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刘远举:共享单车的淘汰赛,还没进入下半场

2017-06-20 刘远举 大家 大家


文 | 刘远举


共享单车的出现,极大的方便了市民的最后一公里出行,虽然几乎没有任何推广,但在短时间内就风靡全国。


然而,问题也随之而来,比如网上时常看到各种单车堆积如山的图片。这些堆积如山的单车,有些是用户乱停乱放;有些是因为潮汐效应,在写字楼密集或者地铁、车站形成大量的停放;有些则是因为损坏无人回收而造成堆积存放。这些共享单车的堆放已经影响到人们的步行,所以,一些城市管理部门采取了比较严厉的措施来治理共享单车。


任何事情都是有利有弊的,下结论之前,不光要看到坏处,也要看到好处;不光要看到代价,也要看到收益,反之亦然。


乱停乱放;大量废弃、无人回收;因共享单车的潮汐效应造成大量停放,这些现象对市容的破坏,造成的步行不便,可以看做的一种代价。而相应的收益则是人们最后一公里的出行更加方便。


这种方便不仅仅限于骑自行车的人,还带来了更大的好处。根据高德地图的显示,2017年一季度,与2016年一季度相比,北京驾车用户10公里以下的短距离出行用户占比在减少,尤其是5公里以下的短距离出行占比下降最为明显,5公里以下的出行量减少了3.8%。上海5公里以下的出行量也减少了3.2%。5公里内驾车量的减少和比例的降低,反映了小汽车短距离出行的减少,而这部分短距离出行属于自行车骑行的适宜范围,此现象又刚好与互联网共享单车出现的时间吻合,说明在城市短距离出行中,共享单车替代了自驾车出行。


这种替换不但更加低碳环保,也直接降低了交通拥堵。高德地图通过一线城市用户骑行起终点,结合交通大数据发现,热门的共享单车使用区域,拥堵有较为明显的下降。北京在工作日全天5个最热的单车区域,三里屯、工体、日坛公园、呼家楼和国贸附近的拥堵指数下降了7.4%。广州工作日全天5个最热的单车区域下降了4.1%,深圳下降了6.8%。节假日与工作日的情况不太一样,节假日期间北京和广州下降幅度较小,只有1.8%和1.4%,而深圳达到了7.1%,甚至超过了工作日的拥堵下降幅度。说明共享单车的到来,对于深圳的交通改善更加显著。


所以,从一定意义上来说,共享单车把马路上轿车的拥堵变为了自行车的大量停放。市民是城市的主人,市容到底应该怎么样,应该留给市民去做最终决定。



不过,这并不意味着共享单车行业没有提升的空间。


大量的废弃,首先是因为过度的投放。以深圳为例,截至今年3月底,在深圳7家企业共投放共享单车53.1万辆,而随着车辆投放增加,单车日均使用频次由投放初期的7.3次下降到目前的5.4次。单车的日均使用次数下降了,一定程度上,这意味着深圳共享单车市场趋于饱和。不过,企业仍有持续、大规模投放的冲动。


这种行为,从企业竞争角度,并不是盲目行为,而是非常理性的。出于纯粹的市场理性,为了争夺份额,培养消费者的忠诚度,乃至数据上更好看以便融资,在互联网赢者通吃的规则下,市场中的竞争各方已经不再是满足消费者的需求,而要压倒竞争对手。


压倒对手最显著的目标是车要多。消费者有需求的时候,自家的车要离消费者最近,甚至于再离消费者最近的几辆车中,自家的车要最多。共享单车是以颜色标识的,不同的企业的车有不用的颜色,所以,很多时候,企业追求的是,在颜色上压倒对手,自家的颜色要最多,最醒目。


