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大众与华为,一场或被政治左右的收购 | 汽车产经

杨光 汽车产经 2022-04-23


撰文 | 杨光
出品|汽车产经



全球最大汽车制造商之一的大众,与全球领先的ICT企业华为,距离走到一起或许只是时间问题了。


尤其当两方不约而同对传闻选择了不予置评,吃瓜群众们更有理由相信两者间不可能没点什么。


而大众与华为的故事,其实可以从2015年开始说起。


当年的CES Asia上,两方宣布在车联网领域展开全球范围内的合作。


一个想本地化,一个想全球化,大众华为的一拍即合符合一见钟情的最基本特征。


而彼时负责谈判的余承东还是个出言谨慎的非嘴炮型人设,彼时的大众也还是个把燃油车卖得风生水起的传统企业。


余承东说,汽车正在成为最大的移动智能终端,华为希望借助自身丰富的通信经验和在智能手机领域的积累,提供更好的车载智能设备和交互体验。


不过在接下来的七年时间里,除了中间华为与奥迪就智能网联汽车签署过一份合作备忘录外,谁都没再更进一步。


直到去年下半年多条重磅消息的先后曝光,也让两者间一下又有了新的故事与遐想空间。


NO.1
[反转]


这是一条并不起眼的消息。


2021年7月7日,华为宣布与一家大众零部件供应商签订了专利授权协议,该协议涉及车内4G互联设备,预计将覆盖3000万辆大众品牌汽车。


值得一提的是,华为称此次是其在汽车行业中签下的最大一单。


也正是在这个月,身为华为智能汽车解决方案BU智能驾驶产品部部长的苏箐因在某活动上发表了“特斯拉杀人”言论而引发巨大争议,随后其被免去原职务并转入预备队接受训战和分配。


2021年10月底,华为与大众的"恋情"首次被曝光,有消息称两方计划组建合资公司,共同研发自动驾驶技术。


按照彼时的说法,新公司旨在作为供应商向大众集团提供相关技术方案,合作方式之一为大众出钱成为控股方,而华为主要出技术IP(知识产权)。


不过华为第一时间便辟谣称“不属实”,而大众方面则选择了沉默。


2022年1月,大众中国CEO冯思瀚首度正面回应了去年底的传闻,他表示,“华为是家非常强大的中国科技企业,我们与华为保持着沟通,但现阶段没有任何可以确认的信息。”


而当月,华为方面证实苏箐已从公司离职,有传言称他将带团队加入大众在中国设立的自动驾驶公司并出任CTO,不过该消息并未有后续。


仅仅一个月时间后外媒再度爆出猛料,称大众计划收购华为自动驾驶部门,不过经国内媒体的重新校正后,大众的真实目标或只是一个700人规模专门从事自动驾驶的业务单元。(*彼时整个华为自动驾驶团队的人数已超过2000人)


按照外媒的说法,两方已就该项目谈判了数月之久,不过价格上华为的心理预期为50亿欧元,大众只愿给到30亿,两方或因此陷入僵局。


NO.2
[变数]


