查看原文
其他

卖一辆车比车企赚得还多,华为可能真没必要亲自造车 | 汽车产经

吴雪 AutoReport 汽车产经 2022-11-09
 | 吴雪
编辑|杨光
出品|汽车产经



2020 年 10 月 26 日,华为创始人任正非签发了编号为【2020】007号的华为 EMT 决议。

那份决议里明确写道:以后谁再建言造车,干扰公司,可调离岗位,另外寻找岗位。

不过有意思的是,在这份文件的末尾有这样一行标注:


本文从发文之日起生效,有效期为 3 年。


也就是说,如今距离声明失效只有一年多的时间了。

到2023年10月,小米的新车都还未实现量产。即使华为到那时宣布造车,也算不上太晚。

虽然时至今日我们仍无法确定华为是否会亲自下场,不过在与赛力斯合作之后,华为在有没有必要造车这件事上,确实没那么迫切了。

不久前,华为公布了今年上半年的经营业绩:

1-6月,华为累计营收3016亿元,虽然和去年同期相比依旧下滑了5.8%。不过从第二季度的数据来看,不管是营收还是利润率,都实现了环比向上。

有分析认为,华为的业绩得以回升,问界的畅销起到了一定的促进作用。


如果说,华为靠着与车企合作就能赚钱,那么可能真没必要蹚造车这趟“浑水”。


NO.1

[“做得好能把手机损失的利润补回来”]



在华为发布的经营业绩里,关于卖车部分的收入华为并没有明确介绍。不过,按照此前华为内部人士透露的信息来看,在智选模式下华为与厂家的分成大概是1:9。

以一辆售价25.98万元的问界M5车型为例,每卖出一辆车,华为能拿到约2.6万元。

而在这10%中,据说有2%是华为的技术授权费用,8%是渠道的经销费用。也就是说,最终华为每辆车拿到的收益大约有5000元左右。

乘联会此前发布的数据显示,今年上半年,问界M5的累计销量为20220辆。若按这一数据计算,卖车一项华为获得的收益约为1亿元,华为渠道的收益约为4亿元。

对于华为这一规模的科技公司来说,这一利润可能算不了什么。不过对于数量庞大的华为经销商渠道而言,却意义非凡。

关于为何要卖车,华为曾多次提及原因——卖车就是为了让门店在手机大幅减少的情况下生存下去。

据华为经销商透露,过去华为手机的整体利润在14%左右,卖车则约为5%-6%。不过,由于汽车的售价远比手机更高,卖车成了不少经销商熬过寒冬的救命稻草。


而且由于近几个月来问界车型的热销,“做得好有可能把手机损失的利润补回来”。


即使不少经销商卖车还在亏钱,但是出于战略考量选择转型的依然很多,用一些经销商的话来说,他们更看好 “新能源赛道后期的红利”。

当然,对于这些尝试转型的经销商来说,他们也需要增加很多新的投入:

比如,在一些城市,一个三百平以上可以满足卖车要求的店面,需要投入的成本在五六百万元以上。此外,每个店铺还要配备8名员工(2名主管+6名销售)、2辆样车和2辆试驾车,还有线上推广成本。



NO.2

[ 5000元比很多车企的单车利润要高  ]



对于这些此前的手机经销商而言,拓展汽车销售,需要付出的成本确实不小

不过尽管如此,华为和旗下经销商的收益依然要好于很多传统车企和传统4S店。


单从华为从智选模式每辆车获得的5000多元分成来看,这一收入水平,就已经远高于吉利、奇瑞、比亚迪等不少自主品牌的单车利润。


不久前吉利汽车发布的业绩数据显示,上半年净利润15.5亿元。按照乘联会公布的1-6月52.6万辆的销量数据来计算,吉利的单车利润不足3000元。

而在今年一季度比亚迪发布财报之后,华西证券曾估算,其单车净利润只有2400元;中信证券给出的数据更低,只有1356元。

不久前,赛力斯曾发布了一份半年业绩预亏公告。公告显示,其今年上半年预计亏损16亿-17.6亿元,与上年同期相比亏损幅度扩大232.64%-265.9%。背后的原因,主要在于新建工厂、人工成本增加等因素。

