这一刻，王传福等了12年 | 汽车产经
12年前，在比亚迪F3 DM上市时，王传福（比亚迪集团董事长兼总裁）曾说：“做汽油车是在以车养车，公司的目标始终是电动车。”
那时的F3销量高歌猛进，甚至在第二年月销突破了3万辆。而随后的十年时间里，新能源车在中国市场的销量份额也才刚刚提升到2%。
但王传福始终没有忘记他的目标。
2021年11月刚过，比亚迪就发出海报，97242辆的销量中，新能源车达到了90121辆，在一些细分车型上，新能源车几乎已经实现了完全替代。
看上去，王传福等待了12年的时刻，终于到来了。
不过比亚迪的目标不止于此。
越来越多人开始拿着燃油车指标去买一台电动车的同时，李斌在NIO DAY后采访中的一段话，依然引发了轩然大波。
其实王传福说的很实在：“对于中国60%的无车家庭，你让他用纯电动车其实他会很痛苦，他们真正需要的是一个可油可电不挑食的车。”
人们看到的是新能源车在2021年的狂奔，却忽略了在8-18万元这个车市最庞大的市场区间里，新能源车只有7.89%的份额。
但在比亚迪宋Pro DM-i的发布会上，杨冬升（比亚迪集团副总裁兼产品规划及汽车新技术研究院院长）说：“市场证明了DM-i超级混动是真正的燃油车颠覆者。”
3款DM-i车型在今年的成功，让比亚迪看到了突破燃油车最后阵地的信心。
比亚迪在发布会上提出了这样一个问题：人们在购车时往往会陷入一种鱼和熊掌不可兼得的两难境地，每个人都希望一款车可以面面俱到，但往往也很难有产品做到足够均衡。
翻看当下销量榜单中，长期占据排名前列的几款合资车型，比亚迪其意所指，不言而喻。
12个月，从40%到90%
曾有媒体在微博发文表示，如今比亚迪在一些地区的终端店面进店量，甚至已经超越了巅峰时期的大众、丰田这些强势合资品牌。
今年年初比亚迪刚刚发布DM-i技术时，有券商给出预测，比亚迪新能源车今年销量40万辆。而事实上，比亚迪仅用10个月时间就完成了这个目标。
汽车产经分析了比亚迪今年1-11月的上险量数据，销量同比增长106%，远超市场整体增幅，更重要的是，这种增长更多来自一、二线城市，而非四五线市场。
如今，比亚迪在一线城市的市场份额已经达到了6.32%，仅次于大众、丰田和本田，要知道在去年，比亚迪才仅仅排名第9位。同时，在一线城市18-25万元价格区间，比亚迪的销量甚至进入前三，相比去年的第6名也明显提升，同时在8-18万元的主力市场，排名也提升到第4位。
反倒是在四、五线城市，比亚迪似乎更符合过去很长时间里大家对它的认知，其销量表现并不如吉利、长安、五菱等中国品牌，排名前十开外。
这在某种程度上证明了，相比其他中国品牌“农村包围城市”，比亚迪直接掀开了合资品牌以往最核心的根据地。
1-11月，比亚迪燃油车的销量波动其实并不大，除1月外基本保持在1.5万辆左右，而真正拉动比亚迪销量增长的，是DM-i车型以及换装刀片电池后的纯电动产品。
比如宋PLUS新能源（DM-i+纯电）在上市后，如今为比亚迪单月贡献1.7万辆的净增量，相比单纯依靠燃油版时，平均3000辆的月销量有了大幅提升。
秦家族整体月销量从年初的5000辆跃升到11月的2.5万辆，并且几乎完全切换为新能源产品。
唐新能源在4月推出了DM-i车型后，PHEV车型的销量相比之前也实现翻倍。而唐家族同样实现了从燃油车向新能源的切换。
在今年快速增长的新能源车市场中，除去40万元以上的高端市场外，相对而言增速最慢的就是12-18万元区间，而这也是燃油车最为坚固的阵地。
比亚迪正在依靠DM-i，打开这个市场。
正如杨冬升所说，比亚迪坚持纯电动与插电混动“两条腿走路”，因为DM-i可以让新能源汽车实现软着陆，加速消费者对新能源汽车的接受度，培养消费者新能源车的使用习惯，同时帮助传统产业链延续、过渡和升级。
这也使得比亚迪在限购和非限购城市，都实现了新能源转型，燃油车在销量中的占比从年初的60%下降到11月的13%，尤其是DM-i车型的消费者中有2/3都是无车家庭首购。
