啥？这群人在高铁铁轨上印签名？

凌晨时分，最后一班列车开过，铁道上渐渐安静下来。

上海高铁维修段的乔成与兄弟们来到紧锁的高铁通道门前，把各自携带的工具材料清点一遍，等待中国铁路上海局集团公司调度指挥中心的指令。不远处，穿过那扇通道门，就是亿万游子回家的路。

没多久，指令来了，大家裹紧棉袄，打开安全帽上的探照灯，快速迈入这日间禁止人通行的区域。

高铁维修工进行列车接触网检修前安装接地线保障作业安全

24小时保障铁路安全

除夕夜，上海高铁维修段各车间组织员工们一起吃了顿简单的年夜饭，吃完大家又投入到工作当中。

他们24小时都有任务：

• 每天第一班列车开行前，白班组要携带检测仪器乘坐高铁，感受铁路是否一切正常，途中是否遇到颠簸，还有沿线的各类设施，比如高铁供电线、铁路信号灯、隔离栏是否损坏。检测车回到车站后，工作人员要分析带回来的数据，看看哪段路存在安全隐患。

• 下午，夜班组要根据白班组提供的检测结果，并结合各类设施设备自身的检修周期，开会确定第二天凌晨的工作内容和分工。晚上，在铁路维修工作准备会上，所有的任务被分配到组，分配到人。之后，夜班的同志还要开个安全预想会，然后才去仓库拿工具材料，并根据分组，前往作业点，等待调度指挥中心准许进入的指令。

• 一般来说，夜班组的作业时间是凌晨0点至4点，这段时间铁路上没有列车开行。作业完成后，大家返回车间，归还工具和设备，而此时白班组则又坐上了检测车。

工友们讨论零部件的使用方法

春运期间，铁路负荷大，检修压力也就大，而且加班车夜间开行，留给维修员进入高铁的作业时间被压缩了。为了保障旅客出行安全，除了提高作业效率，乔成还提前一个月带着弟兄们加班加点，对辖区内的高速铁路做了一次“全身体检”。

乔成是上海高铁维修段下属宁杭高铁综合维修车间主任，他需要管理溧水、宜兴、湖州三地的高铁维修队伍，春运前半程，他几乎没睡过一个整觉。在溧水熬完夜，没睡几小时，他就赶往湖州给员工打气，晚上又回宜兴，准备第二天凌晨和大家一起对重点设备进行一次检修，类似这样的事天天发生。 “春运就是自己睡觉少一点，与家人联系少一点，与兄弟们在一起多一点，接到的工作电话多一点。”乔成说。

中国铁路上海局集团有限公司金山北综合维修工区的高铁维修工在出发前整装巡线检修工作装备

“350公里的时速下没有小事”

每天的铁路维修工作准备会于晚上9点30分掐表准时开始，没有任何人敢迟到。在场的人们表情严肃而认真，像是等待召唤的士兵，随时准备冲锋陷阵。“换做平时可能气氛不会那么紧张，但春运期间，真的很少见到大家舒展眉头，大家思想上都是高度重视的。”宁杭高铁综合维修车间党总支书记王红兵说。

当天，每个组和每个人的任务，还有每个人携带的工具，都在白纸黑字的派工单上记得清清楚楚，分配到任务的人都要签字确认。此外，每个组都安排了一位安全联络员负责对当日的检修工作进行验收。

每进行一个工作之前，都有专职人员进行拍照记录和上报

所有的设备材料都被编上号，除了进入铁道前和离开铁道后每个人都要清点并拍照记录外，从仓库取出和归还时也要进行扫码登记，绝不能遗漏在铁轨上，就像医生做手术要清点工具一样。

在安全预想会上，大家需要复述自己第二天凌晨的任务，然后罗列作业中可能遇到的问题和风险，并给出应对措施。会议全程录音。

出发前每个人再确认一遍工作信息

“火车提速后对安全提出了新的要求，高铁列车的时速达每小时350公里，列车底盘水气凝结的冰掉下来都能把铁轨砸坏，遗漏工具在铁轨上会被列车高速运行产生的吸力吸起，撞坏列车底盘或是车轮，造成数百万元的损失。”王红兵介绍。