制造业原本就被认为是高投入低回报的行业,再加上今年从电池到橡胶、钢铁等大宗原材料价格普遍上涨,主机厂也越来越成了“为供应商打工“的角色。

反观华为智选渠道,随着未来合作车型增加、销量规模上涨,这一板块的收入势必也要继续向上。

至于经销商层面,卖车的利润比例虽然不如手机高,但在新能源汽车领域,5%也是代理制佣金的普遍水平。

而且,从2021年8家上市经销商集团的销售毛利率来看,传统经销商能达到这一水平的不足一半。




NO.3

[“这一模式不一定能复制”  ]



在7月份问界M7上市时,华为官方曾宣布,上市4小时其订单量就突破了2万。从这一数据来看,问界M7似乎要比M5更为成功。

从最早的赛力斯SF5,到现在的问界M5、M7,华为在卖车这条路上,正走得越来越顺。

按照此前发布的规划,9月7日,问界M5纯电版将在华为新品发布会上上市。“华为一般是三代出精品”,如今这已成了很多华为粉丝和经销商的共识。在他们看来,M7之后就算是问界的第三代产品。“如果是纯电,可能会一下子起来”,有人对此充满期待。

不过,对于华为智选这种合作模式能否一直延续下去,不少旁观者也给出了他们的担忧。

首先便是最直接的渠道空间问题。6月份,华为被曝出已经与奇瑞、江淮签订了合作协议,未来也将采用类似赛力斯的合作模式。再加上极狐、阿维塔等品牌的华为HI车型,等待进入华为智选渠道的合作伙伴越来越多。

“现在有些门店摆一台M5、一台M7已经显得有点挤了,以后店里摆谁不摆谁也是个问题”,有业内人士说道。

更为复杂的是,华为与赛力斯的合作模式本身,也面临一些质疑。

有接近双方的知情人士表示,如今双方的合作虽然看起来互利共赢,但背后的博弈、争论甚至内耗从未停止。


“未来会不会面临利益分配不均,很难说。”


以渠道选址为例,据说在经销商提交申请之后,首先华为会先去审核,随后赛力斯也要再去评估。用户中心成立之后,需要华为验收销售,赛力斯验收交付和服务。以至于有人感叹,“这样的博弈,到底有何意义?”


“华为是一个很强势的合作伙伴,其他车企在合作中不一定能接受,这一模式不一定能复制。”有人指出。



NO.4

写在最后 ]



众所周知,目前华为与汽车厂商的合作模式分为三种:普通零部件供应商、Huawei Inside模式,以及华为智选。

虽然华为智选模式之下,华为有着不错的收入和话语权,但到了汽车零部件领域,华为却依然亏损。

“(汽车)这个业务是华为现在唯一亏损的业务”,余承东曾在7月份的一次行业论坛上直言。

按照他的说法,华为智能汽车解决方案BU每年的投入都达到十几亿美元,直接投入7000人,间接投入超过1万人,“绝对是烧钱的生意,绝对是很难干的生意”。

据说,在零部件方面,华为大多数订单的利润点在2025年之后,这也意味着到2025年之后华为汽车才能产生稳定的现金流。

而在这之前,不知道华为不造车的承诺能不能坚持到那时。毕竟,当初“不造手机”“不造电视”的反转也还没过去多久。



👆更多精彩内容,快来关注我们的视频号👆
往期推荐

【相关阅读】

01、华为,用卖手机的方式卖车

02、华为智选车开启复制粘贴模式?


【深度策划】

01、大众与华为,一场或被政治左右的收购 | 汽车产经

02一场失算的“饥饿营销”大戏 |  汽车产经

03"失控"的智能汽车OTA | 汽车产经


【昊昊下午茶】

01、魏建军不服

02、专访何小鹏:不一样的路

03、对话地平线余凯:让胜负决定于交手之前

您可能也对以下帖子感兴趣

文章有问题?点此查看未经处理的缓存