亏损、破发，二线新势力上市之路有点难 | 汽车产经
怀揣上市融资“续命”的希冀，二线造车新势力们正在上演新一轮的IPO生死时速。
前有威马冲击科创板失利后转投港股，最近被质疑已经掉队的爱驰也传出了计划在美股反向“借壳”上市的消息。
而跑在最前方的零跑，已在9月29日正式登陆港股。或许是为了在上市首日来个开门红，零跑还赶在28日晚上市了它今年最重要的车型——零跑C01。
在上市这件事上，原本“家底”就不厚的二线造车新势力们无疑是急切的。但急切的背后，路并不好走。
这边，即使有新车型支撑，上市首日，零跑股票还是出现了破发。48元的发行价，到收盘时跌到了31.9，跌幅高达33.54%。
而那边，因为招股书中“一年亏损82亿，创始人却拿着12亿巨额薪酬”，威马也被推上了舆论的风口浪尖。
虽然零跑的破发，不乏近段时间资本市场对造车新势力集体看空的影响；威马创始人沈晖12亿的巨额薪酬，大部分也是未到手的限制性股份激励。但去除种种外界影响和误读，两家企业的亏损却是实实在在：
2019-2021年三年，前者的亏损总额为48.46亿元，后者的金额更是高达174.31亿。
都说“新势力造车，血亏是必经之路”，但如此巨额亏损，我们也不禁好奇，钱都花在了哪里？
[ “不对”的生意 ]
先来看看亏损金额更高的威马。
从今年6月份发布的招股书来看，从2019年到2021年，得益于新能源汽车市场的繁荣，威马的营收也节节攀升。不过和营收一起“向上”的，还有亏损幅度。
正如前面所说，三年时间，威马的累计亏损高达174.31亿元。这是一个什么概念？
据业内人士统计，威马从A轮融资开始到D轮结束，融资金额共计约315亿元。而2019-2021年，这笔钱就被亏掉了一大半。
即使去除一些以股份为基础的付款开支等，这三年的亏损也高达136.31亿元。如此也不难理解，为何威马的上市诉求如此急切。
那么如此高额的亏损来源于哪里？
从招股书来看，占比最高的来自于以下几个项目——毛损、销售及营销开支、行政开支、研发开支。
毛损来自于车辆销量成本与收入之间的差额，这意味着威马卖车完全是亏本销售，车价甚至无法覆盖原材料、人工等最基本的成本。
从2019年到2021年，威马的毛利率分别为-58.3% 、-43.5% ，以及-41.1%。而彼时，蔚小理的毛利率已经实现了转正。
此时再来看两年前沈晖喊出的那句“威马有希望成为全球第一家正毛利率的新造车企业”，不知道他本人作何感想。
事实上，毛损还不是威马亏损表里的最大一笔。最大的支出来源于行政开支。这笔27.05亿元的支出主要花在了员工身上，包括沈晖那笔高达12.6亿的薪酬也被计入了这里。
高管们赚得盆满钵满，在销售及营销开支上，威马汽车花起钱来也毫不心疼。从2019年到2021年，威马这一项的支出累计为28.08亿元。
单以渠道为例，按照招股书的数据，到2021年年底，威马共有621家门店。但这一年，威马的总销量仅为44152辆。与蔚小理的单店效率相比，差距悬殊。
而在最需要加大投入的研发领域，威马三年间的投入则分别为8.93亿、9.92亿和9.81亿元，不仅几乎没有变化，占营收的比例反而由50.7%降到了20.7%。
再与蔚小理2021年的45.9亿、41.1亿和32.9亿一对比，有网友调侃道，“就这个研发投入，确实没办法在科创版上市”。
在威马因创始人的巨额薪酬登上热搜之前，零跑的招股书也曾引发过一波质疑。
不过与威马的满是槽点不同，零跑最被关注的是毛利率一项。
从2019年道2021年，零跑的毛利率一直为负。更要命的是，在销售成本中，原材料及耗材成本的占比还在一直向上。
以2021年为例，这一年，零跑的汽车及部件销售额为30.59亿元，而原材料及耗材成本高达41.22亿元。“高价买来低价卖”，有网友直言，“这个生意不对啊”。
[ 难以“遵守”的逻辑 ]
不过好在，从近三年的毛利率变化来看，零跑的亏损程度在逐渐减小。
这是每个造车新势力都无法逃过的开局。直到2020年，蔚小理也才纷纷实现了毛利转正。即使毛利转正，净利润也依旧亏损。
在上半年财报发布之后，曾有媒体直言，蔚小理仅半年时间就亏损近百亿，依旧未能走出“越卖越亏”的怪圈。
事实上不只是蔚小理，传统车企的新能源品牌，除比亚迪、特斯拉外，也鲜有人能够盈利。这些企业的钱都花到了哪里？
以蔚来为例。从财报来看，二季度蔚来原本有13.40亿元的毛利，但研发费用支出21.49亿，销售、一般及行政费用支出22.82亿。最终，蔚来营业亏损28.46亿。
将蔚小理的经营数据与比亚迪、特斯拉进行对比，能更好理解新势力为什么还未实现盈利，以及钱都花到了哪里。
与比亚迪和特斯拉这类的成熟企业相比，蔚小理的研发投入以及销售和管理费用明显占比更高。对于发展初期的企业来说，这些都是不可或缺的。而随着企业的逐渐成熟，其占比也会逐渐降低。
而另一个值得注意的问题是，包括比亚迪在内的中国新能源汽车品牌们，毛利率普遍较低。
在不久前中国电动汽车百人会主办的中国新能源汽车发展高层论坛上，博世中国总裁陈玉东谈到新能源汽车市场的下一步发展时曾建议，
“希望各个主机厂平衡好创新和市场需求的关系，希望大家能遵守基本的商业逻辑，太长时间不挣钱的发展是不合适的。”
对于主机厂而言，想要“挣钱”，最直接有效的方式无非提高售价和降低成本。
但遗憾的是，前有逐渐“卷“起来的行业竞争，后有原材料价格的不断飞涨，两个选项都很难落地。
从这个角度来看，亏损在某种程度上并非某一两家企业不够努力，而是整个行业都需要解决的难题。
[ 写在最后 ]
就在新势力们头破血流想要为自己挣得下一阶段竞争的入场券时，今年以来，不少传统车企也相继加入了战局。
在不少传统车企的高层看来，新势力的持续亏损并非长久之计，到2023年，一定会有企业因承担不了亏损负荷被淘汰。而这个时间点，传统车企在研发、制造、资金等层面的优势会逐步显现出来。
今年1-8月，在乘联会的新能源汽车厂商销量榜上，传统车企俨然已经实现了全面逆袭。
未来究竟属于谁？似乎有了越来越多的可能。
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