本田，不仅终端价格长期稳定，甚至还能找到不少加价车型。
似乎在市场越是不稳定的情况下，日系车反而越受青睐。
2021年，日系的稳定状态应该还会延续。但德系也并非没有机会：
除了消费升级背景下BBA大概率会继续上升，2021年首月上汽大众大众品牌以首月销量164.011辆，同比20.09%的增幅发出了强势复苏的信号。
如果2021年大众品牌表现稳定，捷达继续发力低价市场，那么德日之争结局如何，还要再等等看。
不过，最新数据显示，1月份国内汽车市场日系的份额已经超过了德系。
自主、合资正式交火新能源
初战战况会如何？
在中国已经启动了十余年的新能源汽车市场里，合资品牌始终没有一席之地。
乘联会数据显示，2020年我国新能源汽车销量前十车型中，只有Model3和宝马5系 PHEV两款车型，整个电动车市场，主流合资品牌的销量占比仅为6%。
数据来源：乘联会
当然，外方在中国新能源汽车市场并非按兵不动，尽管还没有在市场上有竞争力的产品，但是在供应链等方面都已经开始布局。
去年，大众购买动力电池厂商国轩高科30%股份，奔驰入股孚能科技，宝马与宁德时代合作，外资品牌选择与中国本土新能源供应商合资合作，寻求降低成本。
再看2021年合资品牌的电动车，一水的全新平台、全球车型，单从这一点已经看出合资品牌的态度了。
去年，大众ID.家族亮相。南北大众全面布局，2021年，大众将在中国市场投放5款ID.车型，南北大众首款ID.车型——ID.4 X、ID.4 CROZZ 的售价区间基本重合，都聚焦19.9万-27.9万区间。
现代基于E-GMP平台下打造的首款车型IONIQ5 “艾尼氪”也会在2021年上市。东风日产Ariya、福特Mustang Mach-E都将在2021年推出。今年，电动车市场合资品牌正式入局。
在合资品牌放空的这几年，我国电动车市场格局正在发生变化：
特斯拉国产一年就跻身中国电动车单车型销量第一；低端车已经不再是自主品牌的标签，比亚迪汉EV已经开始和Model 3叫板；蔚来拉高了电动车的平均售价；终端玩法也被重新定义……
合资品牌此时进入，已经不是只拿出有竞争力的产品就够了的。
乘联会数据显示，2020年自主品牌电动车份额从87%下降到65%。特斯拉和新势力的增长都抢占了自主品牌的市场。
分级别看，B级电动车增长最快，从上一年的3%增长到22%，model3、比亚迪汉EV、小鹏P7都是这个级别的佼佼者。可以看出，增长迅速的细分市场，不再一家独大。
几年前，消费者在选择电动车的时候，都期待合资品牌能在20万左右的细分市场做出有竞争力的车型，而现在，大家在选择电动车的时候观念已经愈加开放，多新的品牌都不乏消费者问津，相反，很少有人会考虑要买一辆合资品牌的电动车了。
外资品牌的新产品来了，他们能顺利分得一杯羹吗？自主品牌又将如何守护自己正在被削弱的阵地？
2021年，合资品牌在电动车市场的竞争应该不会像他们在燃油车市场一样游刃有余。
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