基于竞争压力,基于融资所需要的好看的数据,一旦市场中的一方这么想,这么做,或者有优势这么做的时候,市场中其他方就不得不跟随。这个时候,企业的个体的理性就会变为整个市场参与者的不理性。最终,超过消费者需求的投放,就导致了车辆的局部过度投放,一定程度上造成对公共空间的滥用,陷入公地悲剧。所谓公地悲剧,指当资源或财产有许多拥有者,他们每一个人都有权使用资源,但没有人有权阻止他人使用,由此导致资源的过度使用,即为“公地悲剧”。如无主的草场往往过度放牧、无主的海洋往往过度捕捞等。具体到共享单车,则是对公共空间的滥用。


大量投放必然导致大量的废弃,而回收则取决于两个因素:单车的残值与回收的成本。当车辆造价低,残值低,回收成本大于残值的时候,废弃则是一个理性选择。这个时候,回收废弃车辆的工作就留给了政府管理部门。目前有些地方政府已经在制定计划定期清理废弃的共享单车,显然,当一个企业把成本转嫁给政府,也即转嫁给社会公众的时候,这是不公平的,也是不正当的。


值得探究的一个问题是,为什么企业采取了量的比拼,过度投放,而不是其他竞争模式?


某种程度上,这源于中国互联网创业的路径依赖,是一种习惯。以往的互联网创业项目,市场中的一方的APP一旦出现了什么好的模式,竞争对手通过几次APP的升级迭代,就能完全学去,变为同质化的竞争,所以,以往的玩法更多的是比运营能力,比市场能力,最终是背后资本量的比拼。这一次,同样如此,习惯性的转到资本的竞争,也即谁投的钱多,谁的车多。


不过,共享单车,已经完全不同于以往的滴滴、饿了吗这样的互联网+项目,是一种重资产、重硬件的竞争。这就意味着这类项目,硬件一旦制造出来,就成为资金量巨大的硬件沉没成本,很难更改,难以通过快速迭代的方式变成同质化的竞争。同时,重硬件也意味着诸多的专利壁垒。所以,某种程度上说,我们本应看到的是,硬件的竞争,技术的竞争,专利的竞争,模式的竞争,产品安全的竞争。在这种竞争中,那些技术差的、模仿别人的、安全性差的,应该被淘汰,而那些模式好的,安全好的,应该被保留。


模式的竞争、专利的竞争,往往会具体表现为专利官司、消费者因为不安全受到损害的诉讼,甚至集体诉讼。但是,这需要外部完善的法治作为支撑,比如更严格的专利保护,更完善的消费者权利。但是,在当下中国,很多竞争可谓无法无天,知识产权、产品责任、消费者保护都缺失,所以行业中的玩家不会在这些方面进行竞争,也很少在这方面受到压力。比如,共享单车的智能锁都是一样的,但是却少见相关的专利纠纷,再比如,出现过一些安全事故,但却没有出现过天价的索赔,也没有消费者组织出面发声。于是,最后一切都变为资本量的竞争,具体到共享单车,就变为投放量的竞争,过度投放。



不过,中国互联网的下半场,事情已经发生了细微却深刻的变化。


在滴滴与快的竞争的时代,没有任何专利官司,但共享单车,已经有了专利诉讼。而最新的共享充电宝还未正式展开竞争,已经出现了专利诉讼。实际上,这种高层次的法治化的竞争也是中国政府愿意看到的。一个很明显的例子是,从今年4月1日起,带有技术模式的商业模式可以申请专利。这或许意味着比拼资本数量的竞争,会逐渐转向更高层次的竞争。


再比如,更严格的专利保护,更完善的消费者权利,都会导向更高层面的竞争,模式竞争。更严格的消费者权利自然会向那些不那么安全的模式施加压力。最后,在巨额赔偿、召回、公关危机等压力下倍淘汰,或者转向更安全的模式。


所以,觉得城市里的共享单车过度投放了,最简单的办法是直接清理、甚至约谈,但最根本的方法却是意料之外的更加法治化导向的高层次竞



【作者简介】 

刘远举 | 腾讯·大家专栏作者,上海金融与法律研究院研究员。

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