尽管在舆论场中，比亚迪的变化还没有被完全呈现，但终端市场已然开始变化，比亚迪在新能源领域的“长期主义”布局，正在市场端快速发酵。
孤独前行的12年
廉玉波（比亚迪执行副总裁）说：“在比亚迪做技术还是感觉到很幸福的。”
有人问到比亚迪每年在技术研发领域的投入有多少，廉玉波并没有给出具体的数字，但他表示，公司并没有严格的限制，每次重大的技术投入，王传福并不用开多少会议商议讨论就直接批款，甚至还会多给。
或许也正是对技术的坚定投入，以及对新能源方向的坚守，才有了2021年比亚迪的爆发。
比如DM-i，杨冬升在发布会上就表示：“DM-i所搭载的混动专用发动机开发成功来之不易，从定义到量产，至少需要3年的时间。”
而3年，也不过是比亚迪新能源战略中的一个短暂的瞬间。
比亚迪新能源的梦，从F3 DM开始
2008年，比亚迪推出了第一款新能源车F3 DM，那时的中国新能源车市场几乎还是一片空白。从2008年到2018年，新能源车用了十年时间将市场份额提升到了2%，此后又花了两年零9个月时间，翻倍到了4%。
到了2021年，新能源车市场份额以大约每个月1.3个百分点的速度增长，直到11月份达到了21.3%。
路天（比亚迪王朝网销售事业部总经理）回忆起这段经历时语气有些激动，他说：“12年时间，我看到的是一个孤独的前行者，为了新能源战略，比亚迪在技术、人才储备上已经坚持了12年。”
翻看F3 DM上市时的新闻稿，比亚迪在那时就已经提出了世界所面临的，石油资源枯竭、二氧化碳排放和城市污染问题，而汽车在这些问题中都扮演了重要的推手。要保持行业的可持续发展，就要寻找新的替代能源，而在新能源汽车领域，中国的创新空间要远大于燃油车。
你很难分清如今比亚迪的增长是借了新能源的东风？还是这股东风本就是比亚迪的坚持所推动的。
再比如今年一直都是行业热点的芯片，也让比亚迪再次感受到了“家有余粮”的从容。比亚迪在2005年就组建了研发团队，布局IGBT产业，到如今是中国唯一一家拥有IGBT完整产业链的车企。
半导体领域的技术储备，让比亚迪应对芯片短缺更加从容
尽管这并不能让比亚迪在今年完全逃脱芯片短缺的问题，但如杨冬升所说：“我们对芯片的设计理念、特性、软件、控制都了如指掌，因此在寻求替代方案时也更加得心应手。”
比亚迪在面对芯片短缺时，可以给出数十个替代方案以保证产品的交付，这使得芯片获取的范围、资源都更加广泛。而其他车企因为没有芯片技术的储备，只能选择固定的芯片，如果遇到短缺几乎束手无策。
今年，也有很多主机厂来找比亚迪寻求芯片，而比亚迪更多为他们提供了技术解决方案，通过不同的芯片实现功能上的替代，杨冬升语气颇有些自豪地说：“因为我们掌握了技术，所以也帮助了行业。”
王传福曾说：“06-07年燃油车市场爆发的景象，今年好像又回来了。”
其实快速发展的汽车行业背后，多少也是浮躁的。人们更愿意看到短期的增长，却很难相信一个长期的故事。
2008年时，比亚迪说电动车的未来应该掌握在中国人自己手中，或许没有多少人会相信。但如今，或许很多人已经觉得这成为了现实。
写在最后
比亚迪有挑战吗？当然。
比如让王传福几番亲自道歉的DM-i交付问题；比如舆论场上对比亚迪品牌的认知仍然有很大的提升空间；再比如在智能化，自动驾驶等领域，比亚迪也并非市场上的领跑者。
或者，是比亚迪尽管在新能源汽车市场领跑，却很少有人将其视为“新造车势力”。
但比亚迪也在改变。
比如12月24日，比亚迪与Momenta的合资公司“迪派智行”官宣成立，携手发展高等级智能驾驶技术。
比如海豚成为比亚迪第一款线上下单，线上线下同时体验的车型。由90后、95后构成了产品的传播策划团队，在传统4S店基础上增加了城市展厅和商超店的布局，从“人找车”变为“车找人”。
而从品牌视觉到产品形象优化，到销售与售后服务的提升，以及用户想象的重塑。
或许就像过去12年所经历的一样，比亚迪的改变，在日积月累后，总会遇到机会而得以爆发。
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