从浦西往浦东一出长江路隧道
港城路两侧停满了集装箱卡车
车身的红色绵延数公里
△夕阳下，港城路上有一片“集卡红”。
今年以来，这里的“集卡违停”投诉有增无减，这片壮观的“集卡红”，日益成为一道管理难题。集卡野蛮占道，增加交通事故风险，且常规执法难以奏效。
如何合理调配停车资源
释放更多的停车场地
是破解“集卡红”难题的关键
今年8月，张恒上班改走华东路后，每天都能看见“一片红色”。这段华东路位于浦东曹路镇，双向6车道的道路，集卡占据了最两侧的车道。“白天零零散散，整天都有。”张恒提到，早上8时前和晚上8时后违规停放的集卡最多，路边禁止停车的标志并没有起到作用。△张恒行车记录仪显示，路边禁止停车的标志并没有起到作用。“马路上都是乱停的车！”曹路三路的公交司机抱怨，当地长期有集卡野蛮占道，尤其是华东路、民秋路、东靖路一带。曹路镇还不算“集卡违停”的重灾区，在更靠近东部港区的高行镇、高东镇、高桥镇，占道的“集卡红”更随处可见。在高桥镇的港城公园附近，停车的长队向西一直排到五公里外的长江路隧道口，单向十几米宽的港城路停满集卡后只剩下四五米的通行间隙。这些集卡占据的道路正是上班族驱车前往市区的必经之路。“太危险了”，张恒说，华东路的路灯安装在人行道上，夜间灯光被树木遮挡，“集卡违停”大大增加了交通事故风险。港城公园附近的居民同样指出当地道路的照明条件不佳，车辆遇到集卡只能绕道，不时响起的喇叭声已经成了噪声困扰。那么，集卡司机为何要冒着被处罚的风险，违规停车？记者也找了几位司机了解情况。11月3日中午，李祥反复张望后挪开路障，将集卡停在华东路尽头。“今天运气好，让我硬挤进来了。”李祥感慨，违规停车的多数是个体户或挂靠在小车队的司机，没有正规的停车位。而大型车队为了方便管理，会在物流园区租赁停车场地。这些停车场一般禁止外来车辆进入，就算让停收费至少100元一天。另一方面，附近很少有公共停车场。据司机们回忆，港城路周围原先有一些公共停车场，近几年都被拆除了。即使有公共停车场，收费标准也让司机们“难以承受”。李祥说，两年前浦东芦潮港旁边建了一个200多亩地的集卡服务中心。停车原先是免费的，但今年3月起，超过4小时后每小时收费5元，而且上不封顶。“收费不封顶，大家自然不愿意停。”李祥说。对于违停，很多司机表示无奈：被贴一次单要罚200元，差不多是一周的生活开销；更严重的情况是被拖车，取回来费钱费时。“还要被扣分，我们最怕的是这个。扣满18分后就降级开不了集卡了。”因此集卡司机们才和交警打起“游击战”，很多司机被交警警告后出去兜一圈，但实在无处可停，只能又绕回原地。对于收费问题，临港集卡服务中心的负责人梁鸽峰表示，停车费的收取关系着停车资源的分配，完全免费是不可能的。此前服务中心免费开放时，有400辆“僵尸车”停在其中，停泊时长平均超过21天，整个停车场内仅剩290个有效车位，无法满足有停车刚需的集卡司机。“服务中心是用来临时停车的，不是长期锚泊。”梁鸽峰指出，当车位周转率低，若附近出现集卡严重拥堵事件，服务中心便无法发挥应急保障的作用。该如何合理收费，才能既吸引司机们来停，又避免司机们长期占据车位，这问题令他苦恼。梁鸽峰称，现在的计划是延长免费停车的时长，或者收费不变、提升配套服务，比如无偿加油或就餐，但具体方案还未落地。归根结底，“690个车位比20000辆车，哪够？”服务中心虽已在申请建立二期停车场和立体车库，但仍然是杯水车薪。梁鸽峰指出，仅靠政府兜底并不现实，释放港区周边的停车场地，在附近的闲置道路上增设集卡临时停车位，多管措施齐下才是缓解集卡违停乱象的关键。比如说，港区的物流企业应该腾出一部分蓄车空间。“我们调研发现，物流企业把停车场地出租做别的用途，导致大量企业用车进入公共停车场。”梁鸽峰说道，“企业应该在经济利益和社会责任之间找一个平衡点。”上海交通大学安泰经管学院副教授赵一飞则提议，长三角能否统筹建立集卡停车场。目前上海三分之二的集装箱量运往江浙一带，因此可以盘活上海周边地区的闲置土地，如此也能帮助货主更快地抽调所需运力。他进一步提到，集卡的调度同样不容忽视，需要具有公信力的平台帮助散户司机提前调配货源，避免司机们聚在港口附近等活。