单车成本上涨30%，燃油车也扛不住了 | 汽车产经

Original 吴雪汽车产经

撰文 | 吴雪
编辑 | 杨光
出品｜汽车产经

“省钱无技巧，全凭买得早。”

几个星期后，3月份流传在新能源汽车市场的段子，或许也要在燃油车市场上演了。

在新能源品牌已经完成一轮涨价之后，4月初，奔驰、宝马的相继官宣，将涨价风波引到了燃油车市场。

虽然目前跟进的品牌不多，但这并不意味着燃油车市场在这轮价格波动中将置身事外。

“预计接下来一个月内很多车都会涨价。”

不久前，某自主品牌的营销负责人谈到接下来燃油车市场的价格走势时，直言无讳地给出了自己的判断。

NO.1

[疫情管控，物流承压]

如果说在3月份的新能源汽车涨价潮中，最经常被提到的涨价原因在于电池原材料导致的电池包价格上涨，那么这一次的燃油车涨价，原因则更加复杂。

首先便是一个此前几乎从未发生过的状况——疫情管控导致的物流成本上涨。

“本来今年物流受柴油价格影响价格就在涨，再加上疫情管控绕路，涨得就更厉害了。”谈到这次的物流成本上涨，上述负责人略带无奈地说道，“甚至有些地方物流车都停不进去，只能放在附近的中转站。放在中转站之后还要再往里运，这就增加了二次的物流成本。”

据这名负责人介绍，在重重影响之下，过去一公里9毛钱的物流价格，如今已经涨到了1.7元。而据他推断，接下来，这一价格很快就会突破两元。

事实上，如今的疫情管控对汽车产业的影响已经不仅在于物流成本上涨。由于上海及周边的供应链企业至今还未找到动态复工复产的方式，4月14日晚，小鹏汽车创始人、董事长何小鹏在朋友圈不无担忧地表示，如果这一问题还得不到解决，“五月份可能中国所有的整车厂都要停工停产了”。

而除国内疫情影响之外，对于如今的车企而言，“影响成本的核心因素还有三个，一个是电池，另一个是钢、铝、铜这些大宗原材料，第三个是芯片。”上述负责人对汽车产经说道。

电池包只是新能源车型的“特需”，而后两者则是每辆汽车都“必需”的东西。

此前招商证券曾表示，2022年以来，受俄乌冲突影响，大宗商品价格持续上涨，其中铜和铝的价格已经创下近十年的新高。

以铝为例，从长江有色A00铝现货的价格来看，从2021年一季度到现在，其价格就一直处于上涨态势，到今年一季度时，其环比涨幅已经接近10%，同比涨幅接近30%。

具体到汽车产品上，此前就曾有某品牌向汽车产经透露，其去年年中上市的一款中型SUV车型，如今的原材料成本已经较三个季度前刚上市时上涨了30%。

至于芯片的价格上涨，自去年芯片短缺影响汽车产业以来，目前也仍有愈演愈烈之势。

“某些自动驾驶模块的芯片，已经上涨了400倍。”据上述负责人介绍，目前他们一辆燃油车平均使用的芯片数量超过400个，“这些芯片96%依靠进口，平均涨幅高达70%”。

而就在3月底时，全球五大芯片商之一的意法半导体宣布，从4月1日起对包括汽车芯片在内的全线产品进行涨价。除意法半导体之外，瑞萨、东芝和恩智浦此前也已决定在第二季度将汽车芯片价格上调10-20%。芯片经销商则预计，2022年第二季度汽车MCU价格将再上涨15-20%。

“绝对不只是电池包的涨价，而是上下游整个产业链的成本大幅度上涨，车企已经吃不消了。”

事实上，在奔驰、宝马在国内市场宣布涨价之前，BBA（奔驰、宝马、奥迪）就已经在国际市场上开始了一轮涨价：

自4月1日起，奔驰在印度市场开启了价格上涨，上涨范围在3%以内；

在德国及欧洲等地，宝马对在售的全系车型价格上调了3%左右；

2月份在澳大利亚市场，奥迪也对全系车型售价进行了上调，上调幅度从600澳元（约合人民币2860元）到7600澳元（约合人民币3.6万元）。

NO.2

[优惠减少，或成定局]

不过，尽管车企方面已经给出了众多不得不涨的理由，但在4月11日的乘联会月度分析会上，乘联会秘书长崔东树仍然表示，“传统燃油车市场依然会保持稳定状态，不会大范围出现官方指导价提升的行为”。

而之所以给出这样的判断，在崔东树看来，主要与燃油车的销售模式有关。

目前在中国市场上，大部分燃油车依然采用传统的4S店销售模式——车企将车辆批售给经销商，再由经销商进行零售，每卖出一辆车，经销商可以拿到一定的返利。这也就意味着，车企方面可以通过收缩与经销商合作的商务政策来应对成本上涨，不一定非要提升官方指导价。

据知情人士透露，在去年下半年芯片价格上涨影响单车成本时，不少日系车企就通过收缩商务政策的方式进行了应对。

但遗憾的是，这并不是一个适用于所有车企的万能解决方式。

首先，当成本上涨过大时，车企收缩商务政策可能也很难覆盖上涨幅度。

不久前，本田首席财务官Kohei Takeuchi就曾对媒体表示：“我们通常通过内部努力削减成本来消化成本上涨，但如今涨幅太大，已无法消化。”

其次，对于一些弱势品牌而言，收缩商务政策也很可能会引起经销商不满。如果经销商批发量下降，车企的生产就更难以产生规模效应，成本更难下降，进而陷入恶性循环。

换句话说，此番的成本上涨，也是一个加速汽车产业优胜劣汰的过程。

不过可以肯定的是，不管车企是收缩商务政策还是提升官方售价，最终的结果可能都是终端价格上涨。

乘联会数据显示，从去年下半年开始，汽车市场的终端优惠就一直处在收缩的状态。到今年1、2月份时，促销幅度约为9.7%，而去年同期时这一幅度则在12%左右。