记者跟随前往位于宜兴站附近的一处作业点，出发前，王红兵递给记者一件大棉袄和一双手套，他说夜里冷，一件羽绒服不够，“外面空旷，风大，特别是在高架上作业，风都可以把人吹走。我们夜间作业，一般多穿一件棉袄工作服，裤子也要加一条羊毛裤。还好今夜天气好，如果遇上下雨那就更冷了，大家回来的时候基本全身湿透。”王红兵说。

高铁维修工对检修中出现问题的钢轨进行精磨作业

在轨道上，记者看到信号灯、道岔控制设备的传输电缆被钉子和夹片固定在地面上，同时外面还包了一层厚厚的保护膜，据介绍，这是为了防止电缆被吸起，与列车底盘或车轮产生摩擦。“这是双重保险，类似这样的例子还有很多，我们在每个信号灯附近，设置了检测信号灯是否正常的装置，只要信号灯和检测装置有一个疑似异常，我们就要在凌晨来现场检查。为了安全，我们常常做三重、四重保险。”乔成解释。

高铁维修工对棒瓷进行擦拭除尘，确保棒瓷绝缘性能

当晚，道岔组的尹贤让检查了宜兴站附近道岔的自动注油装置和融雪装置，防止雨雪天气后，道岔因转换过程的阻力增加和动力不足发生故障。道岔关系着列车能否正常变道，记者看到一根钢轨上，还留着尹贤让去年春运维修后留下的签名。“重要的维修后，要在钢轨上记录，写下时间、维修人还有维修的内容。这是让大家对自己工作的负责，也是为了保证一旦发现问题就能第一时间找到最了解的人来维修。”尹贤让介绍。

一根钢轨上还留着尹贤让去年春运维修后留下的签名

新技术让年轻人有了用武之地

尹贤让81年就参加工作了，从既有线到高铁线，他见证了中国铁路事业的发展，也亲历了中国铁路维修事业的变革。他记得过去铁路维修全靠人海战术，即使到了2000年，换一根重伤钢轨还是需要20多人一起上，没有40分钟换不下来。“以前检修设备落后，很难提前发现问题，出了问题再修理，一修修半天，造成列车延误。现在我们讲精检慎修，要提前发现安全隐患，当夜完成检修。即便白天临时发现问题，值班人员也只能在两列列车开行的空档期进入轨道维修，不能影响高铁列车的准点率。”尹贤让说。

高铁维修工人们正在更换接触网吊弦的卡扣

提高效率靠的是新技术。张磊属于供电专业，这是维修段最危险的工作之一，要爬上电线杆，检查高铁列车的高压供电线。过去是纯人工检查，工作量很大，现在有最新投入使用的4C检测车，上面装有30多个高速摄像头，开行一次，即可拍下沿线所有电线杆和电线的高清照片，连螺丝的松紧都可以看到。电脑会自动将这些照片与正常照片比对，通过大数据分析筛选出疑似存在隐患的地方，供人工二次确认。当天晚上，维修人员就会找到照片标记的位置进行检修。

随着新技术的发展，大学生、研究生......越来越多的高学历人才加入高铁维修队伍。现在，上海高铁维修段职工的平均年龄只有35岁，除了经验丰富的老师傅，年轻人开始展露头角，比如孔令坤，一个刚加入维修段没几年的研究生，就靠自己的专业技能和对工作的热情赢得了大家的认可，获得了上海市五一劳动奖章。

是什么让年轻人选择了深夜工作？乔成认为，是高铁的发展、新技术的应用让年轻人有了用武之地。2014年本科毕业的赵磊说：“我第一次乘坐高铁，那感觉就像上了飞机，让我觉得科幻变成了现实。因此，当我看到上海高铁维修段来我们学校招人时，我就很想看看这到底是怎样的工作。恰好我学的是电子信息专业，来维修段电务组，也算是专业对口。一开始我不知道要上夜班，但现在已经习惯了，不觉得辛苦。”乔成自己也是大学生，他在日记中写到：“当我在站台上，看着时速350公里的复兴号在面前呼啸而过，我感到无比自豪，因为这代表中国的速度背后，也有我们高铁维修人的心血。”

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作者：王力

摄影：海沙尔

微信编辑：胡雨松

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