迟迟未有新进展的双方,也在近期多少感受了来自于政治层面的无形力量。



首先是默克尔结束了自己16年的任期,这位前德国总理在任时曾12次访问中国,并且促成了两国在汽车领域的多个重大合资合作项目,尤其在这中间也令大众汽车受益颇多。


其次是德国新一届内阁的重组完成(首次改由三党共同执政),其中绿党对于中国的强硬态度在外媒看来,或将影响到两国此前的良好经贸合作关系。


不过作为德国连续五年最大的贸易伙伴,今年又恰逢中德建交50周年,在这样一个具有里程碑意义的年份里,华为与大众的合作一下变得微妙起来。


当然,变数不仅仅存在于潜在的政治风险上,对于华为来讲,这两年来多次遭遇美国制裁后最为直接的影响便是大幅下降的营业收入数据。


2021年华为实现营收6340亿元,出现了同比29%的下滑,而在2020年还有着54%收入占比的消费者业务,这一数字在去年上半年已经跌到了42%。


另一个角度看,此时的华为比任何时候都需要现金流,这也令出售自动驾驶部门在原则上具备了可操作性。


因为按照余承东的说法,目前华为车BU共有超过5000名员工,一年的花费则达到近10亿美金,而与之相对应的是,其重金打造的高级自动驾驶系统在终端市场的艰难落地。


作为全球第一款搭载华为ADS智能驾驶系统的量产车型,极狐阿尔法S华为HI版已经多次出现推迟交付的情况。


虽然当前在售的赛力斯SF5与问界M5搭载了华为智能座舱等在内的不少先进配置,但是却还没有任何来自于华为自动驾驶部门的技术加持。


除了正在加速量产交付的极狐外,算上还在路上的阿维塔以及仍在规划之中的广汽新车型,显然以上这三者在短期内都无法承担起快速走量的任务。


一边是高额的资金支出与人力成本,一边是终端规模化效应的缺失,当自动驾驶技术还暂时无法在当前的商业场景下实现盈利,华为的态度也开始变得微妙起来。



NO.3
[利弊]

大众对于提升自己智能化的诉求有多迫切,对于收购华为自动驾驶板块的热情就有多高涨。


作为转型最激进但包袱也最重的传统汽车制造商,大众宣布未来五年里将在电动汽车及数字化领域投入高达890亿欧元,同时还斥资70亿欧元成立了软件部门“Car.Software”,并表示该部门将在2025年内扩充至5000人。


尽管大众已经十分努力,但受制于这些传统巨头们庞大的组织架构以及冗长的决策机制,当其在一些需要快速迭代的新技术领域方面进行全栈自研时,那种无力感就会十分明显。


也因此在很多专业人士眼中,传统车企想做好自动驾驶要么选择将其独立并赋予更高的市场自由度,要么直接去收购一个成熟的团队。


所以一旦大众能够拿下传闻中的华为自动驾驶部门,哪怕只是一小部分,都可以让大众获得事半功倍的效果,而一家中国供应商的加持也能够有助于大众应对中国政府对自动驾驶数据的严苛监管。



对于华为而言,大众汽车在中国近乎统治级的市场地位、庞大的市场保有量以及激进的智能化电动车战略,都能够给华为带来更高量级的曝光度与装车量,而这恰恰是现阶段极狐也好阿维塔也好所无法即刻兑现的。


牵手大众的另一个好处在于,这笔交易有望换来华为所一直渴望打开的国际市场大门,从这个角度出发,两者间20亿欧的价格分歧似乎也就显得不那么重要了。


不过在业内看来,一旦华为的这套自动驾驶技术出现问题,那么由此带来的负面效应也会是同等量级的曝光,而若大众真的完整收购了华为自动驾驶部门,那么无论是北汽、长安还是广汽,未来在关键技术的落地上也可能会面临更为复杂的情况。


综上这些问题都是华为需要去综合权衡的,当然以任正非的口碑和人设,显然不会不去考虑已有合作伙伴的感受。


NO.4
[得失]


 

2015年时身为华为消费者BG CEO的余承东第一次让华为与全球车企产生了业务关联,不过7年后同样是他,差点因为一段即兴发挥让华为得罪了大半个汽车圈。


若不是大众收购华为自动驾驶单元的新闻"及时"冒出,一次危机公关或在所难免。


所以在没有任何实质进展之前,华为与大众这次均选择了不予置评。


通过近几年与各大车企的合作,华为或许已经更加深刻的认识到,自动驾驶是一个长周期且高投入的产业,如果实现不了规模效应那么迭代就是一句空话,而这对于需要大量数据源的自动驾驶领域而言无疑是致命的。


所以当“研发-量产-上路-反馈-迭代”这一闭环无法打通,那么在自动驾驶领域的烧钱就会变成一个无底洞。


在业界看来,完全放弃自动驾驶部门的做法能够为营收大幅下滑的华为换取更多现金流,而部分放弃则至少是一种积极的试探信号,无论最终采用哪种模式,相信都是各方基于对自身利益最大化所做出的最优解。


与此同时我们也应该看到,来自国家层面的考量与意愿,或许将对两方的合作起到更为关键的作